终端市场于当下所呈现出的祥和气息，像极了暴风雨前的宁静。命运的转角处，这种宁静有时足以令人倍感不安。

因疫情的影响，去年车市的停滞给了这一行业内的所有人一记痛击，可是在经过短暂的重整，过往的种种反倒为今年车市下半程有如“置之死地而后生”的疯狂，埋下了一段伏笔。

哪怕自从11月起，席卷全球的芯片慌，为整个行业蒙上了一层阴影。不仅是裁员潮频发，向政府求援、提议上调芯片价格等，同样成了这场“黑天鹅”事件下的无奈之举。从终端数据的反馈去论，中国汽车市场的火热似乎就从未消失过，再过时的促销手段几乎在这一时刻，成了翻开消费者口袋的利器。

一边，就涉及汽车芯片短缺的恐慌性担忧，是否会引起行业的连锁反应，令所有位处风暴中心，却又与之息息相关的在局者彷徨不已，另一边，“芯片慌”反倒成了消费者，在价格、车源不明朗的情况下自愿买单的诱因，也实属令人诧异。

而从热销的本田、丰田，到在激流中勇退的上汽大众，再到BBA+L为首的豪华车阵营，无论整个供应链是多么纠结车用芯片短缺的问题，唯一能感受到的要么是来源于人们相比“芯片慌”造成的影响，更关心车源的敏感度，要么是经销商对存库当量的弥足自信。

影响是有，但无关痛痒？

在过去的几周里，总感觉全球的车企都在抱怨芯片短缺。不只是美国伯恩斯坦研究公司预计，2021年全球范围内的汽车芯片短缺将造成多达450万辆汽车产量的损失，相当于全球汽车年产量的近5%。汽车芯片供应商英飞凌、恩智浦、瑞萨电子等厂商也表示，汽车行业恢复的速度快于预期，目前各大企业集中订购芯片，给供应链也带来了巨大的压力。

就国内而言，诸如中国汽车工业协会等权威机构，似乎也在宣称，芯片短缺的问题，将对中国汽车业造成的影响持续至今年第二季度。

不得不承认，随着疫情后复工复产得到较快程度的恢复，且零售端的持续回暖也带动批车节奏走强，相比去年同期切换国六后元气尚未完全恢复的基数，2020年一整年累计销量的同比下降幅度，早已比此前预测的收窄许多。那么，对于今年的车市评估，早已不再像去年的这个时候甚是悲观。

而从终端市场的反馈来看，愈发验证了此种推演。

“现在没有现车，价格目前优惠5000元，”要论在年关之时，还能对销量抱以如此自信，除了以本田、丰田为首日系品牌以外，相信也不会再有第二个了。

思域的热销，不仅让这家沪上老牌东风本田4S店，已无法腾出一辆闲置的现车，摆于大厅展示。优惠幅度收窄至如此地步，更是从侧面反映出日系车如今在市场上风头正劲的猛烈势头。当然，在问及芯片短缺所造成的影响时，销售顾问也坦言，主销车源的紧张，也有一定程度是因其而致。

路对面的一汽丰田4S店，亚洲龙的试驾车开进了展厅，成了样车。不用多说，年末冲量造成现车库存不足的现象，和东风本田的经销商如出一辙。唯一不同的是，“芯片慌”的出现，连同一汽丰田部分车型的主力工厂即将搬至成都的原因，一起形成了当下供应不足的情况。

至此，终端市场上的表现，的确在验证，开年来，业内所有机构对当下车市所作出的判断。换句话来说，受海外疫情影响和产业转型，自进入2021年后发酵成全球事件的芯片危机，在导致众多车企被迫作出了减产和停产决定的同时，亦将不安的情绪延伸到了国内。

行至当下，“芯片”成了阻挡头部车企进一步释放战斗力的绊脚石。但同样能看见，相较于本身产销量相对持平的本田、丰田而言，在去年未呈现出太过明显逆势上行的车企，反倒在这场危机中表现得极为淡定。尤其是在终端市场上的反应，相对乐观的态度比比皆是。

“只是暂时的，没想象中那么严重”，不管如何向外传递这场引起轩然大波的危机，影响面是有多么广，身处在上汽大众、上汽通用等旗下4S店中，似乎完全没有察觉到与往日的差别。大幅度的优惠辅以充足的现车当量，是何其与日系品牌的表现格格不入。

暴风雨前的宁静

还记得，在初遇芯片短缺造成减产风波时，大众汽车（中国）曾第一时间回应称，新冠肺炎疫情所带来的不确定性影响到了一些特定汽车电子元件的芯片供应。而中国市场的全面复苏也进一步推动了需求增长，确使得情况更加严峻，导致一些汽车生产面临中断的风险。面对此种情况，大众已和总部、相关供应商展开协调工作·····

彼时，对终端市场的求证，亦可得知，国内市场受影响的程度几乎可以忽略不计。

“我们库存很充足，价格不会受芯片短期内供应不足的原因”，相较于本就时刻保证充足库存的上汽大众来说，奔驰经销商能作出同样的保证，反倒是愈发令芯片短缺的影响降之又降。再者，即便是对于完全仰赖进口的雷克萨斯，从销售顾问口中，除了能得到“没有影响”之类的回答外，也再无其他。

兴许在多数人看来，供应商在非常时期将芯片余量悉数转至利润产出更为丰厚的豪车厂家，是一件再正常不过的事，而由此带来的市场稳定态势更是无可厚非。但是对于这样的情况，不管是我们是否在多虑，还是终端市场在现阶段对察觉到危机存在滞后性，危机的来临总不会空穴来风。

连月来，当事关车用芯片紧缺的报道，纷纷冲入眼下，对2021年车市走势的预期，又出现了“在电动汽车曾受制于动力电池的产能限制之后，芯片又将成为制约汽车行业复苏”的判断。终端市场上会发生怎样的巨变，谁又能料到呢？

随着汽车产业和市场消费的升级，从入门级车型到豪华车型，汽车功能的迭代愈发走向多样性，智能化和网联化也越来越成为标配，相信汽车逐渐变为一个电子数码产品后，过往对汽车轰鸣声的追求，终究会变成车用芯片间的比拼与博弈。

终端市场的反应总是一方面。从始至终，作为最下游的环节，从销售顾问到经销商，利润与销量永远被摆在最前面，事关行业的故事不过是牵动它们对市场做出积极响应的指导方针。而这意味着，这场在产业内大肆引发关注的芯片危机，至此都未在中国车市制造波澜。有且仅有的，也只是多出来的消费余量从主流品牌向二线转移罢了。

回到这个行业，当部分汽车品牌的销售却突然迎来的强劲复苏，最终导致车载芯片的产能告急，芯片这个曾经在汽车行业是经常被忽略的一环，俨然在大环境下成为市场前行的阻碍，相信车市未来的冷暖唯有身在前线的诸位能自知。

而受制于中国汽车用芯片进口率高达95％，先进传感器、车载网络、三电系统、底盘电控、ADAS（高级驾驶辅助系统）、自动驾驶等关键芯片均被发达国家企业垄断。中国自主汽车芯片多用于车身电子层面的简单系统，全球经济合作日益复杂的态势，势必在告知我们，完全仰仗进口的风险远比想象中的来得更大。

去年年末，“中国汽车芯片产业创新战略联盟”正式成立，首批120余家成员包括整车企业、芯片企业、汽车电子和软件供应商等，面对业内诸多的技术瓶颈，已是迫在眉睫。由此一来，终端市场于当下所呈现出的祥和气息，像极了暴风雨前的宁静。命运的转角处，这种宁静有时足以令人倍感不安。

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