在创建无人驾驶汽车系统方面，不同公司很可能会独立地使用相似的方法，并得到相似的结果，这很正常。但是，英伟达（Nvidia）所谓“前所未有”的安全力场（Safety Force Field，下文简称SFF）安全模型与Mobileye 的责任敏感安全模型（Responsibility Sensitive Safety，下文简称RSS）之间的“相似”让Mobileye的CEO很难再保持微笑。

Mobileye CEO阿姆农·沙舒瓦（Amnon Shashua）于3月25日在其母公司Intel的新闻中心（Intel Newsroom）发表了一篇题为“创新需要原创”（Inovation Requires Originality）的文章，公开讽刺了英伟达的SFF安全模型的相关描述与沙舒瓦等人早在2017年发表的RSS相关论文有过多相似之处。

他在上述文章种提到:很明显，英伟达的领导们仍然延续着他们的模仿模式，他们所谓的“前所未有”的安全概念不过是我们近两年前就发布的RSS模型的一个近似复制品。在我们看来，SFF只不过是RSS的一个劣质版本。如果非要说有什么创新的话，它的创新主要体现在它用词的多样性。

值得注意的是，两家公司所使用的类似方法似乎难以避免，就像汽车和自动驾驶等领域使用的许多方法一样。汽车制造商们不会到处指责竞争对手使用相似的四个轮子和两个踏板来造车。另外，安全模式越好，就会有越多的汽车公司采用这种模式，Mobileye发布RSS论文是公开的，很多数据也是公开的，后来还邀请了行业伙伴们沟通合作。

Mobileye CEO阿姆农·沙舒瓦

正如沙舒瓦在文中所言，为了创建一种统一的自动驾驶安全标准，Mobileye还邀请了包括英伟达在内的许多公司参与了该公司组织的沟通合作。后来，英伟达退出了合作谈判。2019年3月，英伟达也提出了一个类似的SFF模型，虽然不是完全相同，但非常相似。在介绍这一模型时，英伟达没有向Mobileye授权也未提及Mobileye，可以说是引人怀疑。

两种模型的高度简化的基础都是针对一组标准行动的计算，这些行动与法律、人类行为相对应。两者都根据汽车自身的物理参数以及附近物体和参与者的物理参数来规划安全操作。但沙舒瓦强调，两种模型的相似之处不止是这些基础框架。

RSS通过数学的方式来精确界定“安全状态”，并定义了纵向和横向安全距离。当这些安全距离受到威胁时，车辆就处于危险之中，必须做出适当反应。车辆必须做出适当反应的特定时刻称为危险阈（Danger Threshold）。

沙舒瓦指出，SFF也稍微修改用词也定义了相同的概念。SFF改称“纵向安全距离”为“单维度SFF”，将“横向安全距离”称为“高维度SFF”。SFF还用“安全程序”（Safety Procedure）替换了 “适当反应”（Proper Response），用“不安全情况”（Unsafe Situation）代替了RSS 使用的“危险情况”（Dangerous Situation）。此外，SFF也同样认为有一个危险门槛，但它称其为 “关键时刻”（Critical Moment）。

在文章的末尾，沙舒瓦在一个单独的PDF文档中列出了其它很多的相似描述，论证英伟达的SFF模型在模仿Mobileye的RSS。

“如果模仿是最真诚的恭维，那么英伟达真的是太看重我们了。” 沙舒瓦在文章写道。

但是，像这样的理论框架似乎并不能真正申请专利。另外，RSS安全模型具有一定的技术中立性，业界广泛采用也有助于统一对安全自动驾驶的认识。无论如何，申请这种专利也是不明智的，毕竟业内广泛采用这种基本思想才能实现最理想的结果。

然而，一个研发团队朝某一个方向推进，其他团队负责改进或创建相反的方法很常见的。我们会在计算机视觉领域中看到这种现象，例如谷歌研究员们可能会把他们早期有趣的发现发表出来，这些工作被FAIR或Uber收录，并在8个月后在另一篇论文中进行改进或添加。

因此，如果英伟达对外公开表示“Mobileye提出了一些想法，这很棒，但这是我们的更好版本”会更好。

相反，英伟达SFF安全模型的白皮书的参考文献和引用中并没有提到Mobileye或RSS，唯一被列出的参考文献就是“[1] The Safety Force Field, Nvidia, 2017”。考虑到两种模型的相似性，这就显得很奇怪。SFF白皮书中的第一句就告诉我们：“精确的数学是详细的。”

不过，乔布斯曾说：“好的艺术家复制，伟大的艺术家偷窃。”您怎么看呢？