百年前，内燃机取代了马车；如今，内燃机正面临着电气化、智能化时代的变革。

整车 OTA、自动驾驶、智能网联，这些是智能化的大方向，与之对应的是，当下的电子电气架构已经无法承载这样的需求，新的变化已经在悄然发生。

而整个行业，将迎来“域控制器”时代。

自主品牌加快电气化转型

今年北京车展上，奇瑞新能源发布了@LIFE 平台。

基于这个平台，发布了其新一代自主知识产权的电子架构技术，@LIFE平台将从传统 CAN 总线分布式电子架构，向域控制器+以太网+CAN 融合式电子架构转变。

今年，领克也正式发布其专属纯电架构，名为“SEA 浩瀚”。 SEA浩瀚架构的研发始于四年前，也就是2016年。四年磨一剑的SEA浩瀚架构，是目前全球带宽最大的纯电架构。轴距范围从1800mm-3300mm，实现了从A级车到E级车的全尺寸覆盖，可满足轿车、SUV、MPV、小型城市车、跑车、皮卡及未来出行车辆等全部造型需求。

7月，长城正式发布了柠檬平台，兼容多种动力形式（纯电、内燃机、混动、燃料电池），也走上了域集中的道路。

4月，小鹏汽车在 P7 上下放了基于 NVIDIA DRIVETM AGX Xavier 的自动驾驶域控制器，目标自然是实现更强的自动驾驶能力。此后，小鹏汽车后续车型将继续搭载 NVIDIA 的 AI 自动驾驶计算平台。

来到9月，理想汽车、NVIDIA以及德赛西威达成合作，理想将会在 2022年推出的全尺寸增程式智能 SUV上搭载基于Orin系统级芯片的自动驾驶域控制器。

但蔚来目前还没有公布类似的计划，不过相关布局和规划也只是时间问题。

海外品牌开始发力“域控制器”

放眼海外品牌，最早开始的是大众。

zFAS域控制器就是大众奥迪推出的，zFAS虽然是3年前的产物，但是确实给业界树立了一个标杆。

为了加速电动化转型，大众发布了MEB纯电专属平台，ID 3作为首款量产纯电车型，将搭载名为E3的跨域融合式架构。

通用汽车也在2019年发布了新一代电气化架构，并且支持整车OTA；这套新的架构，也通过系统集成的方式减少了控制器的数量，具有更好的扩展性和更高的性能。

奔驰在今年也坐不住了，在6月份和英伟达达成合作，双方将基于英伟达自动驾驶平台打造新的车载计算架构。将共同开发AI和自动驾驶汽车应用，包括SAE L2级和L3级的自动驾驶功能。

最早，将会于2024年部署到梅赛德斯-奔驰的车型上。

不难发现，无论主机厂还是软件供应商，都在朝着域控制器的方向发展。为什么汽车行业发突然迎来变革？

根本原因在特斯拉

当传统造车还在从分布式向集中式过渡，完成向多域的跨越，而特斯拉已经发展到了下一步。

跨域融合，不再根据功能划分各个域，而是以区域进行划分，而是按照自动驾驶及娱乐域控制模块、右车身控制器BCM RH 和左车身控制器 BCM LH进行划分。

此前，广泛应用的ECU算力不能协同，从而造成很大的浪费算力高的需要向下兼容，同时分布式架构中的上百个 ECU 供应商各异，导致无法进行统一的维护升级，同时增加了软件开发难度。

而域控制器的出现，减少了布线，降低了整车成本，同时降低了软件开发难度。

特斯拉在美国时间7月22日公布了其最近的一项专利技术，新专利将更新布线结构，计划将Model Y的车内线束长度降到1.5公里。

马斯克表示：“这只是一个开始，正在开发新的布线结构，计划将Model Y的线束降到100米。”

特斯拉对于行业的推动作用非常大。但是，这也只是原因之一。

总结：

不难发现，域控制器的出现，让主机厂、供应商们的关系出现了微妙的变化。汽车软件的价值正在上升，这也让一些传统主机厂们越来越重视软件研发能力。

原有的造车模式已经发生改变，主机厂着力打造自己的软件研发团队，更愿意将最核心的东西握在自己手中。下一个阶段，主机厂和供应商的关系将面临新的调整。

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