主题：汽车制造商转型的挑战和路径

时间：2018年11月21日上午9：00

地点：广州市花都区皇冠假日酒店一楼宴会厅

    
    主持人：大家早上好，今天的主题是汽车制造商转型的挑战和路径，我是联合国工业发展组织能源司司长，今天我将担任会场的主持人。
    昨天我们非常荣幸听到了非常多专家、教授对于未来共享出行的一些想法，比如像汽车营运商和平台，他们是非常有雄心的，当然他们在转型自己的商业模式，从分配汽车到分配服务，用不同的方法来重塑汽车产业，我们也听到宝马、尼桑、博世，还有很多其他企业的一些想法，他们整个愿景都是非常有雄心的。
    今天我们用一种新的角度来看汽车产业，它是怎么样影响我们供应链和整车商，还有零部件供应商，还有政策层面又怎么样影响汽车行业，还有哪些利益相关者，城市和区域领域相关者怎么样回应这样共享转变。首先我想邀请张翼，野村综合研究所、全球制造业咨询部门、亚洲事业创新团队负责人，他将会跟我们一起分享汽车行业的趋势，在日本的发展情况，以及日本共享汽车发展现状。
    我们现在有请张翼先生。
    
    张翼：尊敬的各位来宾，各位领导：非常荣幸能在国际智能共享出行大会上共享我们野村综合研究所的一些观点。
    我今天的题目是汽车共享化与电动化、智能网联化，这“三化”之间协调发展和协调创新，在后半部分会跟大家讲讲日本产业界最近挑战和实战经验。
    在进入正题之前，首先介绍一下我们野村综合研究所，我们是野村证券子公司，1965年成立，是日本首家民间智库，以及管理咨询公司，现在全球大约1万人左右。我们公司分为四大业务领域，其中智库以及管理咨询占这四个领域中的四分之一，销售额占四分之一左右，大部分业务在IT和信息系统集成的领域。我代表我们的咨询部门和智库部门为大家分享一些有关汽车的智能化和共享化的观点。
    大家都在提“四化”，我们把自动驾驶和智能网联统称之为智能化，共享化、智能网联化和电动化，这三个维度是相辅相成，共同促进行业的发展。
    首先，共享化和电动化的关系，电动化是驱动共享化渗透和发展。电动车使用成本中燃油费用通过电动化最大限度发挥优势。同时还可以根据能源互联网提供各种各样的增值服务，进一步降低汽车共享的运营成本，驱动共享化发展。反之共享化也会拉动电动化发展，因为里程焦虑，现在电动车虽然是400公里、500公里，但大部分还是200公里左右，短途应用和共享或者分时租赁有一定的关系，共享化和智能化也存在相辅相成的关系，智能化可以通过无人泊车或者是多模式综合连用大数据分析平台，从这两个方面对汽车的共享化起到一个很好的推进作用。
    这个平台是为共享行业打造的专用平台，类似于专用平台会以共享经济模式拉动力量，在制造业得到快速普及，这是反方向的作用。我们认为比较关键的是电动化和智能化这两个维度之间也是一个相辅相成的关系。电动化拉动智能化的关键点，通过汽车电动化，平台和软件能够得到最大程度上的分离使用，原来汽油机的时代讲究整个汽车标配，一个标点，一个匹配，一个机械结构的融合。这些思路到了电动车的时代将会得到淡化，一些专业的电动车平台会被一些专业的代工厂推向各种各样的共享平台，共享平台就可以专门去研发自己的软件应用和服务模式，这是一个推动作用。
    同时智能化当然也会推动电动化，最明显的标志就是自动驾驶+无线充电，可以省去电动化所带来的充电繁琐的操作，会进一步提升电动汽车的产品魅力。
    具体几个观点，首先我们来看一下智能化和共享化的关系，这是我们综合了各种各样的城市出行模式，以及现阶段的服务供应商思路，综合出来的一张图。总体趋势由左上方向右上方进行波动，从自有驾驶员导向，到乘客导向，到无人，这是一个大趋势，其中出现分时租赁的模式，最终向网约车过渡，最后到无人车模式，第一个是自动代客泊车系统，然后还有一个就是把已有的交通模式和新型交通模式整个打通，形成一个综合出行服务平台。
  首先自动代客泊车在分时租赁场景下的应用，左边是比较有名的例子，欧盟几家公司和大学机构联合在荷兰的阿姆斯特丹机场附近做了一个示范项目。最近戴姆勒旗下的这家分时租赁公司又再做进一步的商业化研究。在无人驾驶的初始阶段，消费者还是比较抵触，如果是自己的车去做无人驾驶，它的抵触性比较强，反而运营型的车辆会促进这个模式的渗透。这不光是消费者抵触心理方面的因素，我们从客户端、平台端，从两个方面分析无人代客泊车各个场景下综合性的作用，我们看分时租赁的模式和无人代客泊车匹配性最高，昨天我们在第一天的全体大会上也有一个视频的宣讲，可能在中国，在成都，这种模式马上就会落地。
      无人驾驶的出租车，我们知道通用汽车通过收购硅谷的高科技公司，以及和美国的网约车服务公司进行战略合作，联手把无人驾驶出租车的业务模式快速实现产业化，根据通用汽车的规划和估算，现在在美国每英里的运营成本大概3美金左右，有人驾驶的出租车，这个成本在2025年会达到1英里1美金，这就是一个折中点，当运营成本低于1美金起，无人驾驶出租车的业务模式会得到一个快速的普及，快速发挥它规模化运作的模式。在2030年之后，通用估计在美国大约75%的机动出行都会由无人驾驶出租车模型来替代掉。
    多元化的综合出行服务平台，我们中国，包括滴滴，包括阿里下面的高德都有这方面的尝试，可能作为智慧城市，智慧交通的一个环节来承接一部分业务，来做示范性的项目。在北美和欧洲，戴姆勒、福特这样传统的汽车制造企业，他们已经不仅仅局限于分时租赁或者是网约车的简单服务模式，而是进一步把业务范围朝着综合性的出行服务平台渗透。我们看看戴姆勒，它不是向用户收取平台的使用费用，而是通过提升自己集团内的分时租赁业务量，以及从各种各样的公共交通机关，包括轨道交通、巴士收取中间费用来维持业务盈亏平衡。
    第二个方向，电动化和共享化之间相辅相成的关系。这是我们在全球四个主要汽车市场做的用户分析，大家普遍反映电动汽车购买最大障碍是出行成本过高，主要是电池成本过高造成的。为了解决这个问题，我们觉得商业化平台性的运作是最好的解决方案，最起码是现阶段最好的解决方案，这是以日本的油耗，以及电耗，还有油价和电价为前提做的一个测算，如果说一台出租车或者说分时租赁的一台运营车辆，用汽油的话，它的成本5年会耗费500万日币，我们用充电的模式来解决只需要200万日币，当然会有风险，但是我们的计算也远远低于运用汽油的成本。
    简单来看有三个维度，从电网到智能微网，到我们最底端的终端用户，就是停车场这个领域，我们觉得可以获取新的业务方向潜在增长点还是很多的。比如我们智能微网一旦普及开来，可以向隔墙卖电，在电价比较便宜的时候把电存储在停车场周边的备用电池里面，或者存在电动汽车里面都可以，当电价比较贵的时候释放出去，或者来支持周边的智能微网，或者是回流到整个大电力体系里面去。这都是为运营平台提升新的业务增长点的一个思路。
    类似于这种验证或者释放项目，包括三菱，不仅是从三菱电动汽车回收再利用的旧电池，也包括新电池，匹配到一起形成一个智能微网，形成刚才我跟大家介绍的新业务模式的探索。
    同时这是日本的一个尼吉康公司，它在智能充电装方面有所建树，通过双方向的智能充电装在做示范项目。
    在新一轮的平台化、网联化的大潮中，出行服务运营商，应该是处在一个比较中枢的位置，能够承接各种各样的资源，能够在寻找新的业务模式，寻找新的利润点的方面起到一个最好的定位，这是我们初步的一个判断。
    最后一点，我们来看一看智能化和电动化的关系，主要是电动化形成了对产业的水平方向再整合，原来以汽车厂商为主体一条龙式的产业链，将逐渐被分裂为核心零部件，形成电动车通用平台，然后用户端打造各种各样功能性的APP，这样就会形成非常理想的、开放性创新的模式，这只是在电动车模式下才有可能变成现实，如果是传统的燃油汽车，这里面非常复杂的研发任务，还需要交给一条龙的OEM来实现。
    这种现象不仅是在欧美，在我国，包括北汽都是在朝这个方向走，包括Apple、Lyft，为他们代工，这种待工模式，我们现在叫它VMS，汽车代工服务。
    最后一个观点，我们里程焦虑怎么解决？这是一个思路，当汽车实现智能化以后，我们可以用一个混合式的充电模式解决里程问题，我们需要远距离移动的时候可以到一个专门的自动无线充电应用，这都为我们形成克服里程焦虑的方法，这也是汽车智能化对电动化的促进作用。
    日本分时租赁车辆保有量接近3万台，130万会员人数，整个量和人数看起来比较少，而且主要是汽油车为主，还没有太多的电动车被投入到分时租赁的行业，主要是行业起步比较早，大约2008年左右就开始在日本普及这种业务模式，当时的电动车由于种种原因还没有在市场上得到认可，所以以汽油车的模式形成了第一轮产业的渗透。
    在日本分时租赁的业务厂商里面有几大派系，我们叫主机厂系、轨道交通系、停车场系或者是互联网新兴IT企业，他们打造的分时租赁公司。现在停车场系以这家公司为主的，起到一个垄断性的地位，它占据最优质的停车场资源，在现阶段来看是最容易成功的。它在第四年开始已经盈利了。现在在进行新的尝试，比如和轨道交通在一起形成一个联合模式，比如和ZMP合作尝试做无人代客泊车模式。
    人口稀疏在日本这个国家也是一个很大的社会问题，传统交通还是可以渗透到人口密度低的地区，但是随着人口减少，各种各样的公交手段利润非常低，大部分处于赤字的状态，现在运输部举行一个大规模的社会验证项目，就是用无人驾驶的模式进行随叫随到的出行共享的模式。用DeNA这家初创企业，或者是雅马哈这样的传统企业都投入到这种创建中。DeNA试图将来提供可整体承包地方公共交通建设的解决方案，这种模式在日本也已经看出苗头了。
    昨天很多人都提到了丰田的e-Palette，就是和平台运营商一起共同为终端用户提供服务，把传统的制造业向平台端又推进了一步，又渗透了一步。它的运营模式，我们觉得如果操作得当，有可能形成像苹果电脑生态圈的盈利模式，车和平台是不盈利的，以微宝、升级以及技术许可证来获得新利润，这可能e-Palette给出的解决方案。
    日本有很大的问题，它的用户对新能源汽车，以及自动驾驶，以及共享出行，它的认可度不高，跟欧洲、美国和中国比起来认可度都相对偏低，这样导致国内市场比较小，不容易快速的积累数据，不容易快速形成商业模式。最后也是给我们日本的企业，以及给我们中国企业一个建议，中国在共享的普及率提升上是有优势的，日本是在自动驾驶的核心技术上有优势的，如果在一起，就能够以中国的数据端和市场优势拉动整个业务模式的快速提升。
    谢谢大家。