吴甘沙：无人驾驶，顾名思义就是车上没有对安全负责任的人。今天你看很多所谓的无人驾驶车上要有安全员，他是车上对安全负责任的人。真正无人驾驶，叫大规模的商业化。大规模的商业化就是要把车上对安全负责任的人拿掉。这确实是非常非常大的挑战，我觉得这个行业里面，大部分人都做出了偏乐观的预测。像Uber最近上市把一些材料披露出来，它在2016年预测2018年无人驾驶出租车能够帮它盈利，2019年能有7.5万辆无人驾驶出租车了，你看多离谱，关键就是把这个安全员拿掉太难了。去年WAYMO的工程总监在MIT做了一个演讲，我印象特别深刻的一句话，叫（When you’re 90% done，you still have 90% to go），就是说你以为你走完了90%的道路，结果最后的10%还需要90%的时间和努力才能够走完，这是跟今天的无人驾驶技术本身是有关系的。今天无人驾驶技术本质上就是眼睛、大脑、小脑。但是，眼睛、大脑、小脑只要有一个地方出问题那就完蛋了。

今天我们说AI，其实都没有说到小脑。做小脑，真正安全可靠的，最厉害的是谁？博世。但博世真正对Level4无人驾驶的小脑也要好几年以后。大脑这一块很显然在今天我们的无人驾驶技术，叫做“数据驱动”。这个场景你见过你就会，不见过不会。这个在我的规则里面定义过了我就会，规则里面没定义过就不会。

所以，它本质上还是缺乏我们人类举一反三，触类旁通的这样一种能力，我们人在驾校里面学了几十个小时，上路开了几百公里就会了。但是今天我们无人驾驶开了几千万英里还不会呢。

所以，它需要更长时间的打磨，要么把所有数据都学全了，要么就是有新一代的人工智能出现了，使得不需要那么多里程才能学会，这一定需要时间。我们就在思考，如何去“沿途下蛋”，我经常举一个例子，做Robotaxi就像去烧烤店里面烤的最长的这一块肉，要烤很长很长时间，如果一直在等这块肉那你肚子就饿了，你其实应该再放几块烤的更快的肉串同时烤，关键就是要找到烤的更快的肉串。

关于无人驾驶商业化落地。我们现在有一个判断标准，具体来讲分成三个部分，第一个就是它是不是真实的需求，不是真实需求那我们不做。如果说客户只是想要演示一下，显示自己很有科技感，那不是真实需求。真实需求一定是让他已经感觉到非常痛苦。

第二，就是这个账要算得过来，首先是大的账，这个市场到底是不是足够大。如果做一个很小的市场，我们经常说水大鱼大，很小的市场，很小的池子养不出来大鱼。第二就是小账，这辆车多数突然多出来10万块、20万块的成本客户是不是能接受，这个账是不是算的过来。如果说客户请一个一年采用几万块工资的人就能够搞定了，那你也没有必要上无人驾驶。

第三，就是它的场景是不是真正能实现无人化。不能无人化一切皆空，完全没有用。根据这个我们确实也找到了一些场景，我举几个例子，比如说我们做机场物流，大型机场一千辆物流车，要三、四千个司机，所以一辆车是三、四个司机的成本。而现在很多机场，一看司机年龄都四、五十岁，年轻人不爱干，因为工作条件太恶劣，因为夏天地表温度可能60-80，风吹日晒雨淋，噪音非常大。所以招不到人，一个人走了还得找一个B照司机的，还得让他在机场里面培训几个月才能够上岗。可以想见，客户非常痛，账是算的过来，因为跟几个司机的人力成本和要人流失的管理成本，而且在机场我们真正能够实现无人化，刚才放了一些视频，是真正的无人化，这就是一个非常好的落地场景。

我再举一个例子，我们公司原来最早做微循环，做着做着我们就觉得不行。为什么？账算不过来。比如说地铁站到附近的小区、写字楼，真有这样的出行场景，但是请个司机不到10万块就能搞定，但为什么我们现在又在做了？换一个思路，去想象一下在老龄化社会，在人力成本非常贵的社会，在下班以后就没有人愿意干活的社会，在场景相对简单的社会，它一下子就变成真实的需求，变成账算得过来。

所以，我们这块现在主要看国际市场这又是一个场景，还有一个场景就是自动代客泊车，在停车场里面能够实现无人驾驶。这里面的关键就是能够把成本做得非常低，只靠摄像头、AI算法和超声波就能够实现。而且我们特别强调不需要在场端进行修改，因为我们调研发现中国停车场和国外停车场不一样，停车场运营商没钱，它如何再花上百万的钱给你进行改造。所以，我们真正要把一个好的AI的技术做到足够便宜。

这些就是在烤Robotaxi这个很长时间的串的同时，你可以更快吃到的一些小串。这些场景刚才我也显示了路线图，我们真实的把时间给大家。我们认为在这一两年能够实现规模化和商业化，要说多大的规模可能也未必。但是，我们真正能够实现。所以基本回答您的问题。

提问：您刚才说的都是无人驾驶的需求，为了满足这些需求，整体解决方案需要由哪些技术实力去构建？

吴甘沙：首先，就是我们的一个核心的产品叫U-Drive™智能驾驶系统，第一它的算法要真正的适应多场景、多车型，没有这样的适应性你可能就卡在一根柔肠上。第二个，就是我们叫取法乎上，就是按照最安格的车规级的标准去做。其实我刚才说的很多场景，它并不是乘用车，有的是商用车，有的是低速车，并不一定需要那么严格的车规，但是我们取法乎上，就是我们一定要按照车规定。因为你要想象在早期任何一点在安全上的偷懒，未来总有一个时刻会惩罚你，按最高的标准区设计。

第三，就是NOME这样安全架构的设计，NOME安全架构设计真正确保在车上无人情况下，它在任何安全失效情况下都能够刹住车。像机车物流车上，一个车上有>7种刹车机制，也就是说任何6种失效了，它还能够刹住。这就是真真正正无人化要设计的。

同时，对于特定的ODD，我们要做非常严格的测算，比如说这个ODD一定要能够允许超级大的人，我们就给他测算，在雨量每小时多少毫米的时候，我要做各种各样的测试它能够工作。比如说刚才这个场景需要夜间工作，7×24小时的，在灯光达到什么样低照度的情况下我还能够去工作，这些东西我们都要在ODD里面说明，并且通过大量测试确保它是没有问题的。

最后，我们希望它是不断的成长，自我提升，不断去生成的一种技术这就需要我们叫到来DOLE的数据循环，每天都能够进行模型的更新，发现一个错误能够马上被弥补。所以，这些都是我们需要真正商业化、规模化需要的技术。

提问：您能不能再介绍一下我们在商业进程中现在所扮演的角色是什么？

吴甘沙：我喜欢踢球，我们定位叫中场或者叫中场发动机，它本质上面是一个把生态上下游能够很好的串联起来，就是穿针引线。同时，真正对客户进行赋能的，就是为前锋进行赋能，让他传球、射门得分的。首先我们很清楚无人驾驶场景特别作，如果自己冲在前面去不可能把每个场景都做的特别好。另外一方面无人驾驶需要大量数据，自己一个人去攒数据还是跟很多伙伴一起攒数据，这你要有个取舍，有了这个取舍就在生态上面要找到一个定位。第一桶金让客户先赚，我们能够在创造新的价值中分出来一点，我们一直强调叫增量价值。因为存量价值一直在笔上面去分的话没办法，零合游戏。你多赚了别人就少赚了，我们要想办法创造增量价值，这解决我们生态里面要进行创新，进行赋能的这样一种责任。在中国无人驾驶公司当中，我们合作的伙伴数量是前2名的。其实我们就是去了解，它希望能够获得什么样的价值，我们如何去赋能让他获得这个价值，我们是无人驾驶新生态的赋能者。

提问：驭势科技作为无人驾驶商业化领跑者，想请您介绍下产品商业化的情况，另外就是下一步预计会在哪些场景或者领域内加快产品落地？

吴甘沙：具体而言在今年、明年是我们的机场物流和厂区物流大规模进行商业化的试点。在明年和后年，是无人小巴和自动代客泊车进行大规模商业化。2022年前后，自动代客泊车AVP跟我们另外一个产品高速L3进行融合，就是车厂不一定要找两家供应商，在一个盒子里面能够把L3和AVP能跑起来，毕竟他们的场景是不重叠的。

我们还有一个产品就像快速公交BRT，差不多在2012年左右，我们期待Robotaxi会在2025年所用，真正带来价值。

提问：您好几次都提到安全，包括刚才您的数据里也提到，零失误，97%的成功率，所以特斯拉有一个事故是传感器误把一个大型车当做天空。还有一种比较我们的路上突然有一个石头，会不会造成传感器或者没有看到，或者怎么样，这种差错我们有没有？

吴甘沙：会的。为什么目前L3真正商业的并没有。其实我觉得这个行业里面真正的定海神针，在行业里面领导者是博世，它这两年推L2，它的traffic jam pilot，就是堵车引导L3技术要到2020年大规模量产，它的HZP要到2023年，并不如大家想象的那么快为什么？因为L3一旦出事，责任必须车厂和供应商承担，大家现在担心的就是像您刚才说的，在很多场景下可能产生误判，这种误判在高速情况下是致命。所以为什么现在大家说像特斯拉那种形态的L3可能还不够，就是仅仅靠摄象头，毫米波雷达，超声波，还需要高精地图，这才能够完整的实现一个L3，摄像头、毫米波不行了，还有激光雷达。

刚才驭势这个AVP我想解释一下为什么能够靠摄像头和超声波去实现的，它跟特斯拉有两点不同，最重要的一点是车上没人。第二点它是低速，为什么这个很重要？只要车上有人，在高速情况下就不能乱刹车。因为第一很不安全，第二，车上的人不舒服。但自动代客泊车是车上没人，且低速的情况下，这时候调算法就有很重要的变化。我们传统上叫假阳性和假阴性，假阳性就是明明没有障碍物你要发射，假阴性就是明明有障碍物你没有检测到。但是在高速这种场景我必须选，当然鱼与熊掌不可兼得。但是在低速，车上没人场景下，我就可以把假阴性调到零，但是假阳性，多几把刹车是没有关系的。甚至于比如说前面出现了一个高高隆起的东西，我的车不能判断这是一个婴儿还是一个麻袋，还是只是一个塑料袋，这时候我刚才说的3%的失效，往往就是这种情况。

驭势现在有一个远程接管，帮助无人车进行判断的一个机制。我不需要再说，车主，你必须再跑回去，把这个车开走，我远程可以操作。AVP自动代客泊车不仅是一种功能，它还是一种服务。我把假阳性可以调高一点，再辅助于实物就可以解决安全。

提问：还有一个问题就是今天主办方也安排了克驰，实质上就是黑客，经常去机场都是安保层层，非常强的一个地方，这概念咱们怎么考虑的？

吴甘沙：因为我们传统汽车经常讲safety，很少说security，现在确实信息安全也变得非常关键，尤其是车越来越多变成联网，尤其是V2X、5G这种技术出来以后，这块的安全是非常关键的。所以传统上在PC，在服务器，在手机上，在物联网设备上用到的所有安全技术都得在这个上面使用。当然我们说道高一尺魔高一仗，即使把所有这些技术都用上，但还是有可能出现问题。所以，现在一个比较普遍的方式，就是远程对无人车进行控制，只是给出一个建议。车如果说它的传感器认为还是要碰到，它还是可以拒绝执行。它不是说远程控制它就变成傻了，随便你操控，车端还是需要进行感受，无论是waymo的远程控制还是我们的远程控制，基本上都会这样。当然这样的一个前提是说，车端是能够一票否决。

反过来车端不能说在人类的否决下还继续走。其实大家看737MAX，人类没办法去否决它。所以，我们在这个系统当中要做非常精密的设计。

提问：我有一个问题，刚才提到新能源。实际上现在有一个词叫造车新势力？虽然没有参与到造车环节里，但是驭势也算是给出新的出行方案的运营商是吧？

吴甘沙：对，应该是生态新玩家。

提问：去年的时候您说了一句话，就是这个行业未来会有泡沫，没有泡沫的啤酒不好喝。

吴甘沙：对，要有一点，因为没泡沫的话人才资本留不住，之所以少，主要是能够更加了解去看这条赛道。首先它不是短跑，是长跑，还不是单一的长跑，是铁人三项。这对你的技术能力、资本能力、管理能力都是很大的挑战。所以，可能几年前大家有点三脚猫都会去尝试，但现在大家都会更加冷静。所以，我就觉得这个行业在进入一个更加冷静期当中。

说到主机厂，要注意，现在基本上所有的主机厂都意识到自己一个人去占领是不可能的。像通用汽车买了Cruise以后，结果现在把其他主机厂，像本田也会参与到这个里面去。福特投资了Argo AI，现在大众说我跟你Argo AI一起去合作创新。所以，一方面主机厂有自己创新的责任，另外一方面也不可能自己一个人掌握。上周我在汽车蓝皮书论坛上，我说了16个字，前面四个字叫“远虑近忧”，远虑就是未来一旦变成Uber 出租车，如果所有产品都是趋同化，对于像高端车型很糟糕。因为人家打车的时候可能不在乎到底是什么牌子，近忧就是你现在车市往下走的时候，还要对自动驾驶技术做大量投入怎么办？

所以第2个四个字叫“先计后战”，就是先要计划好然后再长。第3个四个字叫“远交进攻”。就是那些跟我没有利益冲突，能够形成命运共同体我远交，进攻就是跟我的直接竞争对手去提。哪些人可以远交呢？大公司和创新公司，完全没有利益冲突，能力够，它是可以去远交的。然后是先胜后，这是孙子兵法，打之前如果发现打不胜那你不打，它叫先为不可胜，需要创造一个不可被战胜的态势、格局、条件，然后再去干。怎么创造？跟其他伙伴进行协同创新，创业公司通过深度合作去利用好各方互补性竞争优势，在未来竞争格局中能够处于有利的局面。这个就是未来两、三年会大家一个大的格局。

提问：我比较好奇的是您最终的理想是什么？

吴甘沙：最终其实就是能够向各行各业批量的批发AI驾驶员。各行各业都需要驾驶员，AI驾驶员并不是到一个行业里面就马上能工作，它还要岗位培训，所以需要跟这个行业做深度的整个，不是说我能够批发驾驶员就能够完全解决的。所以，我们刚才说我们是赋能者，是一个传球手，要跟这个行业进行深度的合作，下沉到这个行业当中去做定制化的开发，做优化。当然批发这个AI驾驶员以后，真正未来能够达到什么？其实我们有一个2031愿景，就是到2031年的时候无人驾驶能够根本性改变我们今天的出行，20就是0事故，0用度，三个1/3就是物流和出行成本降到1/3，城市里面道路和停车空间减少30%。还有就是1/3路上的时间，可以变成你非常轻松的，或者是变成生产力的时间。

提问：刚才您也提到进入这个行业的时候，无论从概念还是资本都是懵懂学生，您刚才说的非常火热，您刚才说您观察的情况，现在都是趋于比较理性也比较冷静。这样的一个转变，具体来说您是怎么来看这个现状？

吴甘沙：好事。因为在行业刚开始的时候，大家都是愿景驱动，而不是现实约束。一个行业最好的时候是啥都没有的时候。但是，随着要慢慢交作业了，甚至于交出来作业大家发现没你原来吹的那么好那就很麻烦。所以，我觉得一开始任何一个行业都要乐观，没有乐观就没有想象，就没办法吸引人才和资本进来。但是，做着做着要变得理性，因为你会发现有很多很多问题要去解决，下面你必须作出痛苦的选择。就是在这么多问题当中，怎么来选择，先解决哪个，再解决那个。不能说这个问题我想着去解决，但是还没到解决这个问题我就死掉了。或者过度的把风投和客户期望值提的很高，后来交不了作业。所以任何一个行业都是从极度乐观到逐步趋于理性。在这个过程中，真正脚踏实地去把产品做上来，今天这个产品就是成规模，可以无人化，没有这个东西全都是虚的，最终是交不出来作业的。

提问：我想问一下驭势科技已经有了很多头

部企业客户，我想问一下驭势科技自身造血能力怎么样，近期有没有新的融资计划？

吴甘沙：坦白讲我们现在还不能说自负盈亏，我们是已经造血了，我们跟很多客户有真正商业合同的，而且我们现在逐步从早期研发变成往量产这个方向走。当然你也知道这个行业真的是非常烧钱的行业，要找到最好的人才，人才现在说实话巨贵，但是不能因噎废食，要快速的把自己的产品做出来，所以在未来的一、两年当中，肯定还是亏的。所以，一方面我们还是要真正的把产品量产化，找到那些利润、现金流都非常好的行业。另外一方面我们还是在扩张，在我们的研发能力为未来投资。所以必然我们还是会融资，确实我们也一直在融资过程中。

提问：谢谢。