货拉拉造车三年，迎来新进展。

据业内知情人士日前透露，货拉拉造车首款车型为7方大面，最早于今年底、最迟于2025年年初发布上市。

联想到10月2日，货拉拉第四次赴港上市，而根据港交所规定，企业申请后六个月内未完成聆讯或上市，上市申请会自动失效。业内人士预测，造车一直是货拉拉业务的核心“新增长曲线”，为给此次上市送上关键的“临门一脚”，首款车发布时间不会晚于明年4月。

历时3年，货拉拉首款车上市是“好饭不怕晚”还是“起了个大早赶了个晚集”？会给行业带来哪些影响？

01 为何是7方大面？

货拉拉造车最早可追溯到2021年。

当年5月，就有消息称货拉拉将启动造车项目。依据是当时货拉拉在招聘平台发布了新能源货车整车产品专家等职位，招募新能源货车制造方面的人才。对此，货拉拉回应称：“公司会持续招揽和储备人才，但对于造车一事，暂无可对外披露的信息。”

尽管当时货拉拉对造车一事没给出正面回应，但是已引起新能源物流车行业高度关注，乃至惊恐。毕竟，2021年前后是带货卖车最热的时候，而货拉拉是最大的互联网货运平台，掌握最多货源。

2022年7月，重庆高新区发布消息称，货拉拉以总投资105亿元拟在西部（重庆）科学城核心区范围内设立汽车中国总部。其中布局建设包括整车研究院、智能网联中心、供应链及大制造协同中心等。

这一举动进一步证实了货拉拉的造车计划。

2023年4月，货拉拉对造车的态度更加明确。公司发生工商变更，新增了新能源汽车整车销售业务范围，并在向港交所递交的招股书中明确表示“公司正利用从现有车辆租售服务经营经验开拓新商机，如电动商用车研发。”

据相关媒体报道，当时已传出货拉拉造车的初步车型定为货运版面包车类型。

据电车资源统计数据，2023年，我国新能源物流车全年销量超27.71万辆（不含物流重卡、皮卡）。其中，最畅销的新能源物流车车型是6方中面，全年销量108590辆，占比39.18%。年度销量排名第二的车型是微面，销量46247辆，占比16.69%。

在2023年下半年，6方中面竞争加剧，7方大面的增长势头已显山露水。货拉拉作为头部互联网货运平台，凭借其大数据优势，自然能率先洞察到7方大面的市场潜力。

从今年市场销量数据和渗透率来看，7方大面确实更有市场空间。今年9月大面销量6373辆，同比增长195.18%，新能源渗透率为37.95%。而中面虽然销量、占比远高于大面车型，但是1-9月渗透率已超98%，已几近顶峰。

所以，货拉拉将首款车型定为7方大面，也并不意外。

02赢家通吃？恐赶晚集！

货拉拉造车三年半，首款车型即将揭开神秘面纱。各新能源物流车主机厂，尤其是主打面系车的主机厂，要做好迎接暴风雨洗礼的准备。

上述知情人士表示，对货拉拉造车不能掉以轻心，毕竟货拉拉造车可怕之处不是车，而是其形成了完整的同城货运生态闭环。

据了解，在造车的三四年时间里，货拉拉同步围绕造车、卖车做了更全面的布局。一是金融保险方面，通过收购或入股的方式，获得金融牌照、保险经纪牌照，可以为汽车销售提供金融保险服务；二是营销布局方面，搭建起货拉拉汽销、啦啦拍档营销渠道；三是不断拉新扩大司机用户群体，进一步强化车辆租售业务；四是利用市场支配地位，在同城货运行业竞争中扩大优势，实现扭亏为盈。

据10月2日货拉拉更新的招股说明书有关信息：2021年、2022年、2023年以及截至2024年6月30日，货拉拉经调整利润分别为-6.51亿美元、-1210万美元、3.91亿美元和2.13亿美元。这意味着2023年以及2024年上半年，货拉拉均实现了盈利。

众所周知，汽车制造业是典型的资金、技术、人才密集型产业，新能源汽车更是烧钱的生意。货拉拉近两年连续盈利，对于烧钱的造车业务而言是好消息。

“车货匹配-车辆定制-车辆租售-金融保险-维修配件销售，货拉拉同城货运生态闭环基本成形。这种全产业链赢家通吃的玩法，是想让别人没得玩。”

然而，纵使多项优势加身，货拉拉也必须直面互联网企业造车的残酷现实：互联网企业造车的热度已过，昔日跨界造车的企业，大多折戟沉沙。这对于想把造车业务当作“新增长曲线”的货拉拉而言，绝非好消息。

同时，同城货运运价低迷，新能源物流车行业内卷持续白热化，价格战硝烟四起，则意味着货拉拉造的车一上市或将面临销量及利润压力。因为，从新能源物流车产品趋势来看，同城货运市场VAN车几乎饱和，城际场景崛起，大电量、卡系车才是未来几年油转电的主战场。货拉拉首款车为7方VAN，即使有平台规则“关照”，恐怕也只能在红海市场缠斗，且生死难料。

也有观点认为，货拉拉造车毕竟是跨界了，同行不必过度恐慌，妄自菲薄，自乱阵脚。同时，从某种意义来说，货拉拉造车即使是“好饭”也怕晚，起了个大早赶了个晚集。

03 这场“赌”局胜算几何？

货拉拉造车的初衷是“开拓新商机”、打造成为该公司的“新增长曲线”。这注定了其商业逻辑更倾向于资本市场以及造车背后的生态链。

结合货拉拉四次冲击IPO经历来看，营收和利润过度依赖司机会员费和佣金是其在资本市场屡战屡败的主要原因之一。积极拓展造车、互联网信贷等多元化业务是上市破冰的关键。

据了解，今年5月，货拉拉推出的借款产品“圆易借”上线不足半月便被下架，公司给出的解释是系统维护升级。而在最近的招股说明书中，货拉拉称，为更专注于核心业务，已终止线上小额信贷解决方案服务，且不会以任何形式开展该等服务。

货拉拉小额信贷服务“出师未捷身先死”，意味着货拉拉谋求更好的业绩增长、为上市放手一搏，要落在造车业务上。

然而，在新能源物流车行业高度内卷，同城货运竞争激烈的当下，市场并不缺车辆，缺的是能让货运司机更挣钱的平台或助力货运司机更好挣钱的运营模式。

因此，对于货拉拉造车，业内褒贬不一，总的来看唱衰的观点居多。因为货拉拉造车面临如下几大挑战和考验：

一是平衡商业利益与司机权益之间严重失衡矛盾。当前货拉拉造车最大的优势是拥有行业最庞大的司机群体，但受司机和平台利益失衡影响，二者的矛盾激化。不少司机担心货拉拉会强制使用平台车辆，并通过所谓优化平台机制限制接单。也就是说，货拉拉最大的司机群体优势，并不能天然带来高转化率。

二是货拉拉的盈利能力依旧弱不经风，需克服市场观望期。无论用户还是合作伙伴担心其能否持续盈利，并保证有足够资金维持造车业务和车辆售后服务体系。恐其难以为继，市场和用户会陷入观望期。

三是如何平衡内外部合作体系，确保造车、卖车业务平稳增长。短期看，货拉拉造车定然会冲击现有主机厂及其经销运营商的利益，加速行业去货拉拉化，且三方关系极有可能由合作转为竞争对抗，乃至围剿。同时，货拉拉凭借行业垄断地位可以成为完全甲方，体系内加盟商可能沦为交车中心，没有自主权，导致内部矛盾爆发。

必须指出的是，货拉拉造车是联合重庆某新能源商用车企业联合研发生产的，而该商用车企业在业内排名也比较靠前。这意味着，即使货拉拉造车取得成功，也会面临二者的产能之争，走向决裂。同时，不排除爆发更深层次的矛盾——强强合作，到底听谁的？如何分润？

这也是行业不看好货拉拉造车，担心其成为“烂尾楼”工程，留下一地鸡毛的原因。

04结语

在期待和焦虑中，货拉拉造车始终要成为现实。短期来看，货拉拉大概率会利用平台优势为汽销赋能，以集采的方式拉动首款车销量。这种不外购车辆的方式，会削弱其他主机厂在货拉拉平台的车辆销量。同时，此举甚至会激化已经有意去平台化的主机厂与货拉拉的矛盾，导致主机厂授权的经销商与货拉拉的合作不复存在。

但从长远看，同城货运市场群狼环伺，拥有市场强势地位的货拉拉也必须投鼠忌器，应对与行业主机厂集体割裂可能将昔日合作伙伴拱手送给竞争对手带来的风险和挑战。

总的来看，货拉拉造车依旧面临诸多不确定性和种种内外部考验和挑战。其是否会重蹈互联网企业造车覆辙，折戟沉沙？抑或能一炮打响，杀出一条血路？市场会给出答案。

对于货拉拉造车，大家有什么期待，欢迎在评论区探讨。

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