被收购、倒闭、内讧… 无人驾驶进入“混沌时代”-汽车纵横网

最新消息，由吴恩达参与运营的明星自动驾驶项目Drive.ai宣布关门。从2019年开年起，自动驾驶领域便频繁爆出融资难、内讧倒闭、裁员等负面新闻，“慢”落地与“快”资本之间的矛盾开始集中爆发。

文/韩敬娴编辑/张丽娟

来源：CV智识（ID:CVAI2019）

又一家自动驾驶领域的明星公司倒下了。

最近，由吴恩达参与运营的Drive.ai被媒体爆出已经向加州就业发展部提交了文件，将裁员90人，并且在6月28日永久关闭其位于硅谷山景城的办公室。

苹果也向媒体承认其收购了Drive.ai，而这对Drive.ai来说却绝非体面的退出：今年2月份首次被爆出寻求买家时的估值还是2亿美元，现如今最终的结局却是苹果只接收了数十名工程师，以及Drive.ai旗下的无人车和其他资产。

从2019年开年起，自动驾驶领域便频繁爆出融资难、内讧倒闭、裁员等负面新闻，里面更是不乏一些明星项目。

1月份，苹果确认位于圣克拉拉和桑尼维尔的自动驾驶汽车部门裁员 190 人。5月份国内自动驾驶的标杆性企业—百度也被《财经》爆出分拆的消息。

作为一项新科技，自动驾驶技术还只是处于研发、验证阶段，远未达到大规模应用水平。

经历了三年的发展爬坡之后，如同Gartner曲线一般，自动驾驶开始从“期望膨胀的峰值”急转直下，进入了期望幻灭的低谷期，局限和缺点逐步暴露，开始遭遇失败、进度不达预期、融资事件减少、数额降低。

自动驾驶创业者们开始直面退潮的实际挑战和残酷现实，但也有多位业内人士表示，经过洗礼，自动驾驶行业会迎来更良性的发展。

落地，落地，落地

退潮的背后无非两个关键词：量产和商业化。

“第一批自动驾驶公司们，从创业者到投资人都没想过商业模式这件事儿，大家讲的都是星辰大海，至于怎么赚钱，根本没去考虑这个问题”，洪泰基金黄瑀向CV智识表示。

驭势科技是国内最早一批自动驾驶公司，最初的计划也是野心勃勃：要做高速辅助驾驶，要做低速无人驾驶，要做整套无人驾驶方案，还要制造出来三千多个零件的车子。

但两年后，驭势科技还是砍掉了原型车计划，开始专注抱紧主机厂。毕竟要想商业化量产，首先要考虑成本问题。据传，驭势科技第一台原型车的成本高达200多万。

驭势科技背后，反应出自动驾驶领域的两种落地方案的交错：一种是以Waymo为代表的追求单车智能的“改革派”，一步到位的出租车运营是其商业模式，另外一种是寻求特殊场景落地的“改良派”。

按照现在的风口理论，一步到位的改革派显然更为“性感”：取代人类司机，轻轻一声吩咐，无人驾驶汽车就可以送你到想去的地方，舒适安全，无需操心。

美国估值最高的一系列自动驾驶公司：Waymo、Cruise和Uber ATG都剑指RoboTaxi服务，不同的只是各的家逻辑重点：Waymo希望在商业化后，为乘客提供包括娱乐在内的车内空间服务；通用可以把自动驾驶系统加装到自己生产的汽车提供给个人客户或者B端客户；Uber则是应对RoboTaxi对网约车的冲击。

未来虽然是美好的，但要想实现全自动驾驶是一个非常复杂的系统性工程，它包含汽车的软硬件水平、道路、法律法规、城市规划等多个方面问题。

根据美国斯坦福大学的预测，真正实现L4的高级别自动驾驶，节点应该在2020到2025年，而且最先是在卡车、共享出租车等专用车辆上实现。对私家车而言，L4级的自动驾驶应该在2030年左右的节点，而L5的自动驾驶至少要等到2035年以后。

连Waymo CEO约翰·科拉菲克(John Krafcik)都在近期表示，虽然他们在自动驾驶技术方面取得了进步，但自动驾驶汽车普及所需要的时间，仍会长的超乎想象。

即使去年12月Waymo如之前宣传推出了RoboTaxi服务，但车内仍旧配有安全员，外媒在采访当地人员时也发现Waymo并不能恰当处理一些特殊场景，不及预期的讨论越演越烈。

L4、L5的自动驾驶方案，离量产还相对较远，资金上大多数公司都耗不起，并且若自动驾驶长期处于样车阶段，不能实现真正的落地应用，没有真实数据的积累，也无法促使算法进步。

技术与产品的错配，还会导致更严重的安全问题。

Uber、Waymo、特斯拉、福特Argo AI等自动驾驶车辆都曾发生车祸事件，虽然马斯克经常拿NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）2017年发布的一份报告做挡箭牌：特斯拉汽车升级Autopilot后，发生的车祸发生的概率降低了40%。

但今年一份来自QCSC的新调查却“打脸”马斯克：NHTSA对特斯拉提供的数据存在误解，自动驾驶并没有减少撞车事故的发生，反而使事故更加普遍。

技术、成本、安全等问题让乘用车落地步步艰难，也让产业界逐渐扭转共识：大概率上，商用车会比乘用车更快完成商业落地。

限定场景商用车应用既可以解决一定的现金流问题，也是与资本市场讲故事的一个新方向。而这些所谓限定的封闭场景则包括了矿区、港口、园区等，还有固定线路的商业化，比如物流配送、街道清扫、绿化浇水等场景。

在这些细分领域里，多家自动驾驶已经开始互相争夺地盘，如园区的驭势科技、智行者，港口的西井科技、矿区的踏歌智行，物流的菜鸟和Gofurther、重卡的赢彻、智加、图森未来等等，当然很多公司的落地领域并不只是一个。

乘用车的本质是出行工具，而商用车的本质是生产工具。从技术上来说，封闭场景下线路单一，用户体验也不用像乘用车那么复杂，对算法的要求相对较低，也更有利于量产。

另外一方面，除了技术成熟度，投资成本和投资回报也是商用车落地的关键因素。

也就是相对于之前的有人驾驶，必须能够减少成本或者增加收益。

有投资人对CV智识估算了一下，物流快递场景中一个快递员大概要8000人民币的工资，一年大概10万，而一台无人物流小车现在的成本汇总也就是7万、8万左右，不到一年投入就可以替代。

产业界对于自动驾驶商业落地领域的转变从刚刚结束的CES Asia 2019上也可见端倪。

汽车技术虽然占了N4、N5两个展馆，面积比上届扩大了一倍，但从展出的产品来看，一步到位的L4自动驾驶不再是主角，更多的是L2级别的ADAS公司以及L3级别自动驾驶能力的公司。

辰韬资本合伙人舒亮也表示，主机厂大都野心勃勃有自己的研发计划，而且Tier1从来就不是高毛利的行业，在强势的主机厂面前，Tire1必然不是一个好生意，汽车供应链企业的低PE也很好地说明了这个特点，如果无人驾驶公司都是奔着做Tire1去的，目前的估值就要打一个大的问号了。

艰难的2019:分拆、内讧、融资难

“慢”落地与“快”资本之间的矛盾也在2019年开始集中爆发。

CV智识通过整理CVSource、IT桔子等数据发现，国内自动驾驶Q1的融资数量相比去年同期下降近50%。

舒亮分析道，公开投资事件的减少还存在两种可能：一种是部分自动驾驶公司估值骤降，自然选择保密融资信息，有些项目的估值已经不是“腰斩”是直接“砍到了脚脖子”，报十个亿估值，历时一年，最后融下来两个亿；另外一种则是融资标的没有融满，自然也不会大肆宣传。

而在已经公布的融资事件中也出现越来越多的A轮，A+轮，A++轮，A1轮，A2轮，A3轮，时间基本维持在半年左右，某种意义上，这也反映出整个融资环境呈走低趋势。

即使在2月刚刚官宣了新浪资本领投的D轮9500万美元融资的图森未来，距离上一轮2017年11月的C轮5500万美元融资，时间也已经过去了15个月，融资周期极大拉长。

6月20日，有媒体爆出图森未来或完成后续的由鼎晖投资和新浪资本共同完成的2亿美元融资，D轮才算完成。CV智识就该消息向图森未来求证，对方回应目前暂时没有可以公布的消息。

严重依靠资本输血的创业公司们成了这轮行业调整中影响最明显的对象。

Roadstar曾是业内的明星项目。公司定位研发 L4 级别自动驾驶技术，创始人佟显桥在去年8月还自信满满地对媒体表达未来的商业计划：2019年，会与OEM进行合作，定制200台搭载Roadstar自动驾驶解决方案的无人车；2020年将实现自产1500台无人车，以及远程协助的“半无人运营模式”。

但就在2019年1月21日，Roadstar.ai突然发布公告，列举其联合创始人兼CTO周光私藏代码、数据造假、收受回扣等违纪行为，团队内讧正式公开化。3月底被媒体爆出办公室已经人去楼空，创始人在和A轮投资人打官司，被讨伐的周光另开了新公司。

国内的另一明星项目Momenta，之前也被媒体爆出2019年砍掉60%项目，研发人员全部搬到苏州，Momenta CEO曹旭东在接受媒体采访时回应称为不实报道。

即使是背靠大树的百度无人车项目，也在5月被《财经》爆出正在准备计划分拆的消息，针对该说法，百度方面表示，媒体报道不实。

这并不是百度无人车第一次传出分拆，王劲主导时期便曾传出分拆消息。陆奇的加入，虽然让分拆消息暂告段落，但之后随着陆奇出走，人员变动、变现模式不明朗等因素都让百度无人车的命运急转直下。文中援引一位接近百度人士称，“分拆是意料中的事，长期巨额投入有谁愿意啊？”

自动驾驶到底多烧钱？百度虽然并没有公开无人车的研发费用支出，但我们不妨从一些公开财务数据的巨头公司身上寻找一些线索。

通用是为数不多详细公布了其自动驾驶公司Cruise的亏损情况的公司，2016-2018三年分别亏损了1.71亿美元、6.13亿美元和7.28亿美元，总亏损15.12亿美元。

网约车巨头Uber在提交的招股书中披露，其无人车部门光2018年的研发费用就高达4.75亿美元，这也是Uber财报里的包袱，日前已经被分拆出去。

Waymo母公司Alphabet在其公布的2018年Q4财报显示其他业务运营亏损13.28亿美元，去年同期亏损为7.48亿美元，其他业务包括了Waymo这样的长线项目，按照此前Waymo大概1000人的人员规模，预计年亏损在10亿美元左右。

国内自动驾驶创业公司的烧钱速度，我们不妨对照下死于内讧的Roadstar.ai的数字，去年5月拿到1.8亿美元融资，折合人民币8.6亿元，在今年3月一位Roadstar的天使投资方曾告诉钛媒体，Roadstar.ai账上还有5.8亿元，粗略估计就是10个月近3亿人民币的烧钱速度，而Roadstar.ai的团队规模在60-70人。

如此重金投入，百度尚且挺不住，对于仍需大量外部资本支撑的创业企业，日子怕是更加难过。

除了“差钱”之外，自动驾驶企业们围绕源代码的诉讼争夺也为本不太平的行业增加了更多波澜。

4月4日，文远知行宣布，美国联邦法院北加州地区法院于当地时间3月22日颁布了针对中智行及其硬件副总裁黄坤侵犯文远知行商业秘密的临时禁令。随后中智行宣布将在中国对文远知行提起关于知识产权侵权的反诉，并要求文远知行：停止散布不实消息，在其官方网站、社交媒体平台上刊登澄清公告和公开道歉；赔偿人民币1元；承担中智行此次诉讼的所有诉讼费用。

转机：结盟、裂变

这并不是突然的动荡不安，而是基于自动驾驶行业三年泡沫化发展的问题，业内人士普遍认为，经过这一波的调整优化，长期来看，对于行业是件好事，优胜劣汰。

对于还留在牌桌上的玩家们来说，资金、技术雄厚如Waymo可以继续一步到位的RoboTaxi模式，对于缺钱的其他玩家，从L2-L4级别的路线则可能更为稳妥，一边造血一边打怪升级。

而无论是以什么形式留下来的玩家，都开始纷纷选择：结盟。自动驾驶领域吸引了不同类型的公司，有传统车企、科技公司、初创公司等，结盟的方式也显得多样。

在此之前，大型车企们已经向创业企业们递过“支票“：通用汽车收购了Cruise，德尔福收购nuTonomy，福特将在4年内向Argo AI投资10亿美元，本田在去年就投资了GM Cruise高达27.5亿美元。

传统车企们也开始互相结盟。3月日内瓦车展期间，戴姆勒集团和宝马集团宣布共同研发L3和L4级别的自动驾驶技术，并且制定了时间表：计划在2020年左右推出搭载L3级别的自动驾驶汽车，2025年左右推出L4级别的自动驾驶汽车。

自动驾驶领域领头羊的Waymo放弃独立造车的想法，先后和捷豹路虎集团、菲亚特-克莱斯勒集团达成2万辆捷豹I-PACE和6.2万辆克莱斯勒Pacifica的采购协议。

产业链各环节的协同作战是自动驾驶发展客观需要，MINIEYE创始人及CEO刘国清博士也向CV智识承认，外部环境的收缩有加快“抱团”的速度。

4月8日，MINIEYE宣布完成B轮融资，由中国车载前装导航地图市场头部企业四维图新旗下四维互联并购基金战略领投。

抱团取暖，或许自动驾驶玩家们正是意识到了这一点，才忙着在寒意袭来时靠结盟围成一道墙，抵抗寒风，活下去。

那些不幸倒下的探路者们，也正在寻找新的机会重上牌桌，这也就裂变出了更多的新公司，多位自动驾驶领域投资人向CV智识表示，会看好这波投资机会。

现在行业内几家头部公司都有裂变的影子。其中最有名的莫过于百度系裂变出的诸多自动驾驶军团：彭军与楼天城的小马智行，佟显乔、衡量、周光的Roadstar，王劲、韩旭、杨庆雄、陈世熹的景驰，余凯地平线、倪凯HoloMatic、吴恩达的Drive.ai。