近日，通过第一电动微信车友群，我们收到了一位消息人士的“爆料”：因为芯片问题，蔚来又要减产了。

如果说受疫情影响，全球陷入“芯片荒”早已不是什么新闻，那么有关汽车受此影响而停产的消息，就更是“家常便饭”。这场危及全球的资源危机，谁也逃不掉。

就在蔚来被曝出即将停产的消息之前，5月18日，丰田刚刚关停了其在日本的两家工厂，5月17日，现代和起亚也开始了新一轮的停产。再早些时候，福特、通用和捷豹路虎也都曾先后因为芯片短缺中断生产。

关停工厂的车企，产量已经受到了影响，而那些还没受到影响的车企，也只是暂时而已。4月底，宝马、本田等企业已发出警告，确认芯片短缺问题正在恶化。

据统计，由于没有芯片，第一季度已经有大约200万辆汽车受到影响，约占全球汽车季度产量的10%，而如果问题再不解决，那么情况将进一步恶化。其中，福特或许是受影响最大的那一个，他们曾公开预警，如果问题得不到解决，第二季度，受到影响的车辆将上升到50%。

而糟糕的是，从目前的情况来看，福特很有可能一语成谶。全球信息技术服务公司IBM总裁Jim Whitehurst曾表示，全球半导体短缺可能需要几年的时间才能完全消除，因为“从技术开发到（制造工厂）开工建设，再到芯片问世之间，都存在很大的差距。”而英特尔首席执行官Pat Gelsinger也认同这一观点，他在一次访问中提到，公司正在对其部分工厂进行改造，以帮助汽车制造商提高产量，但这至少要几个月的时间。

芯片产量难以提升，一方面是因为其生产工艺极其复杂。一位半导体协会专家坦言，“制造芯片是地球上资本和研发最密集的产业，需要高度专业化的投入和设备，才能在微型规模上达到所需的精度，仅半导体晶片的整体制造就可以有多达1400个处理步骤。”而按照这样的工作周期，即使芯片制造商能够正常工作，为一个客户制造完成的芯片也可能需要26周的时间。

而另一方面，则是因为如今的汽车，对芯片数量的要求实在太高了。根据德勤此前的预测，在2000年时，电子产品在汽车总成本中的占比仅为18%，到2010年上升到了27%，2020年为40%，而到2030年将达到45%。一台越来越智能的汽车，对于芯片的需求也就越来越高。AlixPartners全球联合负责人介绍，“如今在一台标准的汽车中，有多达1400个芯片，而随着行业继续向电动汽车，甚至自动驾驶汽车进军，这一数字还会不断增加。”

因此，即使不受到任何外界因素的影响，现有芯片制造商也几乎都处在“供不应求”的境况。恩智浦半导体公司NV首席执行官Kurt Sievers表示，2021年上半年，恩智浦计划出货的汽车芯片比2019年上半年要增长至少20%，但汽车产量还是下降了约10%。

在这双重因素的挑战下，很多厂商已经认清了现实，明白光等待下去并不是个办法，于是，他们纷纷搞起了“减配”，用牺牲一些功能的方法来挽救自己的产销量。

比如，在海外，日产就将导航系统从1/3的车辆中淘汰了；道奇Ram也不再为1500皮卡提供监控盲打的“智能”后视镜；而雷诺Arkana SUV方向盘后面的大尺寸数字显示屏或许也将暂时告别市场；标致308掀背车将重新使用老式模拟速度表，暂时取代需要芯片支持的数字版本；通用也决定将建造一些没有特定燃油经济模块的雪佛兰皮卡……

减配、停产、尝试可替代方案……尽管车企们正在寻找各种办法以度过这个难关，但就目前的情况来看，或许真的要等到明年，车企才能放心地卖着自己功能齐全的智能汽车了吧。

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