9月5日早上，对外经济贸易大学校园内发生了一场悲剧。彼时，一辆圆通快递货车在倒车时将一名在校研究生碾压，致使后者重伤。随后该学生被送往医院，但经抢救无效，于当晚20时左右死亡。

是对校园松散管理的失望，亦是对圆通快递车的愤懑，以及对所谓“科技向善”的怀疑。当各大车企不断鼓吹自家产品何以智能时，究竟带给了人们什么？

特斯拉在前，蔚来在后，各种悲剧的发生，是多种因素的总成。但毫无例外的是，不成熟的科技，在其中始终在扮演着杀手，亦或者是杀手的帮凶。

然而再回过头理性的看待，幸存者偏差、教育成本、学习成本、法律不健全等，上述种种条件综合起来去看待单一问题，似乎科技本身并没有错，只不过是有人没有把技术用得更好。

于是，人们撕裂着、矛盾着，一边斥责着技术杀人，一边又渴望着技术救人；一方面对科技愈加警惕，另一方面又对科技充满着信心。

中国首款L4级自动驾驶轻客发布

9月9日，在文远知行“横空出世 The Next”的线上发布会上，文远知行、江铃、中通三家企业共同签署战略合作协议，并推出中国第一款L4级自动驾驶货运车WeRide Robovan。

Robovan 是文远知行继自动驾驶出租车（Robotaxi）和全无人驾驶小巴（Mini Robobus）之后，推出的第三款自动驾驶产品。该车采用江铃轻客BEV车型，全冗余底盘开发，搭载文远知行全栈式软硬件自动驾驶解决方案，拥有L4级自动驾驶能力，并能够实现城市交通场景下的全天时、全天候运行。

而在文远知行、江铃汽车，以及中通的合作中，文远知行将和江铃汽车紧密合作，开展Robovan前装量产车型设计和定制化生产线改造，而中通快递则会批量采购Robovan，三方共同打造同城货运新生态。

至此，文远知行相继推出的Robotaxi+Robobus+Robovan产品矩阵，涵盖乘用车、客车、货车三大领域，并且进一步形成了“智能出行+智能货运”的商业化布局。

或许正是因为Robotaxi和Robobus的经验积累，给了文远知行敢于喊出“中国首款L4级自动驾驶轻客”的口号。

但问题是，所谓L4级别自动驾驶是否真的能够到达？上路真的安全吗？能够带来什么？

质疑声中，是自信，还是？

L0/1/2/3/4/5是美国汽车工程学会SAE设定的汽车驾驶自动化级别，按照车辆的功能以及控制权、责任的归属进行划分。其中对于L4级别自动驾驶是这样划定的：

1、车辆横向和纵向运动控制由系统控制；

2、目标和事件探测与响应由系统控制；

3、动态驾驶任务接管由系统控制；

4、设计运行条件有限制。

换句话说，尽管L4级别自动驾驶已经是属于高度自动驾驶的范畴，但在真实上路时，还是存在着一定的限制。就比如Waymo、Cruise等自动驾驶国际排名靠前的公司，亦是会为自家的Robotaxi配备“安全员”。

而关于Robovan的L4级别自动驾驶能力，文远知行创始人兼CEO韩旭这样说道：我们以中国首款L4级自动驾驶轻客开启中国同城货运的自动驾驶，联手江铃汽车、中通快递两家上下游战略合作伙伴，实现自动驾驶铁三角战略合作模式2.0版本的进化，将文远知行智能出行的研发与落地经验复制到智能货运当中，满足未来城市自动驾驶出行和货运的需要。

简而言之，文远知行的Robovan L4属于商用车领域的L4，与人们认知中的乘用车L4有着一定的偏差。换句话说，商用车因为路线固定、环境因素也较为统一，与乘用车复杂的路况相比，商用车实现高度自动驾驶（L4）的难度要更低一些，而且也更安全。

当然，与之相似的还有在港口、旅游景点这样的封闭园区中，令人赞不绝口的Robotruck、Robobus等，虽然在固定环境中，它们或许都可以对外宣称实现了L4级别的自动驾驶。但对于弱势群体的行人来说，提高安全警惕并无过错。

就在刚刚过去的8月份，残奥会举行期间，在日本东京奥运村这样的封闭园区内，丰田自动驾驶巴士e-Palette就在自动驾驶的状态下，撞伤了“死角”区域的运动员，虽然具体原因并没有给出确切的结论，但毫无疑问的是：科技可信，但不能尽信。

事实上，在个人看来，与其无休止地追逐高级别的自动驾驶，还不如将“防碰撞”等低级别实用性功能做到极致，就此也可以避免诸如开头提到的“悲剧”发生，“科技向善”也算落到实处。

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