五年前的巴音布鲁克赛场，张弛创下了破纪录的成绩，但由于丢失铅封，未获得官方认证。之后的四年时间里，赛道记录被油电混动赛车屡屡打破，并且每年都以十几秒的幅度在快速刷新。

张弛的赛车是不可能赢过油电混动赛车的。不可否认，当一台车“插上电”之后，由于电池和电机的本质特性，论加速性能都比同级燃油车的表现要强很多。尤其，那些拥有双电机甚至是更多电机的纯电动车，几百匹的马力输出简直是易如反掌。

因此，有人说随着电动化的不断推进，第一个重要意义就是实现了“性能平权”。

但同样，这些新能源车型也有它的弊端，电池的重量就是目前最让人头疼的问题。这些带有大电池的插混以及纯电动车，其整备质量也会比同级同尺寸的燃油车更重，操控和驾乘表现也要重新审视，尤其是驾驶性能，经常会给人一种“大力飞砖”的感觉。

基于这一点，让很多petrolhead对新能源汽车都嗤之以鼻，这些油车狂热粉丝们认为，新能源汽车尤其是纯电动车在驾驶方面的体验根本难以和传统燃油车相提并论。然而，现实数据似乎更有说服力。

市场真的变了

2023年，我国汽车产销量均首次突破3000万辆，分别完成3016.1万辆和3009.4万辆，同比分别增长11.6%和12%。在乘用车市场，狭义乘用车批发销量为2553.1万辆同比增长10.2%；零售端销量为2169.9万辆，同比增长5.6%。

其中，新能源市场的增速更是惊人。根据乘联会的数据显示，2023年新能源汽车总产量为892万辆，同比增长33.7%；零售端销量为773.6万辆，同比增长更是高达36.2%。

整体市场的不断向上，是我国各大主要新能源车企的销量在不断攀升的体现。在占据我国新能源市场中超过七成份额的16家主要车企中，除哪吒外，绝大多数销量都迎来了不同程度的增长，部分车企甚至还实现了翻番。

这是一个明显的信号。2022年底，当长达13年的国家新能源补贴正式退出历史舞台之后，毫无疑问2023年国内新能源市场实现了从政策导向到市场导向的转变，因此这一年的数据也更具有说服力。

随着销量的快速增长，全国新能源汽车保有量也在迅速扩大。据公安部统计的数据，截至2023年底，全国新能源汽车保有量达2041万辆，占汽车总量的6.07%。而像上海这种更具吸引力的城市，新能源汽车保有量已突破百万辆，达128.8万辆，排名全球城市第一。

本以为，新能源汽车的快速渗透，只会在像上海、广州等这些政策倾向更为明显，经济发展也更加突出的南方大中型城市。但是在北方，消费者也更愿意选择一台新能源汽车，就这次回家过年时的观察，已经让我大为震惊。

我的家乡是处于关中平原中部的陕西省西安市。与南方城市不同，西安冬天的温度对于电池的续航表现还是有不小的影响，并且和上海相比，这里的充电设施还在日渐完善，密度也并没有那么的高。

但从直观上的感觉，就是新能源汽车真的变多了。在大街上，绿牌车随处可见，其中插混以理想、比亚迪为代表，纯电则是以吉利、埃安等品牌居多。而在大型商超，各新能源品牌的门店已经开始挤占核心位置，地下停车场也可以见到很多新能源品牌的专属充电区域。

数据不会说谎。2023年，陕西省共售出22.46万辆新能源汽车，渗透率为33.94%，在全国31个省级行政区中排名第十，而插电混动的渗透率更是排名第一，达到了13.3%。

而西安全市的新能源汽车增长也很迅速。在全国2023年包含直辖市、地级市的年新增终端量大于1万辆的所有城市中，西安以40.1%的新能源渗透率排名全国第28位，在这一年共卖出16.03万辆。由此可见，新能源汽车在这里已经大受欢迎。

可以说一句“真香”

早在2021年底，西安市政府发布的《关于加快推动新能源汽车产业高质量发展的实施意见》中就已经提及，将推动公共领域汽车全面电动化，鼓励渣土车、环卫车等电动化，提升重载货车、工程车新能源汽车渗透率。

在这样的规划之下，西安市相关企业也持续购入了大量纯电动公交车以及出租车投入运营，为推动新能源汽车的发展做出表率。但可以明显发现的是，在公共领域之外，私人用户对新能源汽车似乎并不“感冒”，很多人还处于观望状态。

近两年来，随着国内新能源汽车市场的不断扩大，各种新车型也层出不穷，纯电动车的价格在逐步下探、产品配置也在逐渐提高，受到了很多消费者的青睐。为了进一步推动新能源汽车的普及，西安也推出了新能源车型不限行、购置补贴等相关政策，吸引更多购买者的目光。

以我身边的例子来说，很多朋友也都考虑购买一台新能源汽车。三年前，我们小区地库的绿牌车只有两三辆，这次春节回家，发现小区地库已经有超过10分之一的车位安装了充电桩，新能源车数量已经有了十好几台，而我们家也是其中之一。

今年元旦假期期间，我们家购入了一台纯电动车，趁着这次春节假期，我也好好体验了一下这台车的用车感受。作为一个petrolhead，以前要说开一台纯电动车出门，那我肯定是会冷嘲热讽一番，但几天的接触之后，不仅让我感到格外惊讶，甚至屡次喊出“真香”。

首先，我们家这台纯电动车，虽然采用单电机的布局，电机功率也比较小，但得益于电机的快速响应特性，在轻踩油门的时候还是比较“蹿”的。尤其0-50公里/小时的加速表现，一定能秒杀同级别的燃油车，在城市道路驾驶时无论是起步还是超车，都有十分强的信心。

其次，纯电动车因为没有了发动机，在同等车长的情况下可以拥有最大的轴距，轴长比非常高，因此车内空间和同级燃油车相比更宽大。我们家这台纯电动车虽然定位是紧凑级，但后排空间堪比那些标轴版的B级轿车，在乘坐舒适性方面也有更好的体验。

最后，也是最重要的一点，纯电动车的用车成本是真低。以我们家的情况为例，在车位安装了个人充电桩之后，每晚在谷价期充电时，每度电费仅为0.38元，参考平均每百公里15度电的能耗，每公里的用车成本仅为6分钱，和以前动辄一两块的油车相比，好像是“白捡”一样。

并且，随着补能设施的日渐完善，在外面需要充电时，也能很方便的找到快充站，如若不是临时需要几百公里或上千公里的奔波，完全不用担心续航问题。而如果只在城市里通勤，纯电动车不失为一种优选。

一段时间的相处，可以发现曾经的那些槽点和痛点，在现款的新能源车型上早已不存在。好开好停、省钱省心，成为了新能源汽车的优势，如果真对纯电动车的续航表现有一丝担忧，插电式混动车型也是好的选择。

尤其，如今PHEV车型CLTC工况下的纯电续航里程都能达到200公里甚至更多，足够应付一周的城市通勤，已然成为一种没有里程焦虑的纯电动车。刹那间，也能明白李斌所说“不理解还有人买油车”这句话背后的逻辑。

当然，包括纯电动车在内的新能源汽车还有一些本质上的劣势。比如说操控，依然无法做到像燃油车那样的极致乐趣，对于这些对驾驶有着高度追求的消费者来说，它们可能还很难达到燃油车的水平。

还有在价格方面，由于电池原材料的成本原因，采用三元锂电池的纯电车在售价方面也不占优势，在市场端的价格走向还未趋于稳定。但是，这些并不影响它们能成为好的产品。

其实，我并不是在鼓吹电动车或是贬低燃油车。当汽车工业发展到今天，多种新技术不断涌现，我们或许不该制造一种传统燃油车和新能源汽车的对立情绪。

无论黑猫白猫，能抓住耗子的就是好猫。毫无疑问，我们不能保证每一个人对汽车都有一种执念，对于大多数人而言，汽车可能就只是一种满足通勤需求的代步工具，无论是什么能源类型，只要是适合自己的，就是最好的。

可以肯定的是，当汽车工业滚滚向前，电动化为消费者带来的影响一定是利大于弊，并且随着技术的不断更迭，好的方面会愈发显现。对于这一点，即使是最狂热的petrolhead也应该承认，时代变了。

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