创新驱动中国汽车动力多元化发展-汽车纵横网

汽车与运动

2023年是中国汽车动力技术领域具有分水岭意义的一年。这一年是插电混动技术投入市场最密集的一年;这一年增程电动销量增幅最大,插电混动连续两年同比增长超过100%。在价格“内卷”的市场中,企业间技术的大比拼也暗涛汹涌。在这轮以高热效率混动和增程专用发动机、多挡混动专用变速箱为主的产品创新潮流中,中国汽车动力技术发展进入创新驱动阶段,多元化的技术路线大行其道。

12月22~23日,以“迎变革 ‘惠八方’”为主题的第八届中国汽车动力技术大会在无锡召开。此次技术大会由汽车与运动杂志社主办,无锡惠山区经济技术开发区承办,天津大学无锡研究院、上海交通大学汽车工程研究院协办。在为期一天半的会议日程中,多位专家与来自东风汽车、一汽红旗、上汽、吉利汽车、长安汽车、长城汽车、赛力斯汽车、深蓝汽车、芜湖埃科泰克、国力源通等十几家企业的研发高管,为与会嘉宾分享了13篇干货满满的技术及行业报告。而围绕插电式混合动力系统的开发思路与创新、新能源汽车动力系统突破与趋势、车用动力系统行业引领与前景三个主题展开的3场圆桌讨论,内容涵盖技术创新、行业政策、市场预测、供应链支持,话题广泛而深入。

()汽车动力开发进入创新驱动阶段

“在混动领域很多车企已经展现出极强的创新能力,他们十分清楚每条技术路线的优缺点,并能根据用户需求进行创新改变。特别在插电式混动领域,中国车企已经走出了一条自己的道路。”上海交通大学汽车工程研究院院长许敏认为,中国汽车动力技术发展已经进入创新驱动阶段,完全可以比肩世界汽车动力发展水平。

从车企嘉宾的技术报告中也不难看到,即便是同一技术路线,各家企业从开发定位到构型创新也表现出鲜明的差异化技术特征。如同样在插混领域,长城汽车的Hi4插混技术,通过构型创新,以两驱的价格,为消费者提供具有四驱功能的高性价比SUV产品;一汽红旗20TD混动发动机,充分考虑高端品牌整车对高效动力、高舒适、高智能、高精益的需求;奇瑞鲲鹏超性能电混C-DM,着眼全球市场的开发思路;长安双电机数智电驱,通过在电机、电控、传动系统以及智能化方面的更多投入,凭借良好的成本控制及驾驶体验来吸引长安品牌的新老用户;东风汽车的马赫电混DH-i,采用了行业首创的“串并联+功率分流”构型,实现了业内公认挑战性最强的混动技术路线……着眼于整车定位的动力开发方案,车企的动力开发方向理性而清晰。

在增程系统的技术开发上,车企的认识也不断深入。赛力斯集团科技公司副总裁段伟做了《技术创新,引领变革—用户思维定义增程系统》的内容分享。段伟表示,智能超级增程系统已经不再是一个传统的发动机+发电机的物理组合,而是集智能、高效、无感、极致成本和超级质量于一身的超级能源系统。深蓝汽车动力系统开发副总工程师余富勇在《深蓝汽车超级增程(原力超集电驱+原力智能增程)》的报告中,介绍了长安双电机数智电驱创新开发情况。“深蓝汽车的超级增程突破了机械结构集成+电力电子深度集成技术,效率提升了4%,功率密度提升20%。”他说。

技术创新降低成本,是汽车动力开发进入创新驱动阶段的另一个重要特征。比如马赫动力创新构型混动路线,在于其强大的电控技术支持,确保了其成本的可控。昆山国力源通新能源科技有限公司总经理李仁宝,也分享了其高压直流接触器的开发,是如何通过材料、工艺、设计、集成化的研发创新,通过模块化、平台化将定制组装件升级为元器件,把质量提升至全新高度,并达到成本可控的要求。

()多元化技术路线符合市场需求

作为世界上动力技术路线最全的市场,多元化的技术路线是否符合市场需求,是否会进一步加速汽车市场的“内卷”?在工程师们看来,答案是显然的是必要的,而且在他们看来很多技术路线仍然有优化提升的空间。

东风汽车公司技术中心新能源动力总成技术总工程师陈亘介绍,目前在混动领域,马赫动力混动电驱主要有HD单挡和4HD多挡,在混联领域形成“2+2”布局(1.5T/1.5L两大混动发动机平台+单挡/四挡混动电驱动),在增程串联领域形成“2+N”布局(两大发动机平台+多种功率发电机)。“未来我们会进行差异化布局,持续迭代。”他说。

“技术路线差异化有助于良性竞争。”芜湖埃科泰克动力总成有限公司副总经理周之光表示,目前各家车企尽管技术路线不同,但是开发目标相同,在省油、降排放,降成本的同时,还需要提升驾驶体验。技术路线差异化是好事,既可以避免不良的价格竞争,也可以满足更多用户需求,并有助于拓展全球市场。

在互动交流环节,吉利动力总成发动机总工程师刘国庆也表达了同样的观点。他认为,企业的多样化技术方案,其实更利于市场的竞争。对于单个企业而言,尝试很多技术方案的成本太高,风险也很大。“现阶段很多技术路线虽然很火,但未来能否走远,还需要市场去验证。”他说。

长城汽车技术中心混动软件标定副总工程师战金程认为,企业要想在激烈的竞争中占领市场,需要从细分市场入手,比如专注于越野的坦克品牌、轻越野的Hi4技术路线,都是在满足特定用户的需求,才能在诸多的技术路线中脱颖而出。“我们相信未来几年会有越来越多的用户选择PHEV,因为PHEV在购车成本、用车成本都会具备比较强的竞争力,符合家庭主力车型主要场景的特征。”他表示。

对此,长安数智电驱开发经理刘继伟表示赞同。他强调长安双电机数智电驱的开发定位,就是要在10万～20万元价位区间中的A、B级车型市场,通过在电机、电控、传动系统以及智能化方面的更多投入,凭借良好的成本控制及驾驶体验来吸引长安品牌的新老用户,并满足80%以上的使用场景。

“‘动力多元化’是目前这个时代最符合潮流的发展方向。我们国家市场很大,世界市场更大,市场的需求非常多,很难有一条技术路线满足所有需求。我们企业完全有技术、有能力应对这些多方面的需求。在当前百花齐放的插电式混合动力市场,各品牌间并不存在绝对的技术优势。”许敏表示。

即使目前国内市场份额仅有4%的HEV路线,也没有被车企放弃。奇瑞、上汽、吉利等企业还是看到了其在海外市场的增长潜力。“在充电不是那么便利的海外市场,HEV肯定是取代燃油车的一个技术路径。”上汽集团创新研究开发总院总监徐政说。

同济大学教授、博士生导师、国际汽车工程学会会士李理光教授表示,中国汽车动力要成为技术上、市场上、价格上都有竞争优势的产品,企业研发部门还做去要大量细致的工作。“企业未来肯定会有被海外市‘棒打痛击’的时候。除了法律上、法规上的准备之外,希望我们做技术的能够为汽车品牌在世界市场的发展保驾护航。”他说。

()电驱系统的集成化会引发产品同质化吗?

电驱系统整合会引发产品的同质化,对这种趋势企业该如何应对?22日下午“新能源汽车动力系统突破与趋势”的圆桌讨论上,上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良,将这个犀利的话题抛给了在座的企业嘉宾。

不过,对于这个话题,整车企业似乎都比较淡定。“新能源汽车电驱动系统仍将向高安全性、高质量、高可靠性、高转速和高集成化方向发展,至于核心技术或具体到几合一的集成化,则需要从整车层面进行定义,能更好满足用求的需求才是好的技术路线。”段伟表示。

徐政表达了类似的观点。“主机厂定义整车,从动力系统角度讲也是要匹配整车的定义来形成,包括空间的利用、对电池PACK的需求等,通用对电驱动的集成和混动系统集成度的要求,也要考虑整车需求。”他说。

作为零部件供应商,国力源通总经理李仁宝表示,整车厂和供应商的发展是相辅相成的,最终是要服务好终端客户。“整车厂的定位是总设计师,我们供应商是其中配合的‘兵’,要配合把整车厂的技术路线落地。”他表示。

天津大学无锡研究院常务副院长银增辉,主持了23日上午的车用动力系统行业引领与前景论坛。论坛上来自主管部门的政策风向变化,也引发了大家的关注。

国家下一阶段大气污染的控制重点除了双碳目标,还将PM2.5与臭氧的协同控制纳入其中,这直接影响了下阶段汽车排放标准的制定。高效低污染内燃机技术工信部重点实验室主任葛蕴珊,分享了轻型车下阶段排放标准发展趋势。他透露,国七标准将把温室气体排放纳入管控,标准将建立长期持续的减排机制,寻求更加真实的排放测试评价,更要进一步加严对燃油蒸发的限制,制定更适应目前新技术及新挑战的标准。