1月29日，这个再普通不过的日子，但对于小鹏汽车来说却是一个具有里程碑意义的时刻。小鹏汽车召开了第一届董事会，宣布完成了22亿元B轮融资，并获得了阿里巴巴、富士康以及IDG等资本的加持。

也许正如小鹏汽车即将上市的G3(2.0版本)一样，在小鹏汽车董事长何小鹏从投资人正式转型“造车人”5个月之后，小鹏汽车也将开始造车的“2.0阶段”。

不是跑得快 而是“闭门造车”式的潜心研发

“互联网造车”，其实早在2014年这场造车运动就已经开始酝酿。在透支了“颠覆”又没有实际的量产产品落地后，新造车企业在这3年间始终没有摆脱“PPT造车”的阴影。直到2017年蔚来推出量产版ES8、威马发布了EX5，小鹏汽车G3也和拜腾BYTON Concept一同亮相了CES，这才被行业内喻为互联网造车走出“PPT”的关键一年。

不论是业内对造车企业的质疑还高唱颂歌，这对于小鹏汽车来说似乎都没有任何关系。“中庸”或许是对这个企业过去在传播方面最好的体现，而1.0版本下线、G3亮相又被业界认为这家不惊人的企业最令人惊诧的地方。

何小鹏用“闭门造车”回顾过往3年在造车方面的历程，“小鹏汽车并不是做的很快，只是三年发声很少，我跟做研发的同学说，不要发声。就是‘闭门造车’，但其实我们做了很多事。”

单从产品的开发上，小鹏汽车历经了3个阶段，2016年9月推出Beat版，2017年10月推出1.0版本（这也是业内率先实现产品下线的新造车企业之一），以及最新于CES亮相的2.0版本。

何小鹏称，在1.0版本主要是为了快速研发，把整个组织能力，内部的、合作伙伴的磨合打磨好，以及跑完测试、安全、碰撞、法规、上牌等等步骤。在去年小鹏汽车就决定要做2.0版本（G3）。2.0版本（G3）主要做好供应链体系和设计的优化，加强研发体系。

握紧“自动驾驶和网联”核心 实现数据流转

身为前UC创始人，在2004年UC并入阿里后，何小鹏也先后任阿里移动事业群总裁、阿里游戏董事长等职位。作为互联网行业的领军人物之一，何小鹏深谙移动互联的游戏法则。在进入小鹏汽车后，除了在业内积极发声之外，何小鹏也将互联网的思维贯彻到了造车当中。

何小鹏自身也是一个电动汽车深度用户，“我也会逼迫研发人员要轮流的开我们自己的车”，他也为小鹏汽车制定了一套产品逻辑。

何小鹏用3句话总结了小鹏汽车造车的想法：以中国的年轻互联网用户为核心用户群；以自动驾驶和智能网联为核心创新差异化；做高颜值、高品质、高续航和高性价比的电动车。

自然，年轻的互联网用户更容易接纳新生事物且具有购买力，这也是包括汽车在内众多行业的共识。不过，这并不是何小鹏所看重的唯一重点，何小鹏所看到年轻互联网用户的最大价值在于“数据流转”。

何小鹏用此前在移动互联网领域的从业经历进一步做了阐释，“打手机的高端用户基本是数据的低端用户。早在10年前，一个月500～1000元话费的人基本不怎么上网，真正琢磨上网的人是话费一百块人民币的人群。”

何小鹏希望所选择的用户群是能产生真正有价值的数据流的用户群。并且不造贵的车，围绕中国用户做开发设计。

而要打破汽车这个百年发展起来的“信息孤岛”，实现数据的流转，就离不开智能这一关键因素。自动驾驶和互联也成为了小鹏汽车的发展核心，“AI和互联绝对是下一个风口”。

何小鹏看到了传统汽车开发过程中的弊端，“割裂”使供应商之间的数据流通几无可能。何小鹏称“我现在做车就发现，这些信号、标志应该开放出来，但供应商A说我不喜欢供应商B，所以我不给他。”  这对于有上万个零部件、上百家供应商的小鹏汽车来说按照传统开发思路要实现数据流转尤其困难。

数据不能流通就没有价值。“流动不了的数据意味着什么？你有很多很好的想法，但是不同供应商之间是割裂的，所以用户体验很难好。”在何小鹏眼里，“核心”（自动驾驶和智能网联）一定要掌握在自己手中，着力投入“核心”上面的研发能力，并随着每一款车而不断迭代，把“有用的功能”做成“好用的功能”。这也是小鹏打造高性比的一种体现。

另外，颜值是小鹏汽车首要考虑的因素之一，其次是一定要把握住产品品质。在续航能力方面，何小鹏称G3版本在原来1.0版300公里的基础上再一次升级，会在上市时一并公布配置和价格。

能用于研发的资金才有价值 能“上台”的产品才是好产品

资金是业内公认的造车高门槛之一，但融资能力也是一家造车企业实力的体现。历数威马汽车和蔚来汽车的融资历程，两家企业的累计融资额度都破百亿规模。小鹏汽车在完成B轮22亿元融资后，累计融资也达到了50亿元。融资额度是一方面，怎么花又是另一方面。

就在我们将小鹏汽车定义为融资排行老三时，何小鹏似乎对此并不认同，排名第二是他对于小鹏汽车融资的心理定位。何小鹏的自信来自于其对融资价值的评判，“在工厂领域有人拿了很多钱，有没有价值？有！但只能用于建厂和买设备。”

按照何小鹏的理解，股权融资的资金能用在研发和设计上的钱才是有价值的钱，“我们的钱就是和工厂剥离开的。现在拿钱都是要在工厂之外重点做一些事情，第一个是研发，第二个是整车的设计研发模具。第三个是整个品牌市场销售体系建设。”据何小鹏透露，小鹏汽车今年还将完成至少2笔融资，这些钱也都是将在这个范围内做研发体系。

在产品规划上，根据目前脚步稍快的几家新造车企业来看，几乎有相似的推进速度，例如蔚来在ES8上市后，有媒体报道称ES6也在开发中；威马的“128”战略规划2018年起每年推出一款车；拜腾BYTON Concept亮相后，据戴雷介绍中级轿车也将很快推出。

何小鹏的想法也与此类似，在2020年前每年只推出一款，但品质至关重要。“今年最大的挑战是规模品质的交付，”何小鹏认为“规模”“品质”“交付”三个关键词是一个新造车企业能否在2020年前“上台”（被市场认可）的关键所在。而2020年之后，小鹏汽车会稍微放快步伐，“2020年、2021年，那个时候基本上能上台的都上台了，上不了台的也就不行了。”

小鹏汽车也将实地参与海马代工生产的过程，无论从人员部署、制造流程还是管理品控方面都将展开深度合作，确保产品品质。

今年开设直营体验店 搭建2C的售后体系

被何小鹏一并带入整车开发中的不仅仅是对于自动驾驶和智能网联研发的重视，“用户在哪”的互联网思维也将被赋予新的意义。

何小鹏认为传统的4S店有它的成功之道，不过暂时并未精准地提炼出来。小鹏汽车在营销方面也将采用全部直营旗舰店和体验店的方式，并且今年会在多个城市开设。何小鹏称“旗舰店和体验店将测试每一个城市用户的普遍想法，看这个店的坪效比怎么样。不光只用传统的品牌+线下销售。”让用户参与进来，提升用户体验也是小鹏汽车探索的方向。何小鹏坦言在这方面等探索之后再透露。

其实，建立品牌中心并不是小鹏汽车独有的做法，蔚来汽车已经建立了品牌中心，奇点汽车也于近日开放了体验厅，拜腾戴雷称也有类似的规划。一方面先期培养一群粉丝有助于培养一个品牌，无关乎粉丝是否买该品牌的汽车；另一方面，传统车企与用户是割裂的，用户掌握在传统渠道手中，而这妨碍了体验的提升，用户以及用户数据最具价值。

何小鹏认为另一个需要重点投入的工作是售后服务体系的搭建，“一个新的整车厂在售后体系花的力气应该比整车厂更多。”在何小鹏眼里，“中国电动汽车要想真做起来，一定要把2B的思维变成2C。售后一定要做出核心的东西，一是效率，没效率就挣不到钱；二是要自主可控。”

超充是小鹏汽车售后服务体系中的重要一环，2017年小鹏汽车已经在广州天河区铺设了少数超充，今年也将进一步扩大规模。何小鹏认为超充的商业模型是能够跑通的。

“敬畏”造车 至少All in10年

新造车企业，从诞生的那天起就从来没有脱离被叩问如何直面传统主机厂的挑战。虽然，软件作为一个核心要素在汽车上显得越来越重要，汽车品牌之间的差异也将更大程度上由软件定义。但有业内人士认为，至少10年内，传统主机厂仍然占据着新能源汽车的主流市场地位。

何小鹏坦承，进入造车行业学会了两个词“学习”和“敬畏”，“想要成为真正世界级的强者，在中国，我们这种新造车公司需要的时间大概是10到15年。”而这个时间也恰好是资本认为需要给小鹏汽车的时间。

据不完全统计，目前中国市场上有300余家新造车企业，未来随着传统主机厂重心逐步向新能源倾斜，新造车企业必然将迎来一轮淘汰潮。面对未来的挑战，何小鹏坚持要把自动驾驶和智能网联作为创新点，“第一，我们的研发投入比别人大，今年年底我们就比别人（新造车企业）大五倍，明年大十倍，所以大鱼吃小鱼是完全没问题的。第二是快，我们工作效率很高。不过，完整的流程是没办法快的，还是要啃硬骨头。”

另外，何小鹏希望政策要放开，让所有新晋造车企业也能参与公平竞争，让市场说话，产品要过硬，当2020年新能源汽车达到500万辆规模时，才是小鹏汽车这类企业的价值所在。“互联网行业的速度就是效率，但在制造行业速度不等于制造行业的效率。”

成立于2003年的特斯拉走到今天成为新能源汽车领域的明星企业也历经了十余年的成长，而特斯拉依然没有摆脱对资本的依赖，“跳票”丝毫无法避免。造车本身就不是一件容易的事。

而何小鹏对造车是执著的，“我相信造车是一个非常重的事情，也是一个非常苦的事情。造车很苦，但只要我们坚持，我们的未来就会很酷。今天苦在哪儿？因为今天真的需要很多人、需要很多钱、需要做很多的创新、需要很好地把品质的问题解决，这些都是我们在未来的数年中最主要要做的事情。”