孙斌

李彦宏错过了移动互联网的上半场，但他再不愿错过下半场，毕竟，以移动的车辆为连接终端的物联网体系是当下仅存的尚未撬动、且能撑得起下一个千亿甚至万亿级空间的市场，放眼国内外，包括百度、谷歌、Uber在内的互联网企业均希望借助自身在大数据、智能驾驶领域积累的优势引领风口，而传统车企在面临风口到来之际，也不甘最终沦为互联网巨头的代工厂，在技术与商业通路尚未完全明确前，传统与新兴力量当下更贴近合作而非拆台，而磨合的结果，是一场从ADAS（高级驾驶辅助系统）到自动驾驶最终走向无人驾驶技术普及的“势能积聚”。

数据是王道

随着众多顶级人才和公司进入智能驾驶领域，人才的自然流动和开源技术的发展，像物体识别等许多核心技术点上的差异已逐渐被拉平，大家在绝对技术水平上的差距已经很小，而解决实际问题的能力差异却会越来越显著，这里面的核心就是数据。

这方面最有优势的还是特斯拉，因为它是让所有装配了Autopilot（世界首个量产的辅助驾驶系统）的车、让用户天天在真实生活场景中，为自己积累数据。目前特斯拉累计销量已超过20万辆，其中大部分车都配备了Autopilot硬件。

7月份，特斯拉高管公布，全球特斯拉电动车行驶里程已经超过了80亿公里。据外媒报道，即便车主没有启动Autopilot，它仍处于“影子模式”，传感器会捕捉数据，自动驾驶的算法会在后台做出自己的判断，但并不会真的去操控汽车。每辆特斯拉电动车都具备联网功能。最近，特斯拉甚至要求车主同意上传车载摄像头捕捉的视频数据。

特斯拉CEO Elon Musk 在其“蓝图计划Part 2”中写道：我们预计，获得世界各地监管部门批准，需要积累大约60亿英里（接近100亿公里）的自动驾驶里程。当下，业内达成的共识是，想要提升算法，就要拿海量的驾驶里程来填充。不跑完足够多的里程，不知道这世界究竟多大。

目前自动驾驶车辆的学习里程才刚刚超过每天300万英里（接近500万公里）。所以才会有谷歌多年来派出普锐斯、雷克萨斯、考拉车、克莱斯勒等各种车队去实路测试，才会有Uber急切地在匹兹堡、旧金山投放自动驾驶测试车队，甚至不惜和美国加州当地车管局撕破脸。

国际大趋势如此，国产厂商自然也不甘落后，2016年4月，长安自动驾驶汽车完成了2000km高速公路路试；而早在2011年7月14日，红旗HQ3无人车就历时3小时22分钟，完成了从长沙到武汉286km的高速全程无人驾驶实验；2016年6月，国内首个无人驾驶示范基地在上海嘉定国际汽车城开园，而国内首个无人驾驶测评基地也将落户同济大学嘉定校区。同时，上汽集团和同济大学也已正式签订合作协议，共建超过1200亩的测评基地，这里有望诞生国内首套无人驾驶的认证体系。

从李彦宏坐着无人驾驶的jeep自由光，自五环一路开到北京国际会议中心事实释放了一个核心信号：做一个在理想状态下运行的demo车对于很多团队来说也许并不难，但是要解决极限工况下自动驾驶车辆如何应对的问题，在没有相关数据可训练的情况下，只怕再强的技术也是纸上谈兵。

不同技术流

在数据积累的饱和度尚未可观前，当下国内外互联网大拿或是车企巨鳄，对于智能驾驶的流派已经开始泾渭分明，或者说部分企业看重在技术没有完全明朗化前，边学边做中探讨当下的商业输出可能性，全球多数车企更倾向做ADAS（高级驾驶辅助系统），而另一部分则更倾向于待到智能驾驶技术发生质变时，再做市场切入。

7月11月，奥迪发布了新款旗舰A8轿车，这款车最引人注目的特性是允许驾驶员在交通拥堵时让车辆进入自动驾驶状态，驾驶员自己则可舒服地坐在座位上看电视。依据目前业界通用的自动化等级（2014年美国颁布），奥迪此次直接将技术推进到了无人驾驶的第三级，即有条件自动化，在有限情况下实现自动控制，系统在某些条件下可以完全负责整个车辆的操控，但是当遇到紧急情况，还是需要司机对车辆进行接管。

奥迪、日产和戴姆勒等车企对逐步增强车辆“自主”程度、在发生紧急情况时把控制权交还给驾驶员的系统持支持态度。福特、捷豹路虎等竞争对手则认为这一方式不安全。他们表示，只有当车辆“自主”技术能在所有情形下驾驶车辆时，它们才会给自己的汽车加装该技术。

福特、谷歌是第二种声音的强烈拥护者，他们认为：无人驾驶就要让汽车完全自主驾驶，不再需要方向盘、刹车和司机。而其他（或者称绝大多数）现实的企业方案都是，需要无人驾驶时汽车接管，而人类自己开车时，可以变回司机。方向盘、刹车踏板，该有的什么都不缺，即便被视为方案激进的特斯拉（ADAS世界的一位王者）也是如此。

车企重注AI

无论是什么样的自动驾驶方案，最终是要用在车上，从当下多数车企的表态看，2020年对于自动驾驶的初步实现是个坎，多家汽车厂商都宣布在这个时间节点要推出自己的完全自动化驾驶车型。但自动驾驶的真正实现依然是一个实践难度极高的系统工程，需要传感器、算法、执行单位的共同配合，更何况当下对AI技术依赖越来越深，目前没有任何一个车企能独立完成。

去年3月，通用宣布斥资近6亿美元投资自动驾驶创业公司Cruise Automation。当时Cruise是一个40余人的小团队，此举当时曾引发了业内争议，特斯拉曾斥责该起收购引发了自动驾驶业界的泡沫化。

今年2月11日，福特宣布向当时成立不足3个月的自动驾驶创业公司Argo.ai投资10亿美元，虽然官方表述中没有出现“收购”的字眼，但Argo.ai与福特达成了排外性合作，双方将共同开发福特虚拟司机系统，目标是帮助福特在2021年前交付自动驾驶汽车。

通用去年的决策费用贵是贵了点，但Cruise对推动通用自动驾驶汽车商业化所做的贡献不言而喻。这也是福特效仿的原因之一。这两个案例有着诸多相似之处，Argo.ai和Cruise在被收购之初都是手握顶级技术人才、急需资本和资源的创业公司；通用和福特都在整车制造和供应链管理方面拥有丰富的经验，但在开辟新业务时大公司病严重，决策效率低下。

对于自动驾驶技术的研发，丰田可能是目前最低调的厂商之一，但曝光少并不意味着丰田真的无动于衷，2014年，丰田确实说过出于安全考虑暂时不搞无人驾驶。但这话你能信？转个身，丰田就在2015年给自动驾驶项目拨了10亿美元的预算。

7月17日，丰田宣布成立自己的人工智能技术风险投资公司Toyota AI Ventures。这家新成立的风险投资公司将致力于人工智能技术初创领域的投资。目前，该公司已经收到首笔来自丰田研究院(TRI)的1亿美元原始启动资金。

截止到目前，这家风投公司已经对3家初创企业投资。它们分别为来自于硅谷的Nauto公司，其主要为那些监控司机和道路环境的企业设计开发系统，从而阻止事故发生和不良驾驶习惯。另一家是来自英国的SLAMcore公司，其主要为智能技术开发算法，服务对象包括无人机和无人驾驶汽车，比如其开发的算法能够帮助汽车用户形成基于自己周边环境和位置的地图；最后一家是来自以色列的Intuition Robotics公司，这是一家从事机器人生活伴侣技术研发的初创公司。

丰田章男最近的表态鲜明地表达了当下大多数车企下重注AI、算法、机器人初创公司的用意：“丰田要在同一时间内采取进攻和防守兼备的策略”。作为一家有近80年发展历史的汽车制造商，丰田将考虑其他各种可能的发展方向，包括合作、并购和收购等方式。其最终目的，就是要进一步提高丰田汽车公司的竞争力，而回顾通用、福特的做法，又何尝不是用心良苦。

焦虑症由来

一方面是车企在下重注，另一方面是互联网公司在大举入侵。

百度的无人车开发史就是极好的教材，它做汽车有先天的优势，依靠着先进的大数据和人工智能技术，还在环境感知、分析决策、行动控制等方面拥有世界领先的技术，依托海量数据、超强计算和优秀算法三大优势，百度无人车取得了美国加州政府颁发的全球第15张无人车上路测试牌照。

假以时日，百度的无人驾驶真的上市了，那这辆车每天都载着你上下班，采集到你的各种生活习性，各项数据，这对于百度来讲是个大金库，那么百度摇身一变，就能成为最好的汽车保险公司，最好的信用贷款公司……到那时候，购买汽车装饰、金融分期、车险、保养等环节再也不用去恨之入骨的4S店，直接在车上通过移动OS（操作系统）就能下单。

互联网公司一贯是玩跨界竞争高手，做网店的淘宝吞噬了银行的生意，做社交的腾讯让9亿中国人忘了电话是可以拿来打的，当自动化和信息化深度融合的时候，跨界竞争将成为一种常态，大公司吞噬小公司，所有的商业模式都将被重塑。

现在的问题是，汽车的确是个比手机复杂得多的产品，特斯拉一直没能搞定规模生产，谷歌和苹果的汽车项目离实现还有几年功夫。而汽车厂商相比之下就龟速了，相对于技术公司，一款全新车型的研发生产一般需要5到8年的时间。而8年已经足够iPhone从0开始把苹果推到全球市值最高的公司，让几十亿人换上智能手机了。

这才是汽车主机厂焦虑症的由来，同时，这也是当下众多互联网巨头的焦虑症。“对于野心和能力都日益增强的技术型公司而言，打破传统的弱连接行业易，餐饮、电商甚至金融都被互联网消灭，但最后仅存的金矿——汽车行业却是一个轻易攻不破的强连接堡垒，在这里，大到整车制造，小到养修维保，无一不是浸淫行业百年的传统车企深耕细作的领地，消费习惯的改变在技术风口没有决定性到来前，所有的准备都只能是等风来。”清华大学网络学院副院长付小龙在接受《华夏时报（公众号：chinatimes）》采访时表示。

不掉队比领跑重要

PC是把生产资料数字化，互联网改变了生产关系，AI将改变生产力。没有捉襟见肘的资金压力和短期盈利的目标，大企业还可以用各种自己的方式等风来，而当下大多数活跃的创业型公司则必须在TO C和TO B之间找到更合适的商业通路。

离开百度后的技术大拿吴甘沙或许就是其中的代表，他当下的身份是驭势科技创始人，“园区、景区内，固定路线的无人车会很快落地。未来在一些拥堵严重的大城市，会不会内环只允许无人车和新能源车？”吴的说法代表了多数理性智能驾驶创业者和投资圈的想法。

即使就按照2020年的时间节点衡量，大部分国内的自动驾驶项目如果想有可观的收入，也至少要到4-5年后了，如此漫长岁月，几乎没有收入，再加上贵到天际的人才价格（一个毕业两年的相关领域硕士，税后月薪50K以上），以及一辆demo车——仅仅是激光雷达、专用处理器和毫米波雷达等其他传感器加在一起就要上百万的成本，如何能坚持到黎明对大多数创业公司而言并不轻松。

所以，部分阵容还比较豪华的自动驾驶创业公司，也逐渐开始转向低速园区车、园区物流车等可以在短时间内产生商业收入的方向，一来可以在一定程度上自我造血，二来在后续融资中也有更多可讲的故事，这不失为一种聪明的选择。

明势资本投资经理燕普认为，能够为车企提供完整解决方案，并且已经有了车企订单，在近两年就会有搭载他们的自动驾驶方案的量产车型下线，这样的企业才是中国自动驾驶的希望。而刨根问底“哪年”无人驾驶汽车会完全接管道路，李彦宏说了也不算，这不还有北京市的地方交管没摆平么！