出海与商用车，是“宁王”最新的业务增长曲线。

动力电池的终极博弈，已经到来。

作为细分赛道的“守擂者”，也是行业里一骑绝尘的“巨无霸”，宁德时代过去一年聚焦的两件事，被业界视为锂电池产业的“风向标”——

一是加快去库存，放缓原材料采购的节奏；二是提升盈利能力，开辟新路径，探索新的业务增量。

虽然连续七年稳坐全球动力电池的头把交椅，但“宁王”的焦虑也逐渐被业界放在聚光灯下。

一方面，是车企“去宁王化”进程明显加速，不再像昔日一样，把供应链的鸡蛋全放在一个篮子里。大家意识到，必须减少对宁德时代的依赖，拓展Plan B，这也给比亚迪等对手更多机会。

另一方面，则是自身的库存压力。2022年末，宁德时代意识到库存管理的重要性，开始降低库存余额，仅仅是2023上半年，该公司存货从767亿降到了489亿。

经历了新四化上半场的大爆发，动力电池行业的比拼也来到更内卷的下半场。头部企业与腰部玩家差距逐渐拉大，行业也面临下游需求变化，以及产能结构性调整等平瓶颈难题。宁德时代的策略，是“加法”和“减法”同时做。

加法方面，是寻找新的“增长曲线”。

第一条增长曲线，是商用车业务。

上周，宁德时代发布商用车电池品牌“天行”，同步公开了轻型商用车超充版和长续航版两款新品。其中，超充版具备4C超充能力，实际工况下续航里程350km，仅需12分钟，即可补能60%，高于行业平均水平。

宁德时代首席科学家吴凯表示，物流车场景复杂，所需电池的性能和规模和乘用车有区隔，且新能源商用车电池现有补能慢、综合成本高、运输里程短等问题，是痛点，也是机遇。

其实，今年5月，亿纬锂能就发布了针对新能源物流车的动力电池，覆盖微型面包车、轻卡和重卡等商用车型。旗舰产品主打3C快充，号称只需15分钟，电池容量可从20%充增至80%，充电时间和常规电池相比，可以缩短67%。

随着新能源乘用车市场日渐饱和，目前正是商用车行业发展的黄金时期。数据显示，到2028年，商用车电动化整体渗透率有望达到30%以上，特别是在中长途物流领域，电动化将迎来新一轮的爆发期。

另一条增长曲线，是出海。

两个月前，国内媒体报道了曾毓群发出的2024年总裁办1号文件，这是一封关于出海的动员信。

曾毓群的信件透露出两个信息。

一是，国内市场日趋内卷，但国际舞台却大有可为，宁德时代全球市场份额2023年已经追平LG，未来增长潜力巨大。二是，虽然国际形势存在变数，但全球范围内的新能源大潮不可逆，嗅到机遇，但同时也该意识到规避风险。

出海，是汽车制造商“反内卷”的共识，也是宁德时代的野心。为了把握住这一轮的出海机会，曾毓群亲自掌舵出海业务，谭立斌、黄思应、冯春艳和曾嵘等联席总裁各司其职，负责海外销售、基地管理及供应链——

架构上，直接向曾毓群汇报。

2023年，宁德时代海外收入累计1310亿元，同比增长70%，占整体营收比例32%，远高于2022年的23%。相比之下，国内业务营收增幅仅为7%。

不过，正如曾毓群在多个场合透露的，地缘关系依旧是阻碍出海的主要因素。在宁德时代重点突围的美国市场，该公司和福特的合作，就遇到各种阻挠，最后的合作方式，也从最初的建厂占股份，改为技术授权。

另一边，LG新能源与通用汽车的合资公司已经共建了三座电池工厂，其中有两座已经成功投产，值得一提的是，这一合作还得到美国能源部25亿美元的资金支持。

强势如宁王，“躺平也赚钱”的日子一去不复返了。两年前，曾毓群与沈南鹏曾在上海交大125周年庆典上把臂言欢，那是宁德时代最为风光的日子，市值狂飙万亿，而谈判桌上的整车制造商们，正在为“缺芯贵电”的艰难日子发愁。

面对话语权的微妙变化，宁德时代求变——去库存，走海外，开辟商用车新阵地，打出固态电池的新王牌，都是这家公司寻求市场增量、规避库存与产能利用率风险的举措。

作为锂电池产业链的龙头,宁德时代的一举一动，都会引发业界的高度关注。2024年，对于宁德时代来说，这是“兵临城下”的关键一年，如何囤积粮草，厉兵秣马，直接关系到未来征途的新基石。

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