转正的“最后一公里”走的这么艰难，这是很多低速电动车企业所没想到的。2016年年底前一周内的剧情反转，让本已经胜利在望的他们前途再度迷茫。“这么大体量的行业，国务院都批复‘三个一批’的总方针了，要升级一批、规范一批、淘汰一批，怎么突然就变成只有两批了，要么升级，要么淘汰？！”低速电动车从业者姚乙民的语调里充满了疑惑。

从12月22日公安部将山东德州试点低速电动车定性为“违法”，到12月24日公安部、工信部、工商总局的领导在低速电动车发展上公开表达的意见态度出现分歧，再到12月27日“四轮低速电动车标准工作组”紧急召开第二次会议，将低速电动车定位为“电动汽车”类别。包括姚乙民在内的低速电动车企业的心情经历了一次“过山车”。他们无法理解，多年的舆论争议和现实需求的博弈，都没有让这个产业链消亡，反而规模越做越大，努力摆脱低质廉价的同时，也赢得了政府层面的初步肯定。但最后却可能因为“一刀切”的分类而面临“低速电动车”这一产品类别的消失。

姚乙民一再强调，这件事值得争论的不是具体的安全标准、电池标准等技术细节，而是对整个低速电动车这一“特殊的存在”合理性的否定。“提高安全标准没有问题，我们自己也一直在做技术升级。但现在是要将低速电动车直接升级至电动乘用车，这个行业会因为不符合其属性的准入标准而受到致命伤害。”

“最重要的是，将‘低速电动车’这一特殊类别的定位改成了‘低速电动汽车’，这就直接推翻了之前中央承诺了的‘三个一批’的思路”。业内权威人士胡甲风同样对突然改变的风向颇为不理解。他认为，这直接切掉了最关键的“规范一批”的空间，两批都被升级了。而“被规范”是大批低速电动车企业最期待的转正途径。

2016年，低速电动车的销量继续维持高增幅，来自低速电动车大省山东省汽车行业协会的数据显示，山东去年产销预计可达60万辆，全国销量有望超过100万辆。按照最新预告的进度，2017年4月，四轮低速电动车的国标将正式出台，如何合理处置这个体量庞大的行业，接下来几个月的各方博弈将对新能源汽车业，甚至是整个汽车行业带来重大影响。

需要说明的是，由于认为当下低速电动车话题过于敏感性，接受记者采访的汽车企业内部人士、专家及汽车行业人士均表示不愿透露身份，因此本报道中所涉及的所有采访对象均为化名。

从“三个一批”到“两个一批”

剧情是如何反转的很少有人知道内情，但对低速电动车的总方针从“三个一批”变成了“两个一批”却是业内快速领悟到的事实。

12月24日，当业界尚未从山东德州试点低速电动车被公安部定性为“违法”所带来的震惊中回复时，另一条关于低速电动车的消息传来。在十二届全国人大常委会第二十五次会议的联组会议，公安部、工信部、工商总局的领导接受了对低速电动车的主题询问，在回答中，业界听到了不一样的答案。

工信部部长苗圩表示，国务院已批示同意，按照“升级一批、规范一批、淘汰一批”(简称“三个一批”)的总思路，治理低速电动车的乱象。当下最重要的就是对四轮低速电动车制定出新标准和检测条件，重点突出安全性要求。在统一标准的情况下，在达标车辆的路权和原有不达标车辆的处置上，都将给地方政府一定的自由裁量权。同时，制定标准以后，要按机动车的标准加强监管。

而公安部副部长李伟则开门见山的表示：“从公共安全的角度讲，低速电动车最好是越少越好。”李伟直言，“说句实话，我们是想把它彻底禁止，因为这种车辆确实给交通安全和秩序管理带来了很大的难题和危险。”由于“能卖就能骑(开)”是低速电动车车主的主要理论依仗，所以李伟建议，“在这个问题(政策)的出台上，一定要非常慎重”。

“这相当于已经推翻了‘三个一批’的共识，”业内人士胡甲风称，“‘三个一批’是五部委提出的，其中包括公安部，现在出现这样的分歧，很难说会不会影响到对低速电动车准入门槛的制定。”

而在此前，低速电动车身份转正的漫长征途已经走到了标准制定的最后一环。

2015年，工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部五部委向国务院上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路。2015年底，工信部报送了《四轮低速电动乘用车技术条件》国家标准立项申请，国标会于2016年4月向社会公开征求立项意见。

2016年10月13日，工信部发布公告称，低速电动车“三个一批”的工作思路“国务院领导同志已批示同意”。并透露，“升级一批”的问题已得到解决。目前工作重点主要在“规范一批”和“淘汰一批”。“我部认为尽快制定低速电动车产品技术标准，是‘规范一批’和‘淘汰一批’的基础”。

这一诉求很快得到回应，一周后的10月20日，国家标准委下达了一批新的国标制定计划，“四轮低速电动车技术条件”现身其中。项目周期24个月，也即将于2018年出台。低速电动车技术条件国家标准的正式立项，成为这个行业将迎来规范化管理的信号。

紧接着，11月18日，《四轮低速电动车技术条件》标准工作组筹建及第一次会议召开，包括各部委、汽车协会、行业机构以及监测中心和相关企业共近百名代表参加，会议讨论确定了该标准制定的基本原则。

按照正常逻辑，技术标准立项意味着低速电动车的存在已或认可，待2018年标准出台，低速电动车将“有规可依”，拥有正式身份，可以和纯电动乘用车一样在全国市场销售，并上牌行驶。低速电动车前景一片大好。

但事情并没有那么顺利，在人大问询会之后第三天，2016年12月27日，国家标准委员会紧急召开了四轮低速电动车标准工作组第二次会议。据中国汽车工程学会理事、全国汽车标准化电动汽车专业委员会副主任陈全世透露：“低速电动车的管理技术标准制定周期相较此前公示的24个月有所缩短，预计提前到明年两会前出台。”

随后，关于低速电动车技术标准的草案标准流出。“几乎就是采用乘用车标准来制定的。”熟知内情的业内人士何丙君称，无论是要求将铅酸电池换成锂电池，还是要求进行碰撞测试，都超出了欧盟同级别车型的技术门槛。尤其是明确指定蓄动力电池(不包括铅酸电池)作为唯一能量来源业绩，也即将低速电动车归属在纯电动汽车的大类之下。

“苗圩部长已经说的很清楚，升级的一批已经完成，这个技术标准是作为‘规范一批’和‘淘汰一批’的基础，是专属于低速电动车的标准，但现在看来，急于落地的标准将直接实施“一刀切”，将低速电动车送上两条路：一部分强制要求升级为纯电动汽车，达不到标准的直接淘汰。”何丙君称。

身份之争

“‘三个一批’是五部委联合制定并上报国务院的，国务院都批了，这是中央政府对企业、对社会的承诺，怎么能说抛弃就抛弃？”电话那头，行业专家胡甲风越说越激动。

事实上，在过去6、7年中，如何处理数以万计行驶在县乡道路上的无牌低速电动车是汽车行业管理上的一个痛点。这个低端制造业产品在野蛮成长的同时，也带来了对底层民众出行需求的快速满足，以及对交通安全体系的新挑战。而主管部门既不取缔，也不鼓励的态度直接造成了低速电动车成为体制外的一大复杂难题的现状。

2015年，工信部等五部委提出了对低速电动车“三个一批”的处理原则，并很快就完成了“升级一批”的目标。苗圩在接受问询时也确认：“一部分按照电动汽车的标准把电池改成锂离子电池，符合电动汽车管理标准法规要求的企业，升级为新能源汽车整车企业。”

“‘三个一批’的焦点在‘规范一批’上，”姚乙民说，“苗圩部长清楚的说过，这个车不是传统意义上的乘用车，是满足特定地区、特定人群的小需求市场，而且路权要下放到地方，并对库存和保有车辆设置过渡期。”

姚乙民认为，承认低速电动车的特殊性是制定技术标准的前提，“低速电动车不是中国的创造，欧洲、日本都有，中国也是受到启发才在开始兴起这类车型的，它的定位就是摩托车和电动自行车的升级版。而之所以能在中国风行，就因为有大量的人买不起轿车，但又想有个挡风遮雨出行工具。”

上述熟知内情的何丙君称，在既没有补贴保证，也没有路权界定的当下，将现有的低速电动车硬往乘用车上靠，是无视现有多元化需求的悖论。

关于低速电动车的归类之争早在2010年之前就已经开始，基本观点是两类，一是将其归入摩托车目录，另一观点是将其归为普通乘用车，按照电动轿车的标准去约束。“事实上在国外就将其归为摩托车，发改委就曾提出按摩托车分类，但其他部门不同意，认为哪有摩托车是四轮的呀？”胡甲风称。

而这一场关于身份的争论也反应在了关于低速电动车的两次名称变化中。“2015年工信部报送的立项申请写的是‘低速电动乘用车’，但国标委2016年10月发布的行政授权中，将其改成了“低速电动车”。但在这个情况下，12月27号的标准工作组第二次会议中，又提出了‘低速电动汽车’的说法。”胡甲风称，“定为汽车肯定不合适，这种说法就直接推翻了‘三个一批’的思路。”

工信部在去年10月关于国务院批复的公告中也指出，“社会各界包括相关部委对低速电动车按何种车型分类仍有较大分歧，尚在进一步协调中。”

虽然面临可能被“硬性升级”的风险，但姚乙民对标准最终版本仍充满希望。他告诉记者，在《四轮低速电动车技术条件》立项后成立的标准工作组中，有约十家企业进入，包括低速电动车生产企业以及想要进入这个行业的摩托车行业代表，这些代表已经传达了他们的意见。在标准工作组的第一次会议上，也确定了标准制定要“体现四轮低速电动车特有的技术特性”的基本原则。他认为一切都还在变化中，现在下定论为时过早。

低速电动车的实业自信

和姚乙民一样，大部分低速电动车企业对标准制定仍充满期待，他们的想法很简单：既然国务院都首肯了“三个一批”，就应该按照这个原则进行，这是政府的承诺，他们相信政府不会“言而无信”。“这样一个连续三年高速增长的制造行业，不就是对供给侧改革最积极的响应吗？”从事低速电动车行业十几年的赵元奉称。从赤手空拳干到现在，一家大型的低速电动车企业上下游从业人员已经达到几万人，缴税过亿，已经成为当地经济的支柱。

赵元奉也毫不讳言，以现在的百万辆规模量级，低速电动车已经成为推动中国实业经济发展的重要力量。“现在至少还有2.6亿辆电动自行车、1亿摩托车的升级需求，这是多庞大的潜在需求！”

至于低速电动车由于缺少监管而造成的市场和消费领域的乱象，无论是身在其中的从业者，还是越来越多站在支持行列的专家和业内人士，都同意其“亟需被规范”。“去年10月国标委的立项公告中明确指出，低速电动车存在四方面的问题：一是生产企业多为没有汽车生产资质的中小规模企业，产品安全性能较差。二是驾驶人员大多未取得机动车驾驶证，造成严重安全隐患。三是使用的铅酸电池在回收、冶炼过程中环境污染较大。四是地方政府对低速电动车的生产和使用监管。也正因为此，需要出台国家层面的行业标准。”据陈全世透露，根据最新的思路，低速电动车上路需有资质、标准、牌照、驾照、保险等五项要求，在安全管理方面将与普通乘用车相同。

对于高安全标准，姚乙民表示都没有问题，企业完全拥护。“安全肯定要保证，还要保证不污染，这个毋庸置疑。碰撞测试我们自己都已经在做了。很多低速电动车企业在过去几年中都已经在积极主动进行技术升级。”他表示，通过行业内的洗牌，和出口欧洲等业务，低速电动车企业已经在向国际标准看齐。业内观点指出，低速电动车更急需的是市场监管标准的出台，驾驶者的素质和交通监管问题，不能都期待于通过一个技术标准来解决。

“低速电动车不等于纯电动车，硬性技术升级的后果就是，成本上升，价格上升，既不符合原有消费群体的需求层次，也无法与纯电动车相竞争，最终丧失存在的意义。”何丙君强调。

而站在节能减排的现实需求上，他认为低速电动车被挤压的后果很难评估。低速电动汽车是升级带动微型电动车，以及更高级别新能源汽车消费的基础，某种意义上也是中国新能源汽车实现弯道超车的一次机会。

来自业界的深度分析指出，正因为低速电动车的庞大潜力，从新能源汽车全行业目标的角度考虑，将低速电动车技术标准向乘用车靠拢不排除两个目的，一是为了保证达成“2015年新能源汽车年销300万辆，自主新能源汽车市场份额达到80%以上”的目标，二是为了消化已呈爆发式增长的锂电池产能。

值得一提的是，虽然国家标准的制定仍存争议，但地方的支持政策已开始加码。2016年12月，河南濮阳发布低速电动车补贴办法，购买低速电动车最高可享5000元的财政资金补贴。