为深入探讨未来智能交通发展趋势以及未来出行创新模式，在11月11日—12日举办的全球未来出行高层论坛上，专门设置了“智能交通与未来出行新生态”这一主题峰会，邀请了智能交通出行领域的政府官员、专家以及企业负责人围绕这一话题展开充分交流。以下是该峰会上嘉宾发言精选：

威马汽车集团创始人董事长、CEO  沈晖  

智能化就是“更聪明的汽车”，它包括几个可能性：第一，智能汽车是模块化设计的。定车的时候可以设定用户需要的功能。第二，车可以像朋友一样理解使用者。这是智能汽车的核心，智能汽车首先是一个汽车，具有运输功能，但是现在的汽车是一个移动终端，就是人机交互。第三，目前绝大部分的车在市场上做不到OTA（无线下载）。智能汽车则会不断地进化、会不断地迭代，包括软件迭代和对用户更加理解。

百度公司副总裁 邬学斌

智能汽车技术和今天的传统汽车有什么区别？我认为主要有三个特点：第一，产品发展是渐进式的。汽车从手动挡逐发展为自动挡，并逐渐解放了人们的脚和手，以后还将解放眼睛和大脑。从产品形态来讲是渐进的，但是渐进的产品背后不代表技术是渐进的，技术是跳跃发展的，如果没有AI技术想解放眼睛是非常困难的事情。特点二：从第一阶段自主式汽车到最后车联网，无人车开始的时候一定是车辆本身要具备所有的能力，即不需要任何外界的帮助，车辆本身就像有人驾驶，我称之为“自主式的智能驾驶”。第二阶段，随着物联网、V2S技术完善，可能到车和网相联，通过网和别的车相联，可以稍微降低人控制的部分，有此消彼长的过程。特点三，法律和道德方面的很多问题亟需解决，这对自动驾驶的发展来讲是非常重要的一个环节。

华为公司物联网解决方案总裁  蒋旺成   

车联网平台中要做什么？华为最主要的目标是面向车企，给他们提供相关的产品和服务，面向车可以把车里的信息提取、处理以及支撑车企的服务和要求，有几个方面的概念：一是架构功能，平台切入以后作为横向跨域支持各种不同的车辆，比如说卡车、大巴、特种车辆等。面向各个不同厂家的标准，为车企解决他们的规模招标或者是分层招标；二是数据功能，做相关数据的处理，尤其是实时大数据，这也是华为能够为客户提供比较好的服务的关键能力；三是演进功能，我们的平台能够支撑物联网以及工业平台，让使用者在车里可以感受到家的感觉。

博世底盘控制系统中国区副总裁  蒋京芳

自动驾驶是一个非常复杂的系统，是一个结合了很多子系统的大的系统，但也可以简单分为三大类：第一，感知；第二，决策；第三，执行。驾驶员已经不在驾驶链当中了，意味着要保证车辆在任何环境下都能对周围的环境做精准的判断，建立很好的环境模型，同时必须知道自己在地球上的哪个地方和哪个车道，这涉及到高精地图以及定位传感器（VMPS）技术。

目前，传统算法已经不能满足接下来自动驾驶的需求，需要引入AI技术。传感器冗余和融合需要更强大的电脑，叫做“预控制器”；接下来就是执行，涉及转向、加速、减速等。当然，这些并不是自动驾驶的全部，还要考虑到整个的电子电器的架构、双电源、功能安全、网络安全，最后还需要法规的支持。

中国联通网络技术研究院车联网高级总监 刘 琪

车联网研究归纳为三个部分：第一，通信网络演进研究，要考虑如何适配车联网需求；第二，有了通信网络以后，希望网络与自动驾驶技术进行紧密结合，考虑怎样做自动驾驶技术结合，通过在自动驾驶业务中体现关键作用；第三，考虑业务应用平台，因此联通现在正在做业务平台方面的研发。

北京市交通工程科研所所长 梁玉庆   

随着近几年人们生活水平和生活质量的提高，移动互联网的应用，特别是AI对自动驾驶技术的催生，都对智能交通提出了巨大压力。有了压力我们就认为智能交通是下一个重点要投入的领域，是重要的风口。自动驾驶技术的发展要求现在的道路要如何适应？比如说随着自动驾驶的升级,高速公路要做相应的智能化改造。同时，车的数据、路的数据、物联网的数据、人的数据，这些数据的融合和对整个智能交通都有促进的作用。

国家发改委综合运输研究所城市交通室主任  程世东    

在国家发布的相关政策中对共享汽车界定的是非常准确，是小汽车互联网分时租赁。其实，汽车租赁已经存在很长时间了。现在在新的互联网环境下，可以更简单的进行相应的租赁，其中最核心、最基本的就是汽车。对于政府来讲，考虑更多的是公共利益，政府是鼓励这种汽车共享业态为老百姓提供更好的服务。但是，对于共享单车和共享汽车，政府不会因为都是共享模式就给予相同的支持力度。而支持的力度是取决于这种模式是否是集约化出行和绿色出行方式。因为整个交通体系中，人、车、路最紧缺的是道路资源，城市交通无法给老百姓提供充足的道路资源，让百姓非常顺畅的开小汽车。让整个城市老百姓出行效率最大化的、最应该做的是公共出行。基于这样的考虑，政府鼓励共享汽车，但是力度不会非常大。因为共享汽车、网约车和私人小汽车出行占用的道路资源是基本上一样

深圳市金溢科技股份有限公司董事长 罗瑞发

自主式无人驾驶依然有缺陷，人眼睛看不到的机器能看到，但雷达有感知局限。昂贵的传感器有苛刻的使用条件，恶劣的气候条件下，如雨雪、雾霾等情况下就不能有效识别。冗余设计也会造成更高的成本和落地产业化更高的门槛。复杂的道路条件，也阻碍了无人驾驶技术的更快普及。当缺乏有效的交通调度管理的时候，无人驾驶也寸步难行。一些紧急突发情况也会对无人驾驶带来很多新的重大挑战。对于汽车生活体验方面，我们缺乏有效的支付手段，所以智能汽车还成不了真正的轮子上的电脑或手机。由此，我们现在引入了V2X，可实现在复杂的路况下，用更少的人工干预，提供更加高速的、安全的、连续的智能驾驶的新体验。

奇点汽车创始人、CEO  沈海寅

电动汽车如何做到同样电池容量情况下续驶里程更加长？如何把人工智能、BMS和车内热管理系统更好的结合起来？在不同的驾驶环境和行为下，电池的参数应该是不同的，所以大数据可以给我们带来在不增加硬件成本的情况下来增加续航里程，可以动态调配电池应用管理，给用户提供更好的体验。未来车的产品竞争力不是在简单的指标上，而在于是否能够达到这个指标，让用户感觉可以行驶更长的时间，这一段对于车企来讲还有很长的路要走。

飞驰镁物（北京）信息服务有限公司董事长、CEO  王 强

当前共享市场的商业模式还存在一些问题。投入很多新车做共享对交通拥堵没有什么正面作用，加剧了拥堵。其实，第三代数字化技术、汽车联网技术的发展，完全可以在前装把共享功能做进去。我们目前正在和一个主机厂探讨，把共享的功能做到前装中，比如说虚拟钥匙技术，帮助车辆真正共享。比如我这周在杭州出差，车在北京没有人开，我可以把它分享给我的好友。他可以通过虚拟钥匙开我的车，通过车联网技术把汽车分享。当然，这不能狭义的理解为租赁，而应该是把闲置的车共享。当然，这种模式最终还是靠市场检验。

北京首汽智行科技有限公司CEO  魏 东

现在已经进入后互联网时代，之前互联网所取代的一些渠道成本在慢慢被弱化。目前互联网获客成本很高，企业到在这个阶段更多是强调效率和服务，智能是提高体验和提高运营效率的手段，但是智能归根结底让运营更加有效率。我们要考虑如何围绕以用户为中心，通过智能手段让出行更高效、更舒适、体验更佳，所以归根结底围绕服务本身。

摩拜单车副总裁  周 亚

 共享单车减少了人用私家车的过程中也同时减少了很多排放，据估算，摩拜单车几乎减少了17万辆小汽车一年出行，减少碳排放54万吨。其次解决的是交通拥堵问题，根据研究发现，在北京CBD投放4000辆摩拜单车以后，CBD周边车辆平均速度提升24公里。另外还有一些效应是我们想不到的，共享单车产生的价值是减少了地铁周边的很多黑车，摩拜单车和广东规划院通过研究发现，摩拜单车投放以后82%的市民放弃了黑车，黑车下降了70%以上，37%左右的地铁站再无黑车，而且黑车交通事故率下降了很多。

恒天易开软件科技股份有限公司董事长、CEO 严道远

分时租赁在供给侧结构性改革方面做了很多有意义的尝试。在城市交通中，公交出行缓慢或者公共交通不发达的地方，就必须使用私家车。而分时租赁这样的产品，更多的是取代了私家车，在私家车运用时段可以减少对车辆的需求，包括道路资源、停车资源等。分时租赁车辆的运营效率超过私家车，作为分时租赁企业，我们希望把这个产品做的更好，同时满足用户侧的需求，以减少对私家车的依赖。