铁打的贾跃亭流水的高管难产的乐视汽车-汽车纵横网

乐视的资金危机影响到了贾跃亭的汽车梦。乐视汽车与FF已有10名高管确认离职。法拉第未来成了乐视汽车最后的火种。

车东西文 | origin

2014年12月9日上午10点，乐视控股董事长贾跃亭在微博上宣布乐视“SEE计划”，开启了乐视中可能是最疯狂的一个子生态——乐视汽车的蒙眼狂奔。

其时特斯拉Model S正在全球各地攻城拔寨，它的中国模仿者，黄修源的游侠汽车，刚刚创造了一个新的名词“PPT造车”。由于有乐视风头正劲的上市体系背书，在2014-2015年涌现出的十余家新造车的公司中，乐视汽车看上去还属于“靠谱”的那一梯队。

先投资Atieva（Lucid前身），后控股法拉第未来，再加上自家的乐视超级汽车，乐视在新造车布下三枚棋子。

然而三年后，当贾跃亭辞任乐视控股董事长，乐视上市体系已经姓孙过后，造车大业竟然成了“净身出户”的贾跃亭唯一的仰赖。

车东西在此盘点了那些怀着美好愿景进入乐视超级汽车和法拉第未来，与贾跃亭一同蒙眼狂奔过，又睁开眼从乐视的汽车生态圈中退出来（及离职可能性很大）的中外汽车精英。从高管团队的流动，看乐视造车的晴和雨。

表中红色为确认已离职，黄色为离职可能性较大的高管。

一、乐视超级汽车系：正处高管离职可能性较大时期

1、丁磊

在乐视汽车系的高管过客中，最为人熟知的当属丁磊。2015年9月，当丁磊放下上海市浦东新区副区长的身份加入乐视汽车出任CEO时，对于传统车厂和新造车玩家来说，这个消息都是轰动性的——曾是国内顶级合资车企的掌门人的他，竟然去了一家连概念车都没发布的互联网造车企业，某种意义上，这可以说是传统车企的耻辱，和新造车的胜利。

从1988年参加工作开始，丁磊在上汽集团工作了超过20年，辗转上海大众及上海通用两个公司，从质保工程师一路升任至上海通用汽车的总经理，资历深厚。2011年起，他又跨入政界，并于2013年下半年获选上海浦东新区副区长。

由于丁磊曾在“明星车企”和”明星行政区”担任要职的经历，他的加入让乐视汽车的前途一度被非常看好。业内有观点认为，丁磊的加入其实是为乐视造车提供了信用背书——相较于其他新造车势力的领头人，丁磊的来头的确足够抢眼。

丁磊加入乐视后，乐视汽车完成了数项博人眼球的成就：2015年10月入主易到；2016年2月与阿斯顿马丁宣布合作；2016年4月、10月分别发布两款概念车LeSee、LeSee Pro。

（丁磊与阿斯顿马丁CEO帕尔默）

但令人没想到的是，发布LeSee Pro成了丁磊在乐视的“绝唱”，他在乐视的职业生涯进入倒计时。2016年11月，乐视资金危机爆出。一个月之后的12月29日，美国媒体The Verge爆料称，法拉第未来全球CEO丁磊已经从FF离职。丁磊立即站出来予以辟谣，称法拉第未来和乐视汽车合作伙伴关系，（自己根本没有在FF任职）谈不上离职一说。

但此时丁磊的动作已经有些“不对劲”——就在他离职“假消息”被报道的前一天，乐视汽车在浙江莫干山举行了生产工厂的开工仪式，身为一把手的丁磊却未出席，取而代之的是直接向丁磊进行汇报的乐视汽车中国区总裁兼COO张海亮。

（乐视莫干山工厂开工仪式，讲话者为时任乐视汽车总裁兼COO张海亮）

在公司法人变更上，也显出了端倪。贾跃亭出资的法拉第（北京）网络科技在2016年11月更名为乐视汽车（北京）有限公司。而后者投资的法乐第（上海）汽车科技有限公司在2016年12月28日有系列变更信息出现，其中法人代表和董事也由丁磊变更为了吴孟。

2017年1月CES，法拉第未来发布重磅的FF91。对于还没有可量产车的乐视来说，这次发布会的意义不言自明。然而即使是这样的重要活动，丁磊也未出席。要知道，去年4月法拉第举行内华达工厂的开工奠基仪式，丁磊是亲赴现场讲话的。

（2016年4月，丁磊在法拉第未来工厂奠基仪式上讲话）

两次活动丁磊未出席的原因，乐视方面给出的回答都是健康原因，丁磊的身体似乎对他留在乐视反应强烈。3月，再次因为健康原因，丁磊最终在微博上宣布从乐视汽车离职。自此，这面帮助乐视汽车在发展早期树威的旗帜被撤下。乐视汽车COO，同样曾是上汽集团副总裁的张海亮接替了他。

有意思的是，丁磊的微博认证至今仍是“乐视超级汽车联合创始人、中国区CEO”。

2、张海亮

今年3月20日，CEO丁磊从乐视汽车离职后，COO张海亮顶上，成为了乐视汽车新的一把手。

去年4月份张海亮加盟乐视汽车时，也掀起了一阵风浪。原因无他，这位传统车企高管过去的成就与丁磊平齐——丁磊曾任上汽集团副总裁、上海通用总经理；而张海亮则曾经任职上海大众总经理，同样身居上汽集团副总裁。不过曾经亦是对手、亦是兄弟企业一把手的丁磊，成了张海亮在乐视的上级，张海亮向其汇报。

其实张海亮的履历与丁磊相比丝毫不落下风，甚至在学历上还略胜一筹（张海亮是博士学位，丁磊是硕士）。问题在于丁磊比张海亮先来半年，早早占据了CEO的坑。也因为如此，大部分聚光灯都打在了丁磊身上，在车企中地位与丁磊平起平坐的张海亮此时当起了幕后英雄。而丁磊一走，张海亮成为了乐视汽车新的掌权者。

但在CEO的位置上还没坐热乎，5月初，丁磊离职不到两个月，就有消息传出继任者张海亮也已经从乐视汽车离职。乐视汽车显然早有准备，不动声色地在微博上晒出一张乐视汽车高管团队参加活动的照片，予以侧面辟谣。从图中可以看到，张海亮还牢牢地站在最中间的位置，周围则有高景深、吕征宇等乐视汽车的副总裁。

（乐视超级汽车官微发布的“辟谣照”）

来自舆论的第一波考验算是过去了。但两周前，贾跃亭赴美忙于法拉第未来事务时，又有媒体出来质疑被冷落的乐视汽车，称援引乐视汽车内部知情人士的消息，乐视汽车副总裁高景深在内部会议上小规模通报，CEO张海亮与CTO牛福胜将于近期正式办理离职手续，新任掌舵者正是高景深本人。

此时的乐视汽车忙于为贾跃亭接锅——把媒体爆出的贾跃亭在美购置的豪宅揽在自己身上，表示那是其接待处，而无暇顾及新一轮人事变动的传闻。倒是张海亮本人对外回应称，正在美国“休假+出差”。这引发了乐视关注者小范围的不满——乐视目前这么不太平，乐视汽车这么久都没动静了，负责人还有闲心休假。

但这也不能完全怪罪于张海亮“不负责任”，目前乐视汽车面对的是多方压力——因为资金压力，被传将停发四个月工资（后辟谣）；因为资金压力，莫干山生产工厂停工已久；自动驾驶团队因为倪凯的去留岌岌可危；而要“负责到底”的贾跃亭相当长一段时间对乐视汽车不管不问，把所有精力都投入到了法拉第未来中，全然不记得国内还有一个子生态。

这种状况下，张海亮选择撂挑子也是不奇怪的——项目创始人都不管不顾了，作为职业经理人的他再苦苦支撑，自嗨又有何意义呢？

至于同样被传将离职的CTO牛福胜，则和张海亮一样出身于上海大众，在其中从事了20年的车辆开发工作。在乐视的众多高管中，他是来得最晚的：今年3月20日丁磊离职时，他才和张海亮一道，分任CTO、CEO两个核心职位。如今又传出牛福胜将和张海亮一道离职，不禁令人唏嘘，他才加入乐视汽车的高管团队仅仅四个月而已。

如若张海亮果真与牛福胜一同离职，那就意味着半年之内，乐视汽车连失两任CEO加上一任CTO，换人速度堪比日本首相。

3、倪凯

2016年3月，当乐视汽车宣布倪凯出任其智能驾驶副总裁时，相信自动驾驶业界是为之侧目的。倪凯出身于百度无人车团队，更准确的说法是，从2013年年底加入百度深度学习研究院开始，倪凯带队缔造了百度的无人车项目（百度无人车团队早期成员提供的说法）。

在清华读本硕期间，倪凯就在研究无人车。根据他在自己个人主页上所列的信息，他所在的团队在北京八达岭高速上把无人车开到了150公里的最高时速（心真大），那个时候还是2003年。完成清华学业后倪凯前往美国佐治亚理工学院读了个Ph.D，毕业后进入微软，先后经手过微软AR、大规模三维地图重建、多传感器数据融合方面的研究工作。这些今天的技术热点，倪凯10年之前就在琢磨。

能请到这样扛起一个无人车项目的大牛，乐视汽车的自动驾驶功能可以说有了一个着落——乐视汽车一直把自动驾驶功能作为其宣传重点。倪凯加入乐视汽车一个月后，乐视宣布与法拉第共同成立了一个“FF & Le Future”AI实验室，着重研究自动驾驶技术。一个细节是，倪凯自己透露，他加入乐视汽车后，虽然研发仍是以自动驾驶为主，但并不是仅仅做自动驾驶，包含自然语言识别的人机交互等也被列入了研究范围之内。当时（2016年8月）倪凯还对乐视汽车的未来深信不疑：“你就看这个公司都雇了什么样的人就知道，如果它雇了很多汽车行业的人，那雇来肯定不是写PPT的嘛对不对！”

不过，即使有倪凯的加盟，除了自动泊车，乐视汽车在自动驾驶方面并未拿出太多成果。乐视汽车缺席今年CES和上海车展后，更是在自动驾驶上“完全失声”。这固然跟倪凯对自动驾驶的谨慎态度有关，但另一个原因显然是，乐视资金危机爆出后，乐视汽车整个项目都陷入了半停滞的状态，自动驾驶团队自然也无法幸免。

对于确实想实现自动驾驶的倪凯来说，是非之地不宜久留。终于在7月20日，倪凯从乐视汽车离职的信息传出，下一站将是地图公司四维图新。后者今年收购了汽车电子芯片公司杰发科技，准备从ADAS开始，在自动驾驶上发力。据传倪凯其实还收到了来自谷歌和特斯拉的邀请，但最终没有选择它们。

对于他不愿去更强大自动驾驶公司的行为，分析称倪凯是想争取自动驾驶项目的领导权，毕竟从百度到乐视，他一直都是自动驾驶项目的负责人。

不过，对于倪凯的跳槽消息，当事的三方都没有做出正面回应：乐视汽车没有辟谣；四维图新官方也没有承认/否认；倪凯本人的领英页面上，目前任职的公司仍然是乐视。但四维图新在网上回复股民对此事的问询时，态度却显得很暧昧，称“与倪总有很好的沟通交流基础。未来不排除加入的可能性，但合作一定会有。”

对于乐视汽车来说，倪凯的离去将使其自动驾驶的研发陷入群龙无首的状态。以乐视汽车目前的状况，留住倪凯有些不乐观。作为乐视汽车自动驾驶的代言人，倪凯已经超过3个月没有代表乐视露面了。

4、弗兰克·施特则（Frank Sterzer）

在乐视汽车的高管团队中，还有一个容易被忽视的对象，弗兰克·施特则。这个德国人从2001年开始，曾先后在德国与中国的宝马公司任职，经手过宝马Z4、3系以及宝马i系电动车的生产管理。 2015年4月加入乐视汽车之前，他是一汽-大众成都工厂的生产总监。

不用多说，乐视汽车将其请来，自然是负责量产车的生产和质量管理。然而这也是弗兰克的尴尬之处，在乐视汽车任职的一年多之中，除了两款近乎于车壳子的概念车，并没有量产车，也没有生产工厂交予他管理。

奇怪的是，领英页面信息显示，弗兰克认为自己任职的企业有两个——他既是乐视汽车的生产总监，也在法拉第未来任这一职位。这表明，尽管乐视汽车声称和法拉第未来是合作伙伴关系，但是双方的联系显然要比其对外所说要紧密得多。至少，一般的合作伙伴不会由一人在两个公司分饰两角，不知弗兰克是否会领到两份工资。

（弗兰克领英信息显示，他认为自己同时是乐视汽车和法拉第未来的生产主管）

但即使是两份工资可能也没有足够的吸引力，弗兰克去年12月就从乐视汽车/法拉第未来离职了，当时正值国内外媒体对法拉第未来的“大扒皮”时期。“内华达工厂建设因欠款停工”、“州财长直指法拉第未来是庞氏骗局”的言论一时甚嚣尘上。

这位管理汽车生产线的老兵在付出了一年半的时间后，选择了抽身离局。但离开乐视后去了何处，他没有选择公开答案。

5、仍在坚守的传统车企高管

如今的乐视汽车高管团队，相对稳固的都是一些先来者，同时也是传统车企的高管们。包括2015年1月最早加入的东风英菲尼迪总经理吕征宇；2015年3、4月前后脚加入的泽普新能源总经理聂天心、广汽丰田副总经理高景深；以及在2015年12月加入的上汽电动车研发总工程师傅振兴。

（据传较可能为新任CEO的高景深）

除聂天心为职位为乐视汽车高级副总裁外，其他人皆为副总裁。目前，这个副总裁队伍还没有传出离职消息。

二、法拉第未来系：最黑暗的时刻已经过去？

前几日，法拉第未来招徕来了宝马i系的缔造者作为新CTO，给等待FF91的人们又送去了一些希望。不得不说，这家目前占据了贾跃亭所有心力的北美造车公司还有成绩可言，至少已经造出了能够参加比赛的电动车FF91。

不过它背后的团队几乎已经换了半茬。2016年12月，热爱与法拉第未来“作对”的美国媒体The Verge爆出其两名重要高管离职，两人分别是产品销售与发展副总裁约格尔·萨默（Joerg Sommer）和全球首席品牌及商务官马龙·马蒂亚奇（Marco Mattiacci）。

（法拉第未来产品销售与发展副总裁约格尔·萨默）

两位出身传统车企的高管履历不凡，萨默曾是大众北美产品市场与战略高级副总裁，马蒂亚奇则在中美两地任8年法拉利总裁兼CEO，后成为法拉利F1车队领队。马蒂亚奇加入法拉第未来时，乐视汽车副总裁吕征宇还通告了这一消息，足见其重视。

（马龙·马蒂亚奇）

然而掌管过顶级跑车品牌的马蒂亚奇面对法拉第未来却显出了无力。自2016年6月加入算起，马蒂亚奇在法拉第未来只待了半年；约尔格在法拉第未来的职业生涯更短，仅三个月。两位高管基本还没完成任何既定目标，就离开了法拉第未来。其中马蒂亚奇在12月离开的时候还表示了对法拉第未来即将于CES上发布的新车FF91的忧虑，他认为公司还没准备好。后来发生的事证实了他的担忧——贾跃亭在CES上现场演示FF91自动驾驶功能时，车子趴窝了。

同样在12月离职的高管，还有法拉第未来的企业战略总监格雷格·亚当斯（Greg Adams）。曾就职于法拉利品牌体验总监的他，在法拉第未来也只待了8个月而已。

后来，当人们回溯时，才发现这波小小的高管离职潮之前，法拉第未来已经经受过多名高管离职的洗礼了，其频繁程度和丑闻爆出后的Uber有得一拼。

2016年7月-2016年9月期间，运营总监、财务总监、营销及公关总监、产品策略总监们组成了一波“总监退出潮”。其中有曾在中国观致汽车管理财务的的Syed Rahman，Dave Wisnieski；有在宝马北美负责公关的Stacy Morris；还有在捷豹路虎北美公司从事产品规划的Robert Filipovic 。

加上此后出走的高管们，法拉第未来管理层重要岗位离职人数，已经快赶上一个足球队了。

唯一的安慰是，对造车尤为重要的技术岗，似乎没有特别重要的人离开，反倒在宝马全球CFO和宝马i3之父加盟之后，实力得到了一定程度的补充。技术与技术成果的差别，或也是法拉第未来与乐视汽车今日被贾跃亭区别对待的重要原因。

三、高管离职潮背后：尴尬的乐视汽车与挣扎求生的法拉第未来

对乐视汽车和法拉第未来的高管离职情况进行一个简单的分析，会发现虽然两者都处于艰难境地，但具体情况还是略有不同。从各方的对比来看，贾跃亭现在“全神贯注”于法拉第未来的举动，倾向于是将这家造车进度更快的美国公司作为战略突破点，或者不客气地说，是其造车的唯一希望。

今后或许会出现乐视汽车和法拉第未来两个公司，出售同一款车的情况（如果两个公司能够活下来）。

在本文着重关注的人事方面，接二连三的传闻反映出乐视汽车正在步入高管离职的高危期，而法拉第未来的人才情况看上去正在好转：乐视汽车现在人才方面的消息都是只出不进，不仅高管队伍内部充满了不确定性，其他汽车界的人才鉴于乐视目前的财政状况，在考虑加入乐视汽车前也必然是要三思而后行；法拉第未来今年发布FF91过后，拼命从宝马吸收力量，先后招徕了前宝马全球集团CFO 斯蒂芬·克劳斯（Stefan Krause）出任首席财务官，宝马i3之父乌利·克兰兹（Uli Kranz）出任首席技术官。

（法拉第未来现任CFO 斯蒂芬·克劳斯）

（法拉第未来现任CTO 乌利·克兰兹）

而在落地的产品上，法拉第未来已经将乐视汽车甩下一个身位。法拉第未来的FF91虽然看上去很“概念”，抛开那些不知能实现几成的性能参数，它能够实实在在地跑起来。在日前的派克峰山地赛上，FF91跑出的成绩比曾经也在这条赛道上征战过的特斯拉Model S要快上20多秒。

（在派克峰赛道上跋涉的FF91）

而反观乐视汽车，LeSee和LeSee Pro两款概念车的完成度被同样在造车的车和家CEO李想称为“车壳子”。在国内，也从未有过其车辆上路测试的消息。也因为这些原因，乐视汽车“PPT造车”的帽子至今尚未摘除。

在生产工厂建设方面，两者暂时是半斤八两，无论是乐视汽车的莫干山工厂还是法拉第未来的内华达工厂，在一波又一波中外媒体的造访下，也没有恢复施工。法拉第未来目前有量产车型（尽管不少汽车业内人士认为那只是“工程样车“），贾跃亭在美国之行中也再次更改计划，称将为FF91寻找代工厂，以保证量产。从这一点看法拉第未来再次比乐视汽车强，但也强不了多少——对于拿不出钱还在努力争取融资、量产车型还未开发完成、企业信用遭受了一轮质疑的法拉第未来，谁会愿意冒险接这个活，是个大问题。

总的来说，现在在乐视的造车版图中，根据公开可获知的信息，乐视汽车的进度要慢于美国的合作伙伴兼兄弟企业法拉第未来；法拉第未来情况虽然稍好，但仍然面临巨大的资金压力以及频繁食言所遭受的对企业信用的打击。至于乐视投资过的、现在风评较好的Lucid，人家CTO已经和乐视划清了界线，表示乐视虽有持股，但对其没有控股，自家不属于乐视生态。