说好的产业转移和逃离呢？

特斯拉与上海真是太相爱了。

看空中国与上海的观点甚嚣尘上，认为制造业逃离中国，尤其逃离上海。这样的背景下，中美两开花的典范特斯拉，与中国桥头堡上海，再度秀起了桃李琼琚式的恩爱：你帮我通经活络复工复产，我将产能基地都放在你的怀抱。

C次元获悉，日前路透社爆料的“第二工厂继续选择上海”，其实只是一道前菜，“三期工厂仍然还在临港，把特斯拉上海年产能推至200万辆”，则是主菜。

而特斯拉“加菜”本来还可以更早落地，如果不是因为土地的因素延迟了进度的话。

正巧，受到疫情限制数月后，中国决定推进经济复苏的基调，将给国内互联网企业和外资企业都提供更多便利，特斯拉在内的重点公司都将无疑迎来利好。

只是，在“轻压力周期”可以尽情嘚瑟，如果重新回归调整期，或者与成长后的本土新能源车企刺刀见红，特斯拉又该如何应对？

三期工厂，跃然纸上

曾经，特斯拉是一个“渣男”。

在中国的生产基地选择哪座城市？从合肥到三亚绕了一大圈，最后落定了最开放活跃的城市——上海，选择了有自贸区、可以建立独资工厂的临港。第二座工厂又将花落谁家？

曾经青岛和沈阳都卷入绯闻，尤其是“辽宁发布”公众号提及“为特斯拉等重大新能源整车项目落地奠定基础”，让“特斯拉振兴东北”成为一时的热门段子。不过路透社还是用知情人的消息指出，第二工厂仍然在上海。

3月以来，上海在抗击新冠疫情中表现不佳，“产业逃离说”甚至也波及特斯拉第二工厂的落点。

不过，本周路透社又来了一波爆料，特斯拉给上海政府写了封感谢信，信息点提炼之后如下：1、4月份为了特斯拉能够复产复工，上海帮助其6千名员工返回工厂；2、4月19日复产，停产22天；3、将在现有工厂旁边再建新厂，年产能45万辆。

这样看来，即便一些观点认为制造业或将从上海移出，特斯拉仍然还是对上海情有独钟。

C次元从独家信源了解到，路透社的情报只是一部分，更重要的信息如下：

·特斯拉上海第二工厂已经获批；

·第二工厂位于现有工厂南侧；

·第二工厂原计划2021年5月动工，但当时土地招拍被政府叫停，拖延到2022年；

·仍然在原厂附近，将建立第三期工厂，将特斯拉上海总产能提高到200万辆。

其实，这个200万辆产能之前也有风声传出，不过当时对工厂划分采用了另一个标准：上海临港第一工厂为外号的“Gigafactory 3（第三千兆工厂）”，目前日产量大约为2,000~2,500辆之间，C次元通过计算，取值2,285辆，按照周产量则是接近1万辆，年产量大约55万辆；新增45~55万辆，使得总产能翻倍至110万辆左右，在旧说法里是第一工厂的扩产，在新说法里是第二工厂；再度翻倍至200万辆左右，按旧说法是第二工厂，按新说法是三期工厂。

无论按照哪一种说法，现在特斯拉第二期45万辆产能和第三期约100万辆产能，都将选择上海，并且三期产能全部集中在临港自贸区。

毕竟，中国市场太重要了，上海作为汽车产业核心基地也太重要了。

特斯拉临港工厂的产品里，Model Y SUV主要供应中国市场，而Model 3轿车则是德国柏林工厂就绪之前，欧洲市场的主要新车供应来源。2021年，特斯拉在中国销售了32万辆新车，出口欧洲16万辆，也就是说，特斯拉中国产量大约是48.41万辆。在特斯拉全球93.6万辆销量里，中国贡献的产销比例超过了50%。

按照乘联会秘书长崔东树的观点，上海在汽车产业链里的位置是无可替代的。不仅全球十大汽车供应商的在华子公司，有九家都将总部设置在上海，同时从苏州（尤其是昆山、常熟）等周边城市延伸的产业链之完备与发达，超出了其他任何国内城市。

此前有人总结过适合特斯拉建厂的城市特征：整体商业气氛开放，国际化程度高，有重要航运港口，金融地位强，最好有自贸区。上海在这些特征方面堪称范本，或者说，这些要求都是仿照上海去描述，这才能成为特斯拉建立独资工厂的有力支撑，开创了汽车产业的先河。

用200万撬动2,000万

特斯拉在上海设下200万年产能，是为了推动达成全球年产销量2,000万辆的“不可能实现目标”。

无论这座产能45~55万辆的工厂是第一工厂延伸还是第二工厂，无论产能100万辆的工厂是第二工厂还是第三工厂，特斯拉在上海的新基地，其意义已经超过了数字的堆叠。

首先，这将是特斯拉宣告自己在制造业方面拿下的又一个单项桂冠——最大产能汽车工厂。

当前哪家整车工厂产能最大？虽然现代汽车韩国蔚山工厂号称有153万辆产能，但那是5座工厂的总和。一般业界还是认为年产量82万辆的大众沃尔夫斯堡工厂，以及年产量65万辆的雷诺陶里亚蒂工厂为最大。

那么以“单一工厂年产量”来说，特斯拉上海的工厂将率先突破百万辆大关，成为汽车行业以及全制造业的里程碑，与一体式冲压技术一样，不但能帮助特斯拉控制成本，同时还能凭借工艺强化品牌影响力。

其次是电动车产销量的桂冠之争。

特斯拉目前新能源销量王座会受到挑战吗？从眼下来说，比亚迪和上汽通用五菱还只是在中国市场形成威胁，如果加上海外销量，依然是特斯拉领先。尤其是如果只统计纯电动车销量，那么有一半左右销量来自于插混的比亚迪，就很难从规模角度动摇特斯拉地位。

看起来，比亚迪预计2022年旗下新能源车销量为110-120万辆，似乎跟特斯拉的150-200万辆预期有差距。但如果仔细打探王传福的雄心，不难发现如今比亚迪国内八大生产基地总计规划了300万辆新能源车产能，2025年前后朝着300-500万辆规模发起冲击。

特斯拉呢？虽然马斯克也放言过2030年以后特斯拉全球年销量2,000万辆，但如果2022年销量是150万辆，那么连续三年同比增长50%才能确保2025年达到500万辆。

而年均复合增长速率38%即可实现2030年2,000万辆。显然前者难度并不比后者小。也就是说，比亚迪之类的中国电动车领头羊，依然对特斯拉销量金腰带存在威胁。那么，上海新工厂对特斯拉“保桂冠”的意义也就不言而喻。

第三，与传统车企相比，特斯拉有望摘得美系车企在华产能和外资车企在华电动车产能最高头衔。

传统车企的增速远没有特斯拉那样耀眼。2021年，近年在华风头最健的外资燃油车品牌丰田，在华产销量规模为160万辆；通用汽车虽然一直有400万辆级的产能，但如果不计入上汽通用五菱，仅统计上汽通用，则只有200万辆级的产能，去年的销量只有140万辆。

在华销量最高外资车企自然是大众汽车集团，产能已经规划到400万辆级以上，销量则从巅峰期的400多万辆跌回300万辆级别。

不过要是只看电动车产销规模，则大众计划2023年将在华电动车产能提升到100万辆，这比起很快实现年产能110万辆的特斯拉，还是存在一年左右的差距。

这三顶桂冠都有着非同寻常的意义。

“单一工厂年产量”，代表制造层面的领先；推动实现全球年销量第一，则是市场规模体量的拔尖；而在华新能源产销第一，便是在最重要的市场——中国，站在了顶峰。

某种意义上，三顶桂冠是马斯克野心的另一种写照。问题也来了，我们并不喜欢单线程给一家品牌唱赞歌，特斯拉和马斯克深度绑定中国的同时，也意味着风险和考验的来临。

深度绑定中国

当特斯拉柏林工厂还在扯皮会不会延迟的时候，上海临港工厂“动工起不到一年便投产”的神速在特斯拉内部和业界传为佳话，第二工厂又拉满了期待。

中国作为特斯拉的市场和生产中心，重要性日渐凸显。2021年10月，马斯克就已经承认临港工厂产量超过了美国加州大本营的佛利蒙工厂。2021年，特斯拉在中国市场实现营收13.8亿美元（约合人民币87.3亿元），较上年翻倍。

此外，2021年10月和12月，特斯拉连续宣布在上海和济南建立数据中心，这意味着最关键的数据留在中国了。

了解汽车产业发展远景的人都明白，以后智能电动汽车业务的盈利，高度依赖相关数据，包括行驶数据、车辆状态数据和用户轨迹数据，从而通过生态和完善业务去找到“赚钱新窗口”。

甚至以后车企的新车开发，也需要通过用户大数据，去决定下一代产品开发的用户画像和产品设计的参数特征选择。现在特斯拉把数据留在中国，那么它最重要的数据命脉也就在中国，

既然，中国对特斯拉有这么多“决定性的意义”，那么以后特斯拉的车型开发、数据研究，首先要考虑谁？品牌宣传调性首先按照哪个国家去塑造？届时，看着特斯拉，最先联想到的国家又是哪个？

深度绑定中国，是全球车企都想实现的路径，而此时特斯拉处在最有利的位置上。故而，新工厂仍然还是故事的上半场。加上疫情拖累经济之后，中国加速复苏进度，给互联网企业和外资企业“松绑”，特斯拉接下来将迎来一波好消息。

但是事情都有两面性。

“轻压力周期”不可能永远持续，在经济增长企稳之后，规范企业行为、预防敏感数据外漏……依然会是国家狠抓的重点。本土车企，包括吉利、长城、比亚迪或者一汽、长安、上汽等传统龙头，以及蔚来、小鹏、理想等新势力领军者，这些民族品牌的壮大，势必比特斯拉更符合本国民众的利益，如果有朝一日本土企业足够强大，特斯拉“鲶鱼”角色失去意义，如何确保能够继续赢得国家的青睐？

即便特斯拉进一步中国化，也无法确保万事大吉，而且市场和产业也会对特斯拉提出更高的要求。

如果特斯拉欲达成本土企业的亲和力，首先一定要对中国消费者给予足够的尊重，而不是拿着驾驶辅助说成自动驾驶，一旦出事故都是甩锅车主。或者用傲慢和强硬态度对待中国汽车产业和消费群体。

特斯拉具备先锋精神和激进特征，这是它能颠覆传统汽车沉闷氛围的有力武器，但诸如冒进采用智能驾驶、追求降低成本而无所不用其极等行为，也意味着激进思想带来了风险。

中国在文化底蕴上追求平衡、中庸，势必会与这样的企业文化产生碰撞。

“一而再，再而三”，特斯拉工厂已经几乎注定了落在上海，并且剑指200万辆这个令人肃然起敬的数字。

这个时代，极尽速度之能事是几乎所有人的追求，但狂奔的同时，还需要确保自己并非“蒙眼”或者南辕北辙。

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