2014年，Uber和Lyft曾代表着未来，传统汽车厂商如福特和通用面临巨大压力，它们担心这两家狂飙突进的新创公司会抑制人们买车的欲望，从而抢了自己的生意。

最初，汽车厂商们认为它们需要与Uber或Lyft合作，共同打造自动驾驶汽车实现双赢。不过，这个诞生仅短短几年的产业却已经经历了多轮洗牌，行业的控制权已经从科技公司转移到了最初的“弱者”——传统汽车厂商手中。

随着自动驾驶技术研发的深入，福特、通用和沃尔沃等传统厂商又找回了昔日的荣光，因为即使科技公司能顺利完成自动驾驶的研发，造车对它们来说依然难如登天，因此现在科技公司们反而成了主动求和的一方。

这一控制权的转变最早始于2016年，当时谷歌(微博)与菲亚特-克莱斯勒签署协议，后者将为搜索巨头提供500辆测试车，而Uber也从沃尔沃那里购买了100辆XC90。

原来的剧本可不是这样写的，谷歌和Uber曾想将传统汽车厂商变成自己的整车加工厂，但却遭到了拒绝，这些“老家伙们”不愿将自己历经百年的品牌从车辆上抹掉。

自动驾驶与打车行业复杂的关系网

自动驾驶生态

自动驾驶生态包含三大主要组件：汽车制造商、自动驾驶软件提供商（即车辆大脑）和市场渠道（Uber和Lyft的打车网络）。

起初，汽车厂商选择与打车公司合作，为的就是在这个正在萌芽的市场中占据一席之地。举例来说，通用就为Lyft提供了5亿美元的投资，为的就是未来将自家自动驾驶汽车“安插”进Lyft的车队。

不过，去年的一年里，软件为先的理念却充斥整个自动驾驶行业，大家都觉得软件成了最难解决的问题，而硅谷将在这场自动驾驶“大脑”的战斗中彻底击垮那些老牌汽车厂商。

起初确实是这样，因为连福特都开始主动接近Waymo（谷歌自动驾驶部门）求合作，而在卡兰尼克决定自力更生搞自动驾驶前，它们也想与谷歌携手共进。

随后，整个自动驾驶产业开始了轰轰烈烈的抢人大战。去年3月份，通用花10亿美元收购自动驾驶软件新创公司Cruise。Uber则以6.8亿美元买下自动驾驶卡车新创公司Otto，这笔收购还给Uber带来了一场旷日持久的诉讼。福特也不甘寂寞，它们砸下10亿美元买了另一家自动驾驶软件新创公司Argo.ai。

Waymo自动驾驶测试车

大公司出手阔绰的收购让自动驾驶软件公司如雨后春笋般涌现出来，由于底特律的汽车厂有限，因此这些新创公司也开始了激烈的竞争，汽车厂商再次抢夺了讨价还价的权利。

嗅觉灵敏的风投们感受到了这一转变，它们开始将注意力从投资自动驾驶“大脑”转移到“原料”技术上，自动驾驶硬件（如激光雷达、车载摄像头等）创业开始火热起来。举例来说，激光雷达新军Luminar最近就在种子轮中拿到了3600万美元的投资。

风口发生改变后，原本的小型自动驾驶软件公司开始变得被动，它们现在只有一条出路——首先在车辆上部署自家系统，否则可能会被市场无情淘汰。因此，许多业内人士认为，这些小型新创公司会迎来一轮整合，只有实现资本、基础设施和人才共享，它们才能度过寒冬。

nuTonomy联合创始人卡尔-伊拉格玛表示：“我对这项自动驾驶技术的核心假设很简单：它过于复杂和困难，因此能在短期内找到解决方案的公司是凤毛麟角。谁能拿到这项技术，谁就能号令整个市场。”

不过，现在专注于自动驾驶软件的新创公司已经超过30家，未来它们不可能只做软件，想要将自家系统送上生产线，就必须依附于汽车制造商。

nuTonomy的自动驾驶测试车

Argo.ai CEO布莱恩-塞尔斯基表示：“在这个行业摸爬滚打多年的经验告诉我，想成功就必须赢得汽车制造商的支持。虚拟驾驶系统需要极端强大的软硬件整合能力，而汽车制造商能帮你安全且划算的将其整合进车辆中。”

新创公司遍地也让汽车制造商有了选择余地，就拿福特来说，与它们合作的自动驾驶新创公司就不少。因此，如果未来出现一家同时与Uber和Lyft合作的汽车公司，也无需感到奇怪。

当然，如果新创公司能先行一步实现Level 5全自动驾驶，这个力量平衡未来可能会再次被打破。

在自动驾驶的生态中，车辆、大脑和渠道都非常关键，但从现在的形势来看，汽车厂商已经重新夺回了话语权。