据外媒报道，大约10年前，Waymo首席技术官兼工程副总裁德米特里·多尔戈夫(Dmitri Dolgov)和其他12名工程师参与了谷歌的无人驾驶汽车项目。这个项目随后被剥离成立了独立公司Waymo，现在距离它推出付费的机器人出租车服务还有几个月时间。

图1：Waymo首席技术官兼工程副总裁德米特里·多尔戈夫(Dmitri Dolgov)表示，经过近10年的研发和严格测试，该公司已准备好在美国凤凰城开始其机器人出租车服务

在Waymo测试无人驾驶技术的凤凰城附近，网约车巨头Uber的一辆无人驾驶测试车曾卷入致命事故，撞死了一名行人，这动摇了公众对这项技术的信心。最近还有媒体报道称，就连Waymo这个非常先进的项目也存在缺陷。

但如果问多尔戈夫, Waymo的克莱斯勒Pacifica微型面包车背后的人工智能（AI）是否能在亚利桑那州的钱德勒市完成日常驾驶任务，这位俄罗斯出生的科学家的信心无比坚定。

Waymo在凤凰城推出了600辆汽车，但其雄心远大于此，计划在未来几年内为其车队增加8.2万辆克莱斯勒混合动力车和捷豹i-Pace电动SUV。

与此同时，该公司首席执行官约翰·科拉菲克(John Krafcik)警告称，到处都能使用自动化车辆的“时间将比你想象的要长”。

将waymo品牌的乘车服务扩展到美国和海外多个城市是该公司的下一个发展方向。要想以一种高效、安全的方式实现这个目标，意味着waymo需要扩大所有事情的规模。

图2：萨曼莎·杰克逊(Samantha Jackson，右)和她的女儿凯拉·杰克逊(Kyla Jackson)是Waymo“早期乘车项目”成员，他们正站在亚利桑那州钱德勒市Waymo克莱斯勒Pacifica无人驾驶汽车前

多尔戈夫表示：“从高层次上讲，可能有三件事必须结合起来。为了扩展和部署这种技术，你必须构建和维护地图，必须设计并制造无人驾驶硬件、激光、雷达、摄像头、电脑，然后还要开发并能够部署整个软件堆栈。在这个系统的三大支柱中，我们正处于一个整体工业化阶段。”

地图看似多余的努力，因为作为Alphabet的子公司，Waymo可以访问谷歌地图、街景，甚至谷歌地球。但这些都不是专门为无人驾驶汽车开发的。

多尔戈夫解释称：“我们需要的地图不同，其分辨率更高，保真度更高。但谷歌是熟知如何大规模绘制地图的公司，所以我们始终在做这份工作。我们仍然需要派出汽车去收集数据。在更基本的层面上，这是攸关大规模生产的技术诀窍。幕后有很多工作要做，数据收集只是其中的一小部分。你需要基础设施，需要管道来处理所有数据以便绘制地图。”

同样，Waymo使用的先进硬件，特别是激光激光雷达传感器（可以生成汽车周围环境的三维点云地图）价格昂贵，而且相对来说仍然难以获得。多尔戈夫指出：“它还不是一个成熟的行业。你不能依赖购买现成的东西。你不能去找供应商说：‘给我制造10万个这样的东西。’”

Waymo不愿详细说明为每辆车配备摄像头、雷达、远程和短程激光雷达传感器以及内部设计的电脑花费了多少成本。科拉菲克已经表示，Waymo将其最昂贵的激光雷达设备成本降低了90%。这种削减成本的努力还在继续，多尔戈夫表示:“这是我们多年来始终在努力的方向。”

作为Alphabet旗下子公司，Waymo还可以接触到为谷歌制造高科技硬件的全球供应商网络。多尔戈夫称：“现在，所有这些设计、所有合作伙伴都在转变，然后进入下一个阶段。”

凭借一流的教育背景和专业背景，在2016年克里斯·厄姆森(Chris Urmson)、安东尼·莱万多夫斯基(Anthony Levandowski)在内的几位“明星”获得丰厚的谷歌奖金后选择寻找新的机会后，多尔戈夫被从次要岗位调派到Waymo的技术团队担任领导职务。

但多尔戈夫坚持不懈地关注着谷歌的研发工作，并在科拉菲克的领导下将其转变为商业服务。现年40岁、身材瘦削而健康的多尔戈夫，有一种老练工程师或职业军官特有的严肃态度。他在莫斯科物理与技术学院获得硕士学位，在密歇根大学获得计算机科学博士学位，并在斯坦福大学从事博士后研究。

此外，多尔戈夫还是为多产的发明家，是90多项专利的发明者。在斯坦福大学期间，多尔戈夫加入了塞巴斯蒂安·特隆（Sebastian Thrun）的机器人车队，致力于参加美国国防高级研究计划局（DARPA）举行的城市挑战赛，即促使无人驾驶技术大爆发的活动。

从斯坦福大学毕业后，多尔戈夫在丰田研究所(Toyota Research Institute)担任高级科学家，2009年特隆将他引入到谷歌无人驾驶汽车项目中。谈到Waymo的技术和无人驾驶汽车时，多尔戈夫脸上充满了信心，毕竟他成年的大部分时间都在这个领域工作。

Waymo现在已经通过了1448万公里的公路测试，以及数十亿公里的计算机模拟测试，这是多尔戈夫信心的基础。结构化测试在“城堡”(The Castle)进行，那里是Waymo位于加州中部的测试设施，这里可以再现复杂的现实驾驶场景，比如融入繁忙的交通、左转或处理行人以及意外横穿车辆前路的物体。

要想确保Waymo的AI安全地处理人类驾驶员面临的所有情况，不间断的公路、虚拟和结构化测试至关重要，通过与其网络中的每一辆车持续共享改进，可以确保它们拥有统一的性能。

尽管如此，付费科技媒体The Information报道称，Waymo微型面包车在执行基本驾驶操作时仍不够熟练，包括在钱德勒车厂附近的T形交叉路口转弯、不受保护的左转弯以及融入繁忙的交通等。此外，当地人对这些车辆抱怨不断，其中许多人在Waymo附近的企业工作，毫无疑问，他们经常遇到这些车辆。

然而，报道中描述的情况却让钱德勒市政府官员和其他当地人大吃一惊。该市发言人马特·伯迪克(Matt Burdick)表示:“我们在市议会会议或类似公共论坛上从未收到居民关于Waymo或无人驾驶汽车测试的投诉。”钱德勒警察局发言人赛斯·泰勒（Seth Tyler）也说:“我们没有收到过任何关于Waymo测试车的投诉。”

市场分析机构Gartner行业分析师迈克·拉姆齐(Mike Ramsey)说：“不管Waymo的发展有多迅速，它在实际发布时都会遇到些困难，这可能是公平的。也就是说，没有哪家公司做过更多的实际测试，我的预期是，服务推出规模和范围将受到限制，这有点儿像餐厅的试营业。”

几个月前，《福布斯》杂志记者曾对钱德勒的Waymo测试车进行试驾活动。但由于路程太短，除了显而易见的内容外，无法得出更有意义的结论。不过，这些车辆可以处理熟悉的路线，没有任何问题。

尽管如此，这辆小型面包车还是安全通过了不同的T形交叉路口，与从左边接近的自行车手和从右边迎面而来的车辆发生了冲突。车辆快速左转以避免这两种情况的发生，这是令人惊讶的，因为这很可能是警觉的人类司机处理类似情况的方式。

Waymo为自己在钱德勒的运营辩护称，公司在钱德勒的车辆左转处理方式取得了显著改善。该公司在一份声明中说:“Waymo的宗旨是让我们的道路变得更安全，所以我们建造了谨慎的、具有防御能力的‘司机’。以负责任的防暑部署我们的完全无人驾驶技术的方法是，在随着时间推移不断增长的地理隔离领域，进行强有力的测试和验证。没有这些，可能会破坏这种技术的安全性和前景。”

多尔戈夫承认，对其无人驾驶汽车来说，左转、并道、变道、施工区域和许多其他道路条件都是一个挑战。他说：“有时候对人类来说很难的事情对无人驾驶系统来说也很难。在狭窄的街道上，你必须克服这个瓶颈。谁先过？这些事情很难处理。幸好有很多信号，有你和我的行为反馈。但这涉及到深入理解世界上其他参与者的意图，对他们将如何表现做出预测，然后以一种社会可接受的方式做出反应。好的司机擅长这个，好的无人驾驶汽车同样擅长。”

马克·吐温（Mark Twain）曾有名言：“那些关于我死亡的报道太过夸张了！”目前，无人驾驶汽车技术正处于Gartner公司分析师拉姆齐所说的“幻灭低谷”，在这一领域工作的人可能会和吐温有相同的感受，多尔戈夫更是如此。