主持人：到此今天大会主旨报告环节告一段落，再次感谢今天所有为大会带来精彩报告的各位演讲嘉宾。接下来是圆桌对话环节，我们对话环节的主持人是：中国科学院中国创新战略和政策研究中心研究员王晓明，对话的主题是先生。

王晓明：谢谢！本场对话的嘉宾是：

国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚

美国加州大学戴维斯分校销售GiovanniCircella

东风日产乘用车公司副总经理陈昊

长安汽车执行副总裁、长安出行总经理刘正均

环球车享汽车租赁有限公司副总经理诸敬

在之前主旨发言环节，我们分享了美国、日本专家带来的宝贵经验，也听到了像宝马、丰田、东风传统车企，以及滴滴、EVCARD等汽车共享服务企业分享的精彩理念和实践，下面我们进入今天的对话环节，我先把主题说一下，今天的对话环节主题是：如何以创新的方式协同推进未来出行和汽车共享？题目比较长，我理解关键词是两个：协同，创新。

我先提出第一个问题，说到协同，最后一位演讲嘉宾已经提到了汽车共享一定要在城市规划里，要和城市的规划发展设施建设协同，先从汽车共享和城市协同入手，请各位专家就各自的经验来谈谈你们的观点。

GiovanniCircella：谢谢！我很开心能够在此发言，我首先想感谢SAE的邀请，能够交流我的观点。将我们美国跟中国的观点进行交流，可以一起推广智能共享。

我们现在处于一个很重要的节点，中国汽车渗透率比美国要小一些，而中国有很强的智能共享可能性和按需分配共享的可能性。因为这里的生活习惯更好，比美国更有可能实现共享。而美国太过固定了，一个人一定要有自己的私家车，这些基础设施只能面向私家车，如果在美国解决这个问题是很难的。在中国相对来说容易很多，因为现在有共享经济，尤其在大城市更容易被接受。

诸敬：刚才您提这个问题的时候，我想大概6—7年前，省科技部和上海市政府在主持推动和上海电动汽车市区项目的时候，我们也是作为被调研单位，考察领导也问了今天一样的问题，政府在这件事能做什么？我恰好去会议室开会的时候，车辆到了地下车库廊上面有一个很醒目几个大字：军车免费。当时我就跟上海市政府领导建议，要推广电动汽车，是要让消费者能感到便利，要让我们的运营者感到光荣，为什么军车免费？就是因为军队发展的需要，所以我觉得要做这件事，是需要让消费者感到无比的光荣和直接的利益。当时调研的上海国际汽车城，上海国际汽车城给市政府的建议是，免除拍牌费，没有过多久上海市政府宣布所有的电动汽车是免拍牌费的，和广州不一样。我也给花都区领导建议，也希望在停车方面，在充电方面以及在运营企业运营方面，能够给企业和消费者们有更多的实惠，特别是在初期示范区打造的时候，最好能这样，谢谢！

陈昊：东风日产所在地就在花都区，所以我们作为半个东道主抱着学习的态度，我们每天更多关注的是怎么造车，怎么造好车，更多的关注的是消费者想要什么样车。在智能出行上东风日产涉及的还不是太多，我们只是在做一些小小的尝试，比如停在门外有一个联友出行，自己充电的充电车，做小小的尝试。回答主持人的问题，在中国做智能出行，大家都觉得是未来的方向，坦率讲商业模式还在摸索中，我们比较困惑的是以什么样的商业模式既能抓住消费者的痛点，同时还能够稳健的可持续的保证商业模式发展下去，就是能够保持持续的盈利，这个是我们现在正在探讨的。好的方面是，在中国特别是5G和互联网的发展，远远超出国外其他一些地方。举一个很简单的例子，现在很多国外的从美国、日本、欧洲来的一些同事到中国来，中国的同事往往会带着他们用微信或者支付宝，用手机来买杯咖啡，无现金支付，小小的举动也让外国友人觉得非常羡慕，我们在中国习以为常的事情在国外很难做到，这个是未来中国做共享经济以及共享出行非常大的优势。

对中国比较难的一点是中国道路和目前交通驾驶习惯，这也是在为未来无人驾驶搭载车辆设备的时候，甚至在和一些做无人驾驶技术公司交流的时候，他们在做模拟场景，做算法的时候，最大的困扰就是在中国道路，交通路况特殊性，怎么能够确保在各种场景下，确保行人、道路和车辆的安全，这些可能是对中国来说比较特殊的课题。

王晓明：陈总关心的是更实在，怎么实现的问题。

刘正均：我简单说一下我的观点，所有的协同我认为都要围绕出行用户的核心诉求，我们先把用户的核心诉求搞清楚，他到底需要什么。我昨天在闭门会上说到，我们总结的出行用户的五大核心诉求，协同、安全、便捷、经济、私密。我所讲的私密不是有人脸识别就不私密，人脸识别照样有私密。围绕这几点首先协同要满足经济的诉求，比如这里面有政府和出行服务商之间的协同。长安作为整车制造企业也是出行服务商之间协同，怎么协同？在新的城市规划的时候，新的区域规划的时候，能不能就把停车场资源用好，这是新的。已经成型怎么办？已经成型的能够出台一些机制，出行的车随意可以在那个地方停，停了之后结帐怎么办？出行服务商统一结帐，一年结一次，或者半年结一次就会很方便，这个是我们出行服务商和政府之间的协同。再有出行服务商和相关合作伙伴的协同，比如我们的供应商长安是做整车的，在两周前做了一个示范，我组织了30家长安的供应商开会，我跟他们讲分时租赁如何如何好，对他如何如何有利，会议结束之后，没有到一周就有20多家供应商答应把自己的停车位贡献出来，贡献出来他要做广告，他认为得到了很多。第三个协同出行服务商和监管部门的协同，比如整车连锁，搞1万台分时租赁，按照现在的规则就要到车管所年审花很多时间和经历，怎么协同？我们请车管所的人到这里来，给我们开专场。还有驾照扣分怎么办？我们是出行服务商，所有的分都扣在我头上，于是这个时候和交关部门的协同，所以我认为协同是全方位的，只有全方位都动起来了，我们的出行发展是非常有希望的。

同时我们也坚信分时租赁是一定能够盈利的，从我的经验来判断，首先很大一部分停车场资源是不要钱的，这个是可以做到的。还有分时租赁信息是很值钱的，分时租赁用户70%是有驾照，没有车的，这部分用户要买汽车，于是这个信息可以卖钱，一条信息多少钱，又成交了多少，我认为这是一所金矿，随着后面的发展，分时租赁走向盈利是很快的事情，我认为并不远。

王秉刚：这个题目是共享出行，协同的问题，我这段时间一直在思考一个问题，汽车发展到现在，给城市，给生活带来了什么好处？带来什么问题？现在看来好处很多，但是问题也非常突出，比如拥堵问题，空气污染的问题，停车难的问题，大家到北京非常拥堵的时候如果自己开车，你觉得心里非常不愉快，非常堵，这个城市好像要不行了，是这种感觉。所以我觉得要解决城市交通的城市病，有协同的问题，不能光考虑一个部门的发展，比如我们光考虑汽车产业的发展，我感觉到在汽车行业里面，对限购限行还是挺反对的，一看到政策又会限制汽车产量，今年汽车工业有点降下来了，大家都非常担心，这是汽车产业的感觉。消费者个人的感觉是我买不上车，很着急，排队。我们都要改变观念，从整个社会的利益来考虑，今后像大城市交通解决办法就是要发展共享出行，而减少私人出行。

今天很多报告也提到这个概念，比如雄安新区目标是广义的共享出行，包括公交车，共享出行达到90%，在网上看东京解决拥堵的方案，据说东京现在解决的不错，把公共交通共享出行占到了80%多以上，自己个人出行，私人出行只占了十几，一定要出行要付出很大的代价，比如停车费非常贵。所以我想最后可能这个解决方案基本思想，城市的资源非常珍贵，人口这么多，大家都要在这里活动，我们解决交通的拥堵问题，就是协同发展，共享出行。

王晓明：谢谢王老。城市确实是在我们智能汽车共享出行发展中扮演了非常重要的角色，不光为未来我们共享设计专门的基础设施，交通规则，同时我们也看到未来出行趋势中，共享是一个主要的发展方向。从这样的角度来推动汽车共享出行，搞研究的人是可以发挥作用的，以后我们搞一个城市汽车共享出行排名，按照共享率来给它设计一套指标体系，打分，把真正的共享出行和城市未来推崇的一种出行方式结合起来，这个也是很多年轻的群体，越来越倾向新的出行模式，特别是今天我们看到几家公司展现的未来出行的场景，把出行、人流和物流结合起来，把出行和服务结合起来，不光是对年轻人80后、90后、00后，我看着都非常心动，以后可能靠这种出行本身的吸引力是能够吸引越来越多的群体来采用这种方式，这是我的感受。

我还有一个感受，很多出行用的车都是新能源汽车，新能源汽车本身也是新的技术，新的产品，新能源汽车本身还面临一些问题，我还想请各位专家谈一谈，在新能源汽车和汽车共享两个结合的时候，遇到了什么样的问题？有什么样的考虑和解决办法？先请王老讲，王老是当之无愧新能源汽车专家。

王秉刚：简要说一下自己的观点，我觉得新能源汽车是最适合做共享出行的，一个当然是跟大气污染有关系，现在公共领域下一步政府要主推新能源汽车，是零排放，大家也在谈新能源汽车其他的碳排放，在全生命周期还有排放，我们也做了一些分析，总体来讲，全生命周期排放也是比燃油车要好。作为城市来讲，在城市里面走就是零排放，没有废气，所以改善城市的空气一定是要推新能源汽车、电动汽车，这个是第一个理由，新能源汽车肯定是和公共出行紧密相关的。第二个理由，新能源汽车具体讲电动车，电动车现在不利的地方，是初始成本比较高，有利的地方是使用成本非常低，共享出行一个是把成本摊薄，摊到每个人身上，摊到里程上，但是因为行驶的利用率提高了，燃料便宜优点突出了，电动车自己使用不一定是经济的，但是作为共享车我可以肯定经济性要超过燃油车，从环保、经济性肯定是要把电动车作为共享车主要的车型来考虑。

当然新能源汽车还有其他问题，比如充电问题，这是共享车普遍碰到的问题，没有电以后充电怎么解决，这个事情各个城市都有一些解决的办法，让他们再讲一下。

GiovanniCircella：我们觉得至少方向是正确的，我们已经用了越来越多的电动汽车，而且我们电动汽车使用方式也很正确。电动汽车并不是唯一的万能解，所以你要知道能源来自于哪里，有的时候这些电动能源依然是靠化学能源来产生的，所以这也是为什么跟发电厂要保持密切的联系。在加州百分之百的清洁能源，很多都是政府做出来的，他们说政府做出承诺到2025年的时候，用电力替代百分之百化石能源，这是联合国也提出来可持续发展目标。再看一下其他的化石能源整个生命周期，他们会对环境产生不好的影响，这些都是我们考虑到的一些问题。与此同时我们要考虑到还有一些其他要素，你考虑的不光是汽车本身，有的时候还要考虑未来的移动性问题，比如想一想，我们还会有一些工具，还有其他的选择，有的时候我们甚至用一些电动的电瓶车，这种电动平衡车也是很多人觉得很好的一种方式，又不像是单纯的汽车或者单车，这些交通形式都可以服务于已有的公共交通网络，可以从更广泛的角度来考虑，通过这些契合就可以减少对环境不良影响，降低环境污染，提高消费者的便利性，同时对社会有很多的益处，比如降低污染，降低交通拥堵，还有很多其他的问题。有很多企业都在思考很多解决方案，有很多市场主体都参与其中。

陈昊：我认为城市的共享出行和电动车的结合才使城市共享出行更加有意义，正是因为是电动车，如果是共享，所以第一是提高了整个车辆的使用效率，如果是私家车的话，自己一个人或者两个人坐在车上，共享变的乘坐人数更多，使用频次更高，如果是电动车，碳排放降低，对环境是正贡献，而且我甚为这个事情是相互因果关系的。电动车这个产业越发达，越能促进共享出行这个产业，共享出行越发达的城市，电动车新能源车销量就会越高，这两个应该是互为因果关系的。目前在实践推行过程当中，最后一公里问题，特别是一个用户在最后使用新能源车的时候，最后一公里的时候，还有一些课题需要国家相关部委，社会共同推进和努力。本质上我觉得共享出行应该还是一个社会责任，或者社会力量才可以做的，某种程度上对公共交通一种有力的尝试和补充，公共交通不能满足需求，比如公交车上下班高峰期，共享出行的方式，用电动车作为共享出行的方式可以更好。还有充电桩，续航里程，走一半突然没有充电桩怎么办？一方面有些充电桩被破坏，放在那里闲置，另外一方面有时候遇到充不上电，分配不太合理，还有一些充电桩的安装，特别是私人充电桩的安装也一些问题，现在要求全国各地4S店能够加一些快充的充电桩，快充就涉及到4S店电的扩容，就涉及到投资和审批等等一些问题，还有充电桩的标准。还有一个问题，新能源车二手车残值评估，包括二手车过户，像广州、北京是限牌城市，新能源车不限牌，新能源车当二手车卖掉，牌照是怎么样处理？这些都是前进过程当中一些问题，随着国家共享经济推进，随着新能源车推进，前进过程当中的问题慢慢都会得到逐渐的解决。

刘正均：我说两大好处，两大问题，我认为电动车作为车型用车至少有两大好处，一个是经济，一公里成本不到2毛，用汽油怎么都得7毛多，这个是非常经济的，这个对用户来说经济，用户就喜欢。第二个环保，无论电从什么地方来，至少能让人口聚集的地方环保，改变环境的分布，可以在无人区人少的地方取电，这两个好处是非常大的。

两个问题，一个是续航里程，确实很段，第二个是充电时间确实比较长，但是非常欣慰的是，这两个问题解决的速度比我们想象的快，去年我们长安出行用的车多数是160公里，今年就涨到460公里，这个进步太快了，这个问题根本就不用担心，关于充电的问题也是很方便，现在自己也是用着一台电动车，就在家里面安一个插座，很简单，下班回去就充，第二天准充满，这些问题和机遇，我觉得机遇会更大。

诸敬：我觉得两个问题，一个是电的问题，一个是车的问题，电的问题三个方面，充电桩、电池、电本身，充电桩布局要合理，要跟充电接驳各方面匹配，电池储电要足够，衰减周期变的更长一些，还有电本身是一个问题，很多地方布网点就碰到电量不足的问题，当时这些地方在做规划的时候没有考虑到会有共享汽车这件事的，所以很多商业网点，重要的枢纽电量不足。

第二个是车的问题，现在新能源汽车市场算是百花齐放，稍微好一点，这个问题还存在，早期很多车厂没有造过车，直接造新能源车，东风日产也好，宝马公司也好，传统的车企有几百年的积累，能把车造好，包括早期要选的一些车辆当中，是电动车不错，但是车的属性实在太不像车了，驾乘体验，舒适程度很差。

王晓明：其实这个问题我之前去一些企业包括上海汽车城也都提出过，共享汽车用电模式和消费者家庭购买用电模式和充电模式都不一样，这其实给当地的电力局、电网公司提出一些新的要求，如果有良好的沟通，我们有一个前瞻性的规划，相互做一些努力，这可能更有利于用电动车发展汽车共享。这又涉及到一个新的协同关系，协同主体之间的沟通。当然用电动车，电确实现在比油便宜，尤其是我们跑的比较多，回收的价值要比传统的燃油车快，确实有电动车的优势，王老已经点的非常清楚。

其实还有另外一个问题，就是我想提的第三个问题，平台建设的问题，我想问一个偏学术性的问题，我们做汽车共享出行过程中，我们的体会有没有规模经济的效应？就是我们的车越多，或者密度越大，这样的话，经济效应越好，或者相关成本可以摊薄，或者协同效应越高，有没有这样的一种效应？如果有这样的一种效应，和平台是一种什么样的关系？我们自建平台，还是用公共的平台，之前滴滴公司也说了他们的洪流计划，还是平台做P2P，现在也要开放平台给整车企业做共享，整车企业如何看待和平台之间的关系、合作模式？

陈昊：我尝试着回答一下，谈一下个人的观点和思考。我看到德勤有一篇报道讲2025年汽车产业链分配，到2025年整车厂生产销售整车的业务大概只能占到2025年收益60%，未来40%收益将来自于其他的商业模式，包括金融、数据、出行解决方案。其中还有一个很有意思的地方，包括卖白车身就是OEM，我理解OEM就是为未来出行平台做代工，把这部分量当成一种增量，未来在出行平台上对汽车生产厂家来讲，为这些移动平台代工，可能是一种新的商业模式，可能未来有两种模式并存，一种模式类似像滴滴、EVCARD，自己有很大的平台，有很多的车队，有足够的需求来找汽车生产企业，为我们定制什么样的车，而且我们作为一个汽车生产企业，未来真是共享经济，共享出行的话，那个车会变的越来越简单，至少不需要像现在这么多花花绿绿的颜色，估计三种颜色就足够了，另外配置也不需要这么多个性化的需求。还有一种模式，现在有一些主流的汽车企业，包括我们自己也在探讨，自己在做出行的尝试，未来汽车生产企业自己搭建一个平台去做移动出行，未来这两种模式并存，看谁能够找到更好的商业模式，谁能够有更好的规模，实现盈利就可以成功。

刘正均：我觉得出行行业当中的分时租赁这一块，它的规模效应是非常明显的，就在一个城市，如果我们真正做到人口聚集的地方一公里之内就布一个网点，哪怕只有一台车，它的成本立即就降低。因为分时租赁最大的成本来自于车价之外的地面的运营，需要大量的人员地勤去打扫清洁，充电等等，如果网点密度大了以后，一个人管的车辆数和区域就会大大增加，规模效应很明显，这是对地勤和车。对平台来讲也是，平台上管理的车多，跑的车多，肯定成本就低，但是现在作为整车企业，还不太想把自己的车挂在别人的平台上，我们为什么有这个想法呢？这样看来是不太开放，因为我们对数据的需求是非常核心的，我们需要出行市场用户这些数据，我们要基于这些数据来开发无人驾驶，并把它移植到自身应用中来，还有销售数据等等。同时我们要考虑到如果把自己的车挂在别人成本上，这个成本也不低，基于这些原因，还是在自己做平台，将来平台做大之后，欢迎任何加盟商加盟，也可以不收费。

诸敬：主持人提的问题是新能源汽车和分时租赁规模效应问题，这个问题还没有人回答出来，但是EVCARD目前正在探索，我们通过5、6年的时间发现了一些规律性的现象，但是中间有波动，有反复，有的时候看起来好像是规模上来了，离盈利近了一些，但是再过一段时间看来又不是，摸索的过程是长期的。但是我对这个行业的前景是充满信心的，为什么？一方面我们在摸索规模和经济效益的关系，但同时我们不要忽略科技在快速的进步，日新月异的进步，所以对这个行业未来的前景我充满信心。

GiovanniCircella：我对商业规模并不是专家，但是我知道这些用户的行为是怎么样的，用户对共享经济来说当然是非常有用的，有很多的公司都发现了这些机会，相信在未来我们会有新的商业模式存在，一边汽车拥有量还是会存在的，但是更多会有共享出行。当然会有规模效应，谁来提供高效的出行，谁来赚取这些利润，像UBER建立了这些平台，他们都是出行的方案，UBER在美国变的很普通了，还可以提供食物，提供快递，他们发展的非常快，最重要就是它的数据，这些用户的数据，他们从而可以整合到其他的商业模式当中去，这当然可以给我们一个巨大的商业机会。

王秉刚：分时租赁如果没有一定的规模肯定是做不起来的，没有经济效应的，从企业角度来讲。从消费者角度来讲，叫车叫不到，叫到车的成功率比较低，叫10次才1、2次成功就放弃了，所以都有一定的数量规模和分布的合理性，从叫车开始什么时候能得到，这些肯定是没有一定规模是做不起来的，但是太多不行，严重来讲，分时租赁像共享单车一样成灾难，那问题比自行车要严重的多，所以我认为分时租赁一定要在政府统一管理下来做。

第二个我主张不同企业应该有一个共同的平台，这有利于消费者，拿起手机叫车，在我周围的车统统都要出现，不要这个APP只有东风的车，那个APP只有EVCARD的车，另外也不要这个公司注册一下，那个公司注册一下，从北京到上海又要注册一下，为什么要这个样子？所以我觉得你可以有竞争，可以有不同的服务内容，但是对消费者来讲，应该有一个统一的平台。

王晓明：谢谢几位专家，其实这个是非常现实的问题，王老刚才也讲了，其实在充电桩已经碰到这个问题了，在共享出行这个问题是必须要解决的，我也分享一下我的观点，第一个从商业模式上，共享是服务业，服务业和制造业还是有一些区别的，我讲轻资产，讲网络信息服务的时候，一定是规模效应越大越好，赢者通吃，这是互联网非常典型的。而一旦进入到重资产，特别是又和具体的地域、人群、服务对象结合，这种服务业差异性显示出来了，不是我用标准化、通用产品就可以满足所有人的需求，是不是在这个过程中，这种平台规模效应能有一些不同的规律，这肯定是未来要验证的，现在没有人能回答这个问题。

还有一个问题，从城市主管政府或者主管当局的角度来说，不光考虑个体出行效率，公司或者运营商主体的效率，还要考虑社会总体的效率，我们讲共享主要是解决效率的问题，不能让车闲置在那里，没有得到充分有效的应用。如果行业的组织关系处理不好的话，可能还是会带来资源的不是高效使用，这一块我觉得还是需要有企业，有行业还有政府来共同考虑多方效率最大化的组织方式。这是我的思考。

上午也有专家提到了，共享和自动驾驶这是一对天生的双胞胎，两个人结合可能要爆发出原子核一样的力量，是天生的一种组合，未来的汽车智能共享出行，技术的份量更重一些，还是模式探索份量更重一些？我也想听听各位专家的思考。

刘正均：我还是认为技术份量更重，有了技术，模式相对简单，技术简单说从两个方面讲，一个是整车的技术，整车自动驾驶至少要到二级会感觉取车、驾车感觉比较方便，当然其他安全应该是应该的。还有是大数据应用，真正出行要做好，真正把效率提高，大数据的应用很关键，我举一个例子，我要从这个地方到另外一个地方去，他给我规划了一个时间最节省的路线，但是走到那个地方堵车了，他规划的是现在，不是预测未来，他预测我从这个点到那个点之后，到了那个点之后堵不堵，没有这个。如果大数据能够预测到，有多少车往那个地方开，提前避开，这样出行就会更加高效，所以我觉得两个层面，一个车辆本身的技术和相关软件，大数据等方面的技术。

诸敬：如果是无人驾驶能不能实现在道路上行驶，那是技术重要，如果是无人驾驶能不能最终让消费者使用，这个是模式重要，把主持人的话稍微改变下，无人驾驶和分时租赁一个是亚当，一个是夏娃，他俩在一起能够创造一个新的世界。

GiovanniCircella：说到技术，技术肯定是一个基石，是服务的基础，我们也要考虑到另外一方面即我们的监管，我们需要有清楚的法规，还有监管的框架。技术的发展固然重要，服务也是重要的依托，但是我们也要考虑一下政府的需求，尤其是不同层级的政府，这一点之所以重要，是因为涉及到这些不同利益相关方的连接性，还有个体的连接。我们需要强调真正的资源匹配和共享，我们要把这些汽车资源用几种方式进行更好的组合，但这个一点都不简单，因为它需要的不仅是算法的问题，还有一些其他的难题，比如会不会车太远了，或者车来了以后发现车的空间不够大等等，有的时候还会涉及到定价，或者是对整个拥堵路段时间的预估，不同时间段是否会有路面早高峰和晚高峰情况预估，同时也要找到整体的最优匹配。大家都会不停说技术和服务模式，关键是他们要组合得合适，因为如果整个汽车空间足够大，符合客户的需求是另外考虑的维度，我们考虑现在的技术革命，技术革命让我们能够对汽车的保有和汽车的使用模式进行创新化的思维，可以想一想，对于市场可以提出什么样的创新解决方案，以便我们可以进一步减少对汽车停车位的需求，同时我们还可以巧用这些空间，比如刚才有位演讲者也提到了在不用汽车的2—3小时之内进行分时租赁的做法。

陈昊：我认为技术更重要一点，因为有自动驾驶的技术才使自动驾驶成为可能，也使共享经济，共享汽车变得更加便捷，这里面技术一个是车辆技术，除了车辆能够实现无人驾驶之外，还有车辆这个技术的成本，谁能取得领先优势，谁就能够在这个行业里面取得先发优势，领先别人早点实现。第二个技术，和车辆使用过程当中社会资源相匹配的协同技术，比如高精地图技术，无线通信技术，还有社会资源无人驾驶停车场便捷停车资源匹配等等，能够相互匹配上，才能够使好的无人驾驶技术才能够真正和共享汽车成为可能，当然在这个前提下，谁能够找一个更好的，更便捷，成本更低的，更安全的商业模式的话，就完美无缺。

王秉刚：我觉得智能网联汽车技术最好的应用场景就是分时租赁或者是共享车，比如滴滴叫车好多了，我觉得很神奇，叫一个车在地图上看到这个车往这里跑，这个已经实现了。现在网约车都是靠网联技术，网联技术已经走到生活里面，前不久我也看到一个场景，我把一个车停到商场门口，我去商场买东西，车自己去找车位停，我出来时候他跑道门口等我，我想在分时租赁里面，像这类的技术可能就是最受消费者欢迎的。部分的自动驾驶有可能最早的会用在分时租赁车上，分时租赁车一定是智能网联技术最好的应用场景。

王晓明：谢谢！最后一个问题，在自动驾驶领域，城市、政府包括国家之间竞争也是非常激烈的，因为监管和技术进步已经变成一种非常紧密的关系，在共享出行这一块，请问各位专家们，政府在创新和监管之间应该保持什么样的平衡？怎么拿捏这个尺度？

王秉刚：第一个共享出行肯定会成为今后的主要方式，一定要在有序的情况下来发展，一定是在政府的整个规划监管下来进行合理的布局和规划。第二个安全还是第一位的，不管什么样的车，包括共享车，安全都是第一位的，安全的监管是政府第一个重要的任务。另外比如分时租赁还是要根据消费者的行为，中国的消费者应该享受共享的生活方式里面提高自己的素质，这个可能是我们恰恰不够的地方，这样一种也是监管的内容，对那些不守信用，不爱护公共财产的不良行为要有一个监控。

GiovanniCircella：其实在美国做了很多的辩论，我们有很多的公共机构，这些公共机构也不知道要怎么样规定，因为现在社会发展非常快，比我们制定政策发展要快很多，公共交通我们投资了非常多，整个实施是一个长期的投资，需要很长的时间，同时我们也看到共享的需求越来越高的，所以公共交通使用也变少了，所以在当地来说，也跟我们一起合作，问我们怎么看这种个性化，怎么做个性化的公共交通，怎么样把汽车共享到最后一公里做好，怎么样更好解决客户的需求，而不是只是空的公交车。最后一个是价格，在美国我们也跟政府进行辩论，怎么样把尾气去除，我们之前也用汽油车，有了电车，就想怎么样增加使用的充电桩，这些充电桩都是很好的方法，更加动态，可以根据当地的环境和当地的情况来调整，可以更加惠及各种用户。

陈昊：其实人类社会发展都是靠技术的进步来带动，先有技术的突破，然后带动法律、制度、道德各方面不断的配套，推动整个人类社会往前走，共享汽车是一个新的事物，我们认为目前示范区能够很好解决刚才主持人提到的问题，监管是为了更好的服务，所以在这个过程中可以允许一些地方做一些先行先试，在试的过程中发现问题，管我们该管的，目的是为了更好推动发展，把握好度就可以了。

刘正均：我认为监管要围绕客户的需求来展开，客户的需求就是安全、便捷、经济、私密，出行平台当中掌握了客户非常详细的数据，这个政府要有监管，客户叫什么名字、手机号、身份证号，什么地方到什么地方停留了多长时间，要是这个数据流露出来，就会产生很多的负面影响。还有其他方面的监管，比如经济，如果是共享出行使用效率不高，占用了社会资源，政府是不同意的。安全也是，这个车不能造成安全隐患，监管应该围绕这些方面。我同事也希望政府的监管最好有一个总体规划分布实施，我最担心突然来一个命令的话，下个月什么时间要怎么实施，你变不过来，需要投入很多物力人力成本，这样会乱的。

诸敬：我参加过一些论坛，讲到政府的监管和创新的时候，大家更多讲产业生态，政策生态，技术包含在产业里面，很少涉及到人文生态，刚才王老讲到了用户的信用问题，这个就触及到了人文生态。比如，支付宝是怎么产生的？以我的了解，当时买家和卖家相互谁不信谁，我不愿意打款，最后支付宝搞一个第三方，用这种方式来解决人与人之间信用问题，其实像70后会更熟悉一些，早期朱镕基搞了企业三角债，那个时候我们国家信用是什么样的状态，但是等我们孩子长大了，等这些其他伴随着淘宝一起长大的这一代人，他们这种信用的意识和诚信的水平已经大大的提高了。话讲回来，分时租赁这个模式，是无人值守，其实是对每个用户文明素质提了很高的要求，就像很多高校里面有无人监考的考场一样，我认为当每一个用户打开了EVCARD的门进去，到你使用好车辆，把车还掉的时候，这个过程其实也是对你文明素质、信用水平一次考试，你把什么样的车交给下一位用户，其实就是你这次考卷的分数。分时租赁运营企业还有一点是非常非常困难的，就是我们承担着要提升一代人文明素质艰巨的任务。回到主持人的问题，我非常赞成王老讲的观点，政府应该帮助用户或者跟运营企业一起，想一套制度，怎么样提升这个区域用户的文明水平和诚信水平。

王晓明：谢谢！通过这5个问题，包括5位专家，在座的各位嘉宾也能够感觉到，汽车共享出行跟传统的造汽车真不是一回事，涉及到主体，需要协同关系已经不仅仅是技术、产品、模式、业态、社会的基础设施，城市的规划、政府的管理，甚至还有生态文明都包含在共同的话题下面。这个问题再往下提，还有一长串需要协同的关系，这个话题今天就打住了，还需要未来更多的通过理论、实践，通过我们大家共同努力来推动汽车智能共享更健康，更可持续的发展。

感谢5位专家分享了真知灼见，也感谢我们坚持到最后的嘉宾，你们才是最可爱的人，谢谢大家！