自动驾驶创投领域开年就这么刺激，先是沉寂已久的 Aurora 抛出了高达 5.3 亿美元的自动驾驶领域最大单轮融资，不到一周，这个记录被同样来自硅谷的无人车创业公司 Nuro 以 9.4 亿美元打破。

2018 年我们还喊着自动驾驶创业公司要验证商业化模型、修炼内功度过资本寒冬，春天这么快就来了？

Nuro 是什么来头呢，2016 年 8 月，前 Waymo 计算机视觉与机器学习主管 Dave Ferguson 和前 Waymo 首席软件工程师朱家骏联合创立了无人车公司 Nuro。目前 Nuro 拥有大约 200 名全职员工和 100 名兼职员工，团队来自 Waymo、苹果、特斯拉、Uber 等硅谷无人车巨头。


2018 年 1月，Nuro 推出了一款无人配送车，车顶配备一台 16 线或 32 线的激光雷达，车身四周搭载 8 个或更多摄像头。按照 Nuro 的说法，这款无人配送车的应用场景可以覆盖餐饮、药店、生鲜超市、服装百货等等。 


2018 年 10 月，Nuro 又宣布将自动驾驶技术授权给卡车创业公司 Ike，作为交换，Nuro 将获得后者的部分股权。


以上就是 Nuro 的全部信息。2019 年 2 月 11 日，Nuro 宣布获得来自日本软银愿景基金投资的 9.4 亿美元新一轮融资，估值达到 27 亿美元。 

如何看待这笔融资呢，前面已经提到，这是划归通用的 Curise、划归福特的 Argo.ai 之后，自动驾驶创投领域规模最大的一笔融资，Nuro 靠什么打动了投资人呢？

 第一，团队。 

Dave Ferguson 和朱家骏，一位做过 Waymo 计算机视觉与机器学习主管，一位是谷歌无人车项目创始人之一 & 前首席软件工程师。此外，Nuro 身处硅谷，对苹果、Waymo、Uber、特斯拉这类技术路线不同但都拥有顶尖人才队伍的自动驾驶巨头近水楼台。 

所以，高素质的人才队伍，促成了 9.4 亿美元的融资？ 

如果这么说的话，Zoox、Drive.ai、小马智行、图森、文远知行、Aurora......哪个不在硅谷设有研发机构，尤其 Aurora，管理团队是这样的：


  • CEO：前 Waymo CTO Chris Urmson

  • CTO：前 Uber 无人车感知与计算机视觉主管 Drew Bagnell

  • CPO：前特斯拉Autopilot 主管 Sterling Anderson

  • 软件工程副总裁：前 Space X & 特斯拉软件工程副总裁 Jinnah Hosein 

这个团队配置之豪华在业内无出其右，所以团队不是决定因素，至少不是唯一决定因素。 

第二，商业化策略。 

虽然身处硅谷，Nuro 没有得 Waymo 病，将首选商业化方向定在无人配送车领域。从去年下半年开始，特斯拉 Uber 这些曾经激进地推行自动驾驶汽车商业化的公司技术进展都不及预期，整个行业都变得更加关注那些低速、封闭/半封闭园区等更容易商业化落地的场景。 

Nuro 的无人配送小车最高时速不超过 40 km/h，更低的行驶速度能在极端路况出现时给自动驾驶计算平台带来更多的决策和执行空间。从这个角度来说，Nuro 没有去啃更难的公开道路自动驾驶汽车商业化，是一个更合理的策略。 

但我们都知道，Auto X、Drive.ai 的商业化策略也都大同小异，所以，很难说做对这一件事是此次巨额融资落地的决定性因素。 

第三，技术能力。 

考虑到创始人的背景，有一种小的可能性是 Nuro 率先实现了真·无人配送车的研发落地。这里所谓真·无人配送车，是指它的全天候运行的可靠性、感知-决策-执行的全工况覆盖能力，与人类配送员相比综合成本更低、效率更高。


但就像 Aurora CEO、前 Waymo CTO Chris Urmson 说的，2009 年起步的 Waymo 团队相当强大，具备别人无法撼动的优势。那么 Waymo 出走的技术人才创业先 Waymo 一步实现商业化的可能性有多大呢？ 

更透明地说，一颗低线数激光雷达、覆盖全车的摄像头、再加一个成本结构合理的计算平台、电控的执行机构，这些组件合成一台无人配送车。这样的配置组合我们并不陌生。 


我们的疑问在于，国内的百度 Apollo、美团、菜鸟、京东都有类似的无人配送车，而低速、封闭/半封闭的工况对技术的更低要求从本质上抹平了中国和硅谷的自动驾驶技术能力的差距。

与此同时，国内企业的成本控制能力、商业化能力、应用创新能力都要优于硅谷，此外，无论是美团、菜鸟还是京东，在无人配送市场的海量需求都不是 Nuro 的合作伙伴 Kroger 能比的，即便它是美国营收规模最大的生鲜零售商。 

另一方面，软银愿景基金是一家面向全球投资布局的基金，如果中国有更好的标的，为什么要选一家不确定性更大的硅谷公司呢？ 

当然，对于投资人钱袋子愈来越紧的自动驾驶行业，Nuro 能融到钱，无论如何，都是一件好事。 

下面，我们试着找找软银的投资逻辑。 

众所周知，2018 年 6 月 1 日，软银愿景基金向通用 Cruise 投资 22.5 亿美元占股 19.6%，Curise 投后估值达到 115 亿美元。时隔短短半年，软银再度向自动驾驶创业公司出手的逻辑是什么？


一种合理的解释是，通用 + Cruise 和 Nuro 瞄准的赛道不一样，并且两条赛道相对独立。通用 + Cruise 瞄准的 Robo-taxi，自动驾驶出租车运营，而 Nuro，外媒 Wired 称之为 Robo-Delivery，无人配送车，很精准的定义。如果软银出于这两条赛道都具备一定的商业化壁垒而投资两家公司，那这个投资会变得更耐人寻味。 

这背后是自动驾驶领域的一个分歧：即驭势科技 CEO 吴甘沙提到的自动驾驶汽车在不同场景下的算法泛化能力。 


我们知道，特斯拉 Autopilot 是部署在全球所有已售车辆上的，即便车主购车时没有选装 Autopilot，特斯拉也会以影子模式运行 Autopilot，持续地收集数据，用以迭代和改进 Autopilot 的算法。所以特斯拉的思路，很明显是在推进一个系统理解并运行在全球各个国家的交通灯、交规、各种工况下的公开道路/园区/停车场里。 

但对于自动驾驶创业公司来说，会更多强调垂直场景的差异化竞争和优化，比如说面向停车场的自动泊车算法的针对性开发，甚至传感器、基础设施等硬件的调整。还有上面提到的无人配送，以及被广泛讨论的无人驾驶货运、港口/园区封闭场景自动驾驶等等，如果这些场景下的自动驾驶技术挑战能够被打穿，并建立起商业化壁垒，那么创业公司的估值提升就是水到渠成的。 

软银愿景基金投资 Nuro，可以理解为在软银看来，无人配送是存在商业化壁垒的，不完全是技术能力的竞争吗？用更直白的话说，那就是 Nuro 过去两年在无人配送领域所取得的进展，Waymo 光凭深厚的算法能力是无法迅速抹平差距的。是这样吗？ 

更大的可能是，软银的投资并没有想象得那么复杂。 

比如说在出行平台领域，软银拿出了 200 多亿美元把中国滴滴、美国 Uber、印度 Ola、东南亚 Grab、巴西 99Taxis、欧洲 Taxify、中东 Careem 这全球七大出行平台全都投了一遍，所以当年滴滴与 Uber 中国的 PK，今天 Uber 在印度与 Ola 的 PK，结果对软银来说不那么重要，原因在于软银并不是寻找唯一的头部，它会投资所有的头部。 

那么回到自动驾驶领域，还是前面提到的，通用 + Cruise 和 Nuro 至少在短期内还分属不同的赛道，即便未来产生了竞争，对软银来说，结果不是那么重要。如果是这样的逻辑，按照自动驾驶商业化变现的几条赛道，软银应该还会投资一家像图森、智加这样的自动驾驶货运创业公司，再投资一家像驭势、禾多这样的自动泊车创业公司。 

软银的诉求是，自动驾驶汽车产业是一个万亿市场，它要全面参与。 

对于我们国内的自动驾驶创业公司，该如何看待这一投资呢？ 

在我看来，软银在全球投资领域都是一个特殊的存在，尽管它在过去短短半年里两次大手笔投资，但这并不意味着自动驾驶的资本环境还是趋暖。 

尽管前面我们对 Nuro 的融资提出了一些疑惑，但无论 Cruise 还是 Nuro，都无疑是自动驾驶创业公司里的头部，这没有什么疑问。

大环境不会趋暖，资本仍然在加速向头部集中，对于其他创业公司来说，努力做好成本控制和技术改进，修炼内功度过资本寒冬仍然是 2019 年的第一要务。