作为自动驾驶界老大哥的Waymo明确表达，L5无人驾驶车在路上普及还需要等上几十年的时间。认清大势后，大家已经不再寄望于遥远的故事，转而寻找让自己先活下去的机会，或者说，一个更容易实现的承诺，证明自己有阶段性商业变现的能力。

无人驾驶乘用车：“烤串要多烤几串”

因为安全、法规等因素，载人的自动驾驶乘用车正转而寻求近期的落地模式，以获得一些商业回报或投资人的进一步加持。汽车行业人士姜山对AI财经社说，这就好比过去天天去餐馆吃饭，赊了很多钱，今年餐馆说不能再赊帐了，但是车企又付不起钱，就只能先帮餐馆刷刷碗、整理桌子还债。当理想回归现实，国内乘用车自动驾驶行业也发生了理念上的分化。先是像百度、滴滴这样的巨头，或分拆或被传出即将分拆无人车业务。今年5月，《财经》曝出百度无人车项目Apollo正在寻找外部投资机构融资，计划分拆，随后百度方面否认了这一消息。百度虽然否认了，但有行业人士分析，迫于今年广告等主业不景气，百度可能将加速无人车分拆和变现的步伐。姜山分析说，这其实可以从今年CES上百度推出企业版阿波罗看出一些端倪。百度在无人车业务上投入的资金量很大，原本希望车厂为其自动驾驶技术买单，但是车厂也看到目前L4级无人车（有限条件下的无人驾驶）很难实现，于是百度现在转而考虑把高精地图、在线数据存储与处理等基础服务打包售卖。而滴滴已经完成分拆动作。今年8月，其剥离出自动驾驶业务成立独立公司，一方面有更多开放和自主性，可以为其他平台服务，或通过一些小项目来获取商业化收入；另一方面跟资本运作有关，独立寻求外部融资，并减少滴滴未来IPO的财务包袱。此外，宣布落地自动驾驶出租车业务（RoboTaxi，机器人出租车），也成为今年的一个大潮流。最近，百度计划在长沙落地100辆自动驾驶出租车。AI财经社获悉，这些车辆由长沙市政府买单，每辆价格估计在百万元以上。总部在广州的自动驾驶初创企业文远知行，也和华南最大出租车公司广州市白云出租汽车集团等设立合资企业，在广州开展自动驾驶出租车业务。8月底，滴滴也宣布乘客很快可以在上海嘉定某段特定区域用滴滴APP打到一辆自动驾驶出租车。

但是自动驾驶出租车模式目前还未能真正给企业带来商业化运营收入。小马智行是国内首个推出Robotaxi的自动驾驶公司，2018年12月上线了名为“PonyPilot”的小程序供乘客打车，目前在广州、北京和美国硅谷三地进行城区公开道路的自动驾驶试点。虽然已经上线9个月，一位小马智行人士对AI财经社说，考虑到安全性、责任归属等复杂因素，还没办法向乘客收费，目前还只属于一个和政府合作的试运营项目。姜山也进一步对AI财经社分析说，现在Robotaxi模式并不能真的为企业带来多少收入，更多可能是和政府的诉求相关，满足某些场景的交通需求、服务于城市形象或者为了园区招商引资。尽管如此，这也成为自动驾驶企业向资本市场交答卷的一种新形式。在通向L4之前，不少企业也把商业化的希望聚焦在自主泊车、园区无人接驳车等特定场景里。自去年以来，百度、Nullmax、Momenta、禾多等公司都推出了自主泊车解决方案。Nullmax CEO徐雷对AI财经社说，今年最大的感受是，大家对这个行业的理解和期待更加切合实际了——业界意识到这还是一个长期奋斗的赛道，不是一蹴而就的。自动驾驶的应用要先从测试平台过渡到生态平台，最后才能形成商业平台。相应的，Nullmax会通过L3的营收为L4的研发供血，但形成规模化的收入还需要时间。徐雷所说的L3，是实现自动驾驶技术的一个转折点。从L3起，汽车的操作由人转向了系统。只有需要时，才会转交人去控制汽车。到了L4，将可以在有限区域中，完全由系统操控汽车而不再需要人。而在无人驾驶乘用车真正上路前，驭势科技CEO吴甘沙提出一种观点，从业者需考虑更多元的商业变现方向。他把整个无人驾驶平台比作一个烧烤架，如果只放Robotaxi这一根串，等个五年七年企业可能就饿死了。烧烤架上应该同时烤好几根串，基于一套原代码和工具链，除了Robotaxi，还有无人驾驶微循环公交、厂区物流，高级辅助驾驶系统以及L3，这也是驭势科技正在尝试的多个方向。吴甘沙还补充说，虽然串很多，但企业在烤串的时候，要把注意力放在最先熟的那个串上。现实中，一些自动驾驶企业也是这么做的。Nullmax CEO徐雷说，Nullmax目前是两条腿走路，明年将量产和汽车主机厂合作的L3解决方案MAX1.0，提供高速代驾、拥堵跟车、自主泊车等场景化的自动驾驶功能，同时也在通过智慧城市等项目落地L4，今年下半年将在一些长三角等地的新城区内试运营无人驾驶出租车，短期会使用改造车辆，长期将使用专门为共享出行设计的车辆，和合作伙伴一起设计内部结构和智能网络。他认为，首先要通过试运营去发现问题在哪，如何让车辆和城市及道路融合，最终才能大规模地创造价值。无人货运车：“国内至少容纳10家以上？”相比无人驾驶乘用车，无人货运车的日子要略好。这从世界人工智能大会自动驾驶论坛就能看出来，来秀肌肉的，大多是像图森未来、西井科技这样的无人重卡企业。乘用车要在复杂的城市道路里避让自行车、行人等难以预知的环境因素，而卡车只需在干线物流和矿区、港口、物流园区等半封闭固定场景里运营，研发难度和烧钱程度都较低。而且，乘用车的客户是乘客，想要他们为自动驾驶服务买单，还需要考虑舒适性，但无人货运车只要把货物从A点运到B点就能收费。中国汽车工业协会副秘书长许艳华分析说，按照规定，每辆长途卡车必须有两名司机，而卡车货运成本的1/3是人力，使用自动驾驶可以减少一份人工成本，这就是商业价值。电动重卡企业博雷顿科技首席科学家邱长伍也算了一笔账，数字很可观：国内煤矿等各类沙石料开采，每年能有近170亿吨的载运。按照5公里／趟、1.5元／公里的价格计算，这是一个每年1200亿元的市场，至少可以容纳10家以上的自动驾驶公司提供服务。

图森未来COO郝佳男说，图森2018年在美国I-10洲际公路为美国邮政等16家公司提供服务，已经持续一年获得收入。一位图森人士对AI财经社说，美国的电商、零部件供应商等客户，直接把图森作为一般性物流公司来签约。图森在美国日均完成3-5趟2000公里的运输，价格按照普通货车运输费结算，预计年底每个月能有百万美元的收入。但这位人士也说，虽然目前能赚钱，但也只是一个探索，毕竟研发投入的成本实在太大了。

图森、智加科技等企业，基本都是先在美国赚得第一桶金。一位咨询公司人士对AI财经社说，美国地广人稀，尤其是加州，交通监管部门政策比较宽松，政府看好自动驾驶货运的发展，企业很方便就能拿到无人驾驶上路测试许可证，也比国内更容易拿到融资。今年8月，美国快递企业UPS就投资了图森，它也是图森的客户。这也与图森研发L4级无人卡车高度依赖的高精地图相关。高精地图在美国可采集的范围很广，相比之下国内只划定了一小部分区域。今年，图森也计划在上海港口园区进行试运营。

如果看今年的资本市场，多数融资是被货运无人驾驶公司拿走：今年2月无人配送自动驾驶公司Nuro宣布完成来自软银愿景基金的9.4亿美元融资，图森获得D轮9500万美元的融资，自动驾驶重型卡车创业公司智加科技被曝出正在推进新一轮2亿美元的投资。IDG是小马智行、禾多科技等企业的早期投资机构，IDG合伙人俞信华对AI财经社说，自动驾驶商用车在矿区、港口、物流园区这种低速重载的场景里是会先商业化运营，他最近也在看一些公司，但自动驾驶行业要谈商业模式还早，他不认为这些公司短期内能够盈利，现在还是拼技术的阶段，企业要证明自己是技术上最优秀的公司。除了依靠融资，从L3的方向切入让自己活下去。

末端配送：快递小哥总有不够的一天

除了干线物流，末端物流也是企业扎堆的地方。但无人配送车经历起伏，在2017年高调PR一轮之后，一度鲜有声量，一些企业甚至传出放弃项目的传闻。不过，在刚刚结束的世界机器人大会上，无人配送车扎堆E展馆，参观者也人满为患。一切似乎都在对外传达：无人配送车又回来了。在专注该领域的企业行深智能COO李睿的认知中，末端物流又可细分出三个有价值的子方向：第一个是末端配送，例如外卖、快递；第二个是厂区物流；第三个是社区商业，这部分多和新零售结合。

特别是第一个方向，快递单近年来高速增长，研究机构称未来几年仍将保持30%以上的增速。亚马逊、菜鸟、美团、京东、顺丰，这些公司一直在努力提供各种非传统的方法，希望以尽可能快速和廉价的方式，将包裹送到顾客手中。“快递小哥总有不够用的一天，可能三年五年，但这天总会到来。”九号机器人总裁王野称，“到时候机器人在各个场景里替代人类配送的场面一定会出现。根据Report linker的数据，2018年交付机器人市场规模为119亿美元，预计到2024年这一数字将增长到340亿美元。也有分析师预测，全球仓储和物流机器人的出货量将从2018年的19.4万台增加到2022年的93.8万台。这是一个迟早会爆发的市场。前无人物流车生产商新石器员工邓有伦观察，国内大型快递、外卖类互联网平台对无人物流车的投入“保持比较积极的态度”，“即便像过去谨慎的传统快递企业，也逐渐开始投入更多关注”。一位知情人士告诉AI财经社，京东在长沙科技新城的站点，无人车已经交付了接近1万单。此外，在贵阳、厦门、呼和浩特、北京也有部署，“无人车已经在真实送单了”。位于长沙的行深智能回应AI财经社，其已获得京东投资，并已给京东交付了数十辆车。同时，京东X事业部下面的无人物流车部门正在研发第4代车型。美团同样在积极投入。今年6月，有首钢集团人士向AI财经社反馈，美团无人送餐车已进入首钢园区，“每天在冬奥会组委会相关区域出现”。在世界机器人大会上，美团展出了三款主要产品，现场工作人员将其中之一的“魔袋”称为“量产车型”。这些产品的目标是实现从最后一公里到最后一百米的配送全场景覆盖。AI财经社得知，美团除了自主研发，同样也在开展第三方合作。本来做平衡车的九号机器人也入局配送市场，与美团、饿了么均建立战略合作关系。该公司联合创始人兼总裁王野在接受AI财经社采访时表示，“和美团已经合作一年多的时间”，双方打通了订单流、App后台，实现外卖小哥和配送机器人的对接，在某些选定的写字楼，美团外卖小哥负责把餐品送到一层大堂，再转由九号机器人的配送机器人S1送至顾客手中。

美团的小型无人配送车在演示避障 图/麻策这其实满足了一个刚需市场——在7月的一场科技大会后，京东物流首席架构师兼5G业务负责人者文明对AI财经社分析：“出于安全考虑，很多写字楼不让快递员进入，大多数时候快递员只能在楼下等，但等人或上楼配送的活完全可以交给机器人来做。”机器人一定程度上可以消除物业的安全顾虑。来自广州的哈奇智能瞄准的是智慧社区。该公司为小区提供“最后一百米”的无人配送整体解决方案，在小区内由其生产的Delight配送机器人替代人工将快递送到业主家门口。重庆的一处新楼盘采用了哈奇的方案。哈奇智能一位产品负责人对AI财经社说：“实现社区内无人配送，不仅仅是购买一台配送机器人那么简单，还涉及小区内自动感应门的安装，包括机器人和电梯管理打通等整体方案配合。”而这样的智能化方案，实际上是为高档楼盘增加卖点。据AI财经社了解，猎豹也成为末端配送机器人市场的新进入者。虽然其配送机器人尚未量产，但已与北京的一家KTV合作展开测试运营，负责酒水果盘配送。在商业模式方面，除了传统机器人销售，租赁模式也在其考虑范围之中。后者也是猎豹商场服务机器人采用的核心模式。相比室内配送机器人，室外配送车需要具备更多的技能包。显然，室外环境比室内复杂得多，但两种场景均有可供挖掘的商业潜力。邓有伦对AI财经社表达了相似的看法。但目前来看，行业仍存在两大问题。首先是成本。一台具备自动驾驶功能的无人车，单车成本几十万元，还不包括后续每年的运营费用。“其成本远高于现在的人工配送员。”其次是效率。由于配送车面临场景相对单一，特别是户外为了保障行驶安全，速度会低于路面上大多数车辆，“并不如配送员灵活和高效。”尚未明确的政策法规也成为行业发展的掣肘。李睿告诉AI财经社，行业发展的一个比较大瓶颈并不在技术方面，而是在政策方面。“我们希望政府有一个相对明确的规定，要不然，我开个模具花了好几千万元，生产了一大批车，结果不符合政策要求，全都要作废。”除此之外，市场的成熟还需要时间。“B端市场一般都需要慢慢培养，”李睿补充道，“这种情况下我们不可能贸然大批量生产，但你批量不够大制造成本和价格又下不来。”这使得行业整体陷入一个尴尬的境地：所有人都在试探市场，量都不大，造成客户嫌贵，生产商嫌订单小，几方处于“僵持”状态。尴尬的处境又逼迫无人物流车供应商去做更多场景拓展。“从市场反馈来看，大家对无人零售车的需求量会大一些。”邓有伦的老东家新石器已经阶段性地将运营重点投入到零售车型上。在7月份的一次展会中，新石器只展出了最新的第二代零售版车型。AI财经社了解到，新石器的无人配送车只在常州一所大学进行试运行，而无人零售车已在北京、雄安、常州等多地的公园、园区投入运营。

无人零售车相当于一个能自主移动的售货柜。行深智能也拥有同类产品，并且销量要好于配送车，但李睿对AI财经社透露，实际上无人零售车的商业模型怎么算都是赔本的。“我把一个零售车改成无人驾驶的，从经济上算账你是算不过来的。”李睿说，“把一个货柜变成移动的，你可能需要付出20个甚至30个固定货柜的成本，那别人就会问，我把这块区域铺满不就行了嘛。”

图/麻策