科技发展之快有时让我们应接不暇，当大部分人还没有开过电动车的时候，自动驾驶就已经乘着政策的东风向我们飞驰而来。在刚刚于北京举办的世界智能网联汽车大会中，我们就看到了两款最前沿的自动驾驶产品，下面就请大家跟随我的脚步一起来了解当下自动驾驶的科技水准究竟如何。

●   完成度有待提高 硬件配置与车辆用途结合

基于陕汽X6000的图森自动驾驶卡车

从目前厂商开发出来的产品来看，国内商用车企业现阶段的自动驾驶主要依赖于雷达与摄像头的堆叠，并且这些硬件设备介于成本、技术等原因无法实现小型化，使之看起来更像是工程样品，而实际上，很多车型也确实只处在A样阶段，还不具备正式批量生产的资格。

基于欧马可M4的福田自动驾驶轻卡

本次大会我们所看到的两款自动驾驶车型，在技术方面分别采用了两条不同的路线：以陕汽X6000为基础的图森自动驾驶重卡主要靠车头顶部的复数摄像头来采集信息，雷达做辅助；而福田的M4自动驾驶轻卡则以多类型的雷达为主，摄像头为辅。

两辆车之所以采用截然不同的技术来实现自动驾驶，还是主要基于车辆本身的工况而决定：重卡大部分运行环境为高速公路，需要具备一定的预判分析能力；而轻卡则主要行驶在城市内部，需要实时监测车辆周围360度的环境。

●  激光雷达和毫米波雷达成主力军

自动驾驶汽车所使用的雷达主要分激光雷达与毫米波雷达两大类，虽然他们的工作方式都是通过发射回波成像来构显被探测物体，但由于激光波与毫米波的特性有所不同，最终导致这两类雷达的使用领域也截然不同。

4线激光雷达

车用激光雷达主要负责对车辆周围的交通组成元素进行识别，并判断其所属类型（车辆、行人、障碍物等）。激光雷达的优点是探测距离远，能够对探测对象进行精准建模；缺点是容易受外界因素干扰，例如在雨、雪、雾等极端天气下性能会出现衰减，并且采集的数据量过大，而激光雷达的造价也十分昂贵。

常用的激光雷达分为4线和16线两种，线数越多，扫描出的图像则更精准。4线激光雷达可探测200米以内的障碍物，辐射广角较小，一般都被用在车头前方的车辆、障碍物探测。

16线激光雷达

16线雷达采用的是圆柱造型，可以探测360度的物体，但探测距离比4线激光雷达更短，只有100米，适合被用在车辆的任何地方。

毫米波雷达的存在主要是补缺激光雷达的天生短板，其具备较强的抗干扰能力，探测性能不受天气影响，可全天候使用。但毫米波雷达的缺点也同样显著，由于探测距离较短并且无法精准建模，只能用作车辆的跟踪功能，例如自适应巡航（ACC），与此同时，毫米波雷达无法识别行人等较小的道路交通成员，因此在整套自动驾驶系统中只能作为辅助装备而存在。

●  硬件相同，理念各有千秋

此次车展福田展出的自动驾驶轻卡总共搭载了4个激光雷达（三个16线，一个4线）与3个毫米波雷达（前一后三），所有雷达均采用了外置的设计，由于这样的设计改变了车辆的外廓尺寸，所以也仅能作为试验车而存在，无法正式销售。

图森未来的重卡总共搭载了三个激光雷达（两个16线，一个4线）与一个毫米波雷达，但其最主要获取道路信息的装置则是摄像头，当车辆行驶时，车头顶部的五个大型摄像头会持续拍摄前方路况的视频并进行实时处理，以为车辆的自动驾驶提供决策所需要的关键数据。

●  无人驾驶离上市有多远？

谈到无人驾驶的市场化，人们最关注的一点就是价格了。据图森未来的工作人员介绍，他们的这套系统总成本在30～40万人民币，虽然看起来非常昂贵，但在无人驾驶尚未全面打开市场的当下，硬件采购很难获得理想的价格，图森未来的成本控制已经是相对非常便宜了，同行业好多企业的自动驾驶系统甚至高达上百万。

刚才所提到的雷达中，只有毫米波雷达能够做隐蔽式处理，即支持安装在车辆覆盖件内侧，不会影响到车辆的尺寸与外观，而激光雷达则介于体积以及工作特性等因素必须暴露在外面，不仅对车辆在申请公告时形成障211碍，同时这也是日后自动驾驶汽车量产时所需要重点考虑的问题。

北京已开放44条自动驾驶测试道路（图片来源于智能车联）

当然，不管厂商制造的产品最终有多么完美，无人驾驶车辆想要正式在市场投放依旧需要法规的支持，而从这次会议中我们也看到了这方面一些新的进展。据北京智能车联产业创新中心的负责人介绍，目前北京已开放了44条允许测试自动驾驶车辆的道路，总计达123公里，涵盖城市主干路、次干路、支路、园区主干道等多种道路交通环境。相信随着技术的不断成熟，自动驾驶汽车将能在更加多元化、更加开放的道路上安全行驶。（图/文 王建鑫）