美国《华尔街日报》近日发表文章称，在Uber等共享出行企业和无人驾驶技术的压力下，传统汽车制造商危机四伏，通用、丰田等企业纷纷试图转型，将自己从工业企业转型为软件和服务提供商。

以下为文章全文：

Uber打算上市，上市估值近1200亿美元，高得惊人。在这样的压力下，汽车制造商危机四伏，竞相争夺从汽车共享到无人驾驶技术等各领域的优势。那么，究竟谁可以掌控未来交通呢？

通用汽车公司计划明年推出一项无人出租车服务，让市民可以乘坐无人驾驶的雪佛兰电动汽车。福特也正在改造废弃的底特律火车站，试图将其打造成旨在吸引软件巨头的科技中心。戴姆勒也希望将自己的一个部门与竞争对手宝马合并，来提供打车和共享乘车等服务。

再有，丰田汽车也表示正在向完全不同方向转型，力图成为一家专注促进人们移动之服务的公司。“这事关公司未来的生死存亡，”首席执行官丰田章男（Akio Toyoda）说。

全球汽车行业以为已经看到未来，这个未来需要整个商业史上从无先例可循的转型：大型工业部门转型成为灵活的软件和服务提供商。

但在这一周又出现了新的挑战：在过去6个季度经营亏损达到约8亿美元的Uber，正在计划上市，银行家给出的公司估值大约在1200亿美元左右，这比通用汽车、福特、菲亚特克莱斯勒汽车加起来的市值还要高。

汽车行业的高管表示，他们须避免一场技术梦魇，如今这场梦魇已日益成为行业会议上普遍担忧。他们不希望成为下一个“手机制造商”，即硬件商品供应商，无助地看着所有利润流进软件制造商苹果和谷歌母公司Alphabet的口袋。苹果和Alphabet也在投资开发无人驾驶汽车软件。

“我们正在把原本以硬件为基础的公司转变为一个逐步进一步向服务经济进军的企业，”负责销售的大众汽车董事会成员尤根·斯塔克曼（Jürgen Stackmann）本周在接受采访时说道。

从好莱坞到出版再到零售行业，越来越多行业都在向科技企业转型，硅谷带来的颠覆不容忽视。

在汽车行业，高管们必须面对根深蒂固的企业文化和有限的预算，因为这是一个低利润率且又极易受经济衰退影响的行业。他们必须一方面必须使传统的、资本正在枯竭的业务每年制造数百万辆汽车保持盈利，另一方面又必须大力投资昂贵的未来技术——而他们的科技竞争对手从没有财务上的约束。

汽车行业经验丰富的高管道格·贝茨（Doug Betts）认为，即使资金不成问题，传统汽车公司仍需改变内部思维方式，使公司不同部门协同工作起来，促进新的冒险。他在苹果已经工作两年之久。

“一般来说，汽车公司不怎么擅长协同工作，”贝茨说，他现在是J.D. Power的全球汽车业务高级副总裁，“这些顽固的企业在过去100年来早已习惯他们所做的事情且十分擅长伤害其他人。”

贝茨表示，软件方面的专业知识也是一个薄弱点，因为汽车制造商长期以来都是依靠供应商写代码，而不是在公司内部培养自己的软件开发人才。

汽车制造商则指出，他们至少有一个其他行业新手没有的优势：汽车。

研究公司Navigant的高级分析师山姆·阿布埃萨米德（Sam Abuelsamid）称：“最终，你可以拥有市场上最好的服务平台，但如果你的平台上没有汽车，再好的平台也没有用。因此，汽车是传统制造商手中的王牌。”

不少分析师认为，像Uber和Alphabet旗下的无人驾驶部门Waymo等，无法进入低利润率、资本密集的汽车制造行业。

有些汽车行业高管表示，他们可以一边保持硬件供应商的角色，一边促进利润更高之服务的增长。斯塔克曼说，大众可以通过向用户提供互联汽车交通服务来获得更多用户。

“他们老是把可扩展性挂在嘴边，但是Uber的附加价值在哪里？”他说，“我们有技术基础，可以为我们的车辆开发互联功能，将其与我们的消费者与我们的生态系统互联。从长远角度看，人们会问：我要你Uber做什么呢？”

Uber的1200亿美元估值不能说明什么。根据知情人士透露，这个估值仅仅是最近投资银行针对公司或将于明年初进行的IPO给出的建议。该估值考量了广泛的因素，包括Uber的食品派送业务和在中国的滴滴出行与新加坡的Grab等公司中持有的股份。

主要科技企业和汽车企业市值比较

但这个数据跟底特律的惨淡前景形成鲜明对比。福特和通用汽车的股份滞留在多年来的最低点，哪怕这两家汽车制造商自2016年开始营业利润已超过500亿美元。

ARK Invest分别持有通用汽车、Alphabet和特斯拉等公司的股份。公司分析师塔莎·基尼说，“1200亿美元的估值似乎标价过高了”。虽然她不否认消费者对打车业务兴趣强劲，她表示Uber在自动驾驶汽车项目上面临的挑战会阻碍公司的长期发展，特别是当竞争对手更加快速地开发技术、打造无人出租车车队与之竞争的时候。

汽车行业高管早已预见科技行业所带来威胁的迫近。埃隆·马斯克的特斯拉市值在最近几年直线上升，甚至与通用汽车齐平。特斯拉已经证明，它可以为自己的电动汽车培养一批忠实粉丝。谷歌自2009年开始研发自动驾驶技术，如今公司的自动驾驶汽车部门Waymo已成为公认的自动驾驶技术领导者。

与此同时，越来越多人向拥挤的大城市迁徙。技术为他们提供了除购车以外的更多出行选择。

虽然新车和卡车的需求仍然强劲，并且在未来几年中这些车辆的销售将是汽车行业的核心，但很多高管认为，随着新交通形式的激增以及越来越多车主放弃自己的车辆采取共享乘车方式，这些销售的长期利润增长空间十分有限。

汽车公司正在努力实现多样化的新业务模式，就像Uber一样，把运输作为一种服务。营收不再通过一次性的车辆销售来生成，而是通过使用来生成。又因为服务不像制造和销售汽车那样属资本密集行业，高管们相信服务最终可以带来更高的利润。

他们设想了自动驾驶汽车网络，乘客可以通过智能手机打车，跟Uber和Lyft现在的运作方式类似，只不过这些汽车没有司机。波士顿咨询公司（Boston Consulting Group）估计，到2030年，在美国每一英里里程中将有四分之一由这些车队完成。芯片制造商英特尔开发的处理器被用于部分自动驾驶汽车。公司已经预见到这一新型的所谓的乘客经济——即今天的司机成为无人驾驶汽车、公车和其他交通工具的乘客——将在2035年带来8000亿美元的收入，到2050年则可达到7万亿美元。

为了实现这一转变，许多汽车制造商正在重组他们的业务，旨在腾出更多资金来进行新的技术投资。有些汽车公司，比如通用汽车、福特和丰田汽车，正在投资新的科技创业公司，收购人工智能和机器人公司，并在加州和以色列的特拉维夫的技术中心雇佣数千名员工。几家汽车公司已经收购或投资激光雷达制造商，这些传感器可以帮助无人驾驶汽车自动导航。汽车制造商正在借助软件工程人才叩开科技世界的大门，以往这一领域总是为汽车行业所忽视。

通用汽车在2016年初收购了仅40名员工的自动驾驶创业公司Cruise，如今该部门在旧金山的团队已经发展到900多人。5鱼粉，公司将GM Cruise作为独立实体以吸引外部投资。随后，日本软银集团旗下的愿景基金向Cruise投资22.5亿美元，为推出无人驾驶出租车服务提供了所需的资金。Cruise希望明年可以在美国部分城市推出该新服务。通用汽车的高管相信该网络未来可以将利润率提到到30%，去年公司的全球利润率仅9%。

还有很多公司试图与彼此以及潜在的技术竞争对手建立合作关系，以分散成立这些新企业的风险和成本。

本田汽车本月承诺将向GM Cruise投资27.5亿美元，并协助开发技术。一直以来互为竞争对手的德国汽车制造商宝马和梅赛德斯奔驰的母公司戴姆勒已经提议成立合资公司，结合两家公司各自的汽车共享和乘车服务。

“显然，每家公司都希望可以自己打点好一切……除非条件实在不允许，”雷诺—尼桑—三菱三家公司的联盟负责人卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）在本月一次活动中说道。

戴姆勒计划在明年成立一个独立的业务部门，名为戴姆勒移动（Daimler Mobility AG），专注于按需交通运输。十年前，戴姆勒推出的一个跟Uber打车模式类似的服务Mytaxi在欧洲日益受到欢迎。分析师表示，随着Uber上市的高市场估值带来的诱惑，戴姆勒移动或许最终也会选择上市。

“作为汽车工程的先驱，我们将主动担起塑造城市未来出行的重任，”去年春天戴姆勒首席执行官迪特·蔡澈（Dieter Zetsche）说。

丰田汽车也在精简其核心业务部门，以释放出更多资金用于投资。这家日本的汽车制造商也有投资Uber，期望将自己的自动驾驶技术整合到Uber的无人驾驶原型中。

去年，通用汽车邀请记者和投资者参观了位于底特律郊区的一个工厂。在那里，工人们打算生产自动驾驶的雪佛兰电动汽车，该新车将不设方向盘或刹车踏板。传达出来的讯息就是：公司有能力生产数以千计的机器人汽车，而像Waymo之流的科技竞争对手必须把他们的自动驾驶系统安装到从传统汽车制造商那里买来的车辆上。Waymo则表示将在今年某个时候启动自动驾驶汽车服务。

“我们是唯一一家在一个集团下拥有所有必要资产的公司，”通用汽车首席执行官玛丽·巴拉（Mary Barra）年初时对分析师说。