美国的盲人组织正在努力推动无人驾驶汽车的发展。

“在我看不见之后，最艰难的一件事就是放弃驾驶执照”。

1988年，在亚特兰大的一个艳阳天里，阿尼尔•刘易斯(Anil Lewis)驾驶着他的福特野马敞篷车，差点撞上一位行人，后者似乎是凭空出现在了前方的人行横道上的。这件事让刘易斯意识到，衰退的视力很快将为他的驾驶生涯画下句点。如今，他53岁，已是一个盲人，而全自动驾驶技术的前景给了他重新回到驾驶席的希望。

“如果设计合理，并且车辆是无障碍的，那么它将创造出一种目前不存在的更好的出行方式。”刘易斯表示。他是美国盲人联合会(National Federation of the Blind)下设的杰尼根研究所(Jernigan Institute)的所长，该研究所致力于研发能帮助盲人的科技与服务。

全球首例路上完全自动驾驶，坐在驾驶席上的是盲人史蒂夫•马汉(Steve Mahan)

自动驾驶汽车的革命为本来永远无法操控汽车的盲人群体带来了希望，代表全美约130万盲人及数百万其他残疾人的权利保护组织，加入了汽车厂商和科技企业的行列，一起对国会展开游说，希望推动自动驾驶汽车的上路。

众议院能源和商务委员会(House Energy and Commerce Committee)的一个小组于7月19日达成一致，决定推进对无人驾驶汽车的首次立法工作。而代表盲人的权利保护组织也让议员们了解到他们的诉求：希望在汽车设计中纳入无障碍元素，同时希望各州清除法律障碍，让盲人可以在未来的某一天坐上驾驶席。

他们要对抗的是一条既有的规定，即司机要能看到前面的路。为了让盲人受益，决策者及研发全自动驾驶汽车的企业们所面临的挑战才刚刚开始，技术的普及还需要很多年。但尽管如此，已经有一些障碍浮出了水面。

美国全国安全委员会(National Safety Council)数字战略部门的资深总监亚历克斯•爱泼斯坦(Alex Epstein)表示，未来的汽车将不再配备方向盘或刹车板，也不再需要驾驶员，然而在这之前自动驾驶技术还有很长的路要走。

“这个概念非常了不起，”爱泼斯坦说，“问题在于，汽车和科技行业要如何将其实现。”

全国盲人联合会已经开始在电台发布广告。他们加入了代表着听障人群、老年人、汽车厂商和一个名为保障美国未来能源(Securing America’s Future Energy)的组织的联盟，还加入了福特汽车公司(Ford Motor Co.)、沃尔沃汽车公司(Volvo Cars AB)、“字母表”公司(Alphabet Inc.)旗下的“出行新方式”公司(Waymo)、优步科技公司(Uber Technologies Inc.)以及利夫特公司(Lyft Inc.)发起的安全街道自动驾驶联盟(Self-Driving Coalition for Safer Streets)。

该协会发言人克里斯•丹尼尔森(Chris Danielsen)表示，汽车和科技行业所设想的机器人出租车队有望改善盲人的就业和教育机会。而长期以来，这些方面一直是盲人联合会的优先要务。目前，该团体很关注各州的政策，它们有可能会抬高未来盲人使用自动驾驶汽车的门槛。

视力测试

据州议会全国会议(National Conference of State Legislatures)的交通政策专家阿曼达•埃塞克斯(Amanda Essex)介绍，佛罗里达州、密歇根州和纽约州已经出台了法律，规定自动驾驶汽车的操作人员必须有驾驶执照，而这张执照需要完成视力测试才能拿到。而且，即便未出台此类法律的州也可能会遵从现有法律，让对驾驶执照的要求成为既成事实。

“这显然把我们排除在外了，”丹尼尔森说，“有些决策者可能会说，虽然是自动驾驶汽车，但我不希望盲人坐在驾驶席上，因为我觉得这不安全。”

近期，保障美国未来能源组织(Securing America’s Future Energy)在一份与残疾人权利保护机构鲁德尔曼家族基金(Ruderman Family Foundation)共同发布的研究中称，自动驾驶汽车不需要人类的介入，因此要求乘客必须有驾驶执照是“不必要的限制”，这会影响残障人群受益于这项科技。

保障美国未来能源组织(SAFE)在推动自动驾驶汽车方面展开了大力游说。其研究发现，降低完全自动驾驶汽车的准入门槛，能大大减少看医生的情况，进而节省190亿美元的医保资金，并能改善约200万残疾人的工作前景。

众议院法案会把一些传统事项留给各州负责，如车辆登记、保险、牌照等，而联邦政府是唯一能确立自动驾驶汽车安全标准的实体。草案去掉了一个早期提案中的条款，那个条款致力于降低残疾人使用自动驾驶汽车的门槛。

不过，权利保护组织也争取到了一些其他条款，包括在国家高速公路交通安全管理局(National Highway Traffic Safety Administration)中设立一个咨询委员会，来监督残疾人驾驶许可政策。

安全街道自动驾驶联盟的顾问、国家高速公路交通安全管理局的前局长戴维•斯特里克兰(David Strickland)表示，无需人类司机介入的自动驾驶汽车将对各州政府的政策提出新的挑战，他们必须要应对这个问题，以确保盲人和其他残障人士能完全受益于这项科技。

无障碍汽车

“我们将把人开车的模式，转变为人坐车的模式，”他说，“除非更改现有的执照法，否则只能将他们挡在这项科技的门外。”

汽车厂商也面临同样的局面。目前，它们基本都无需考量盲人或其他残疾人群（如瘫痪）的使用问题。无障碍汽车多是由专业的改装人员打造的。而确保残疾人士能使用火车/地铁、出租车及其他交通工具，则是政府交通部门和出租车运营方的职责。

“当你谈论辅助交通系统(para-transit)的狭窄层面时，你其实从来不需要考虑残疾人的人机交互问题。”斯特里克兰在之前美国盲人联合会的全国大会上表示。而现在，汽车厂商们必须“在一个更广泛的消费层面上应对这一问题”。

智能手机应用

“出行新方式”公司(Waymo)宣布，2015年，史蒂夫•马汉(Steve Mahan)独自一人，乘坐一辆没有方向盘和踏板的谷歌汽车，从圣克拉拉谷盲人中心(Santa Clara Valley Blind Center)出发，顺利到达得克萨斯州奥斯汀市。

据勒内•阿林顿-约翰逊(Renee Arrington-Johnson)介绍，通用汽车的盲人员工正与公司的设计师合作，让盲人可以使用通用的自动驾驶车辆，而其中一个重点就是要使用一些专为盲人打造的智能手机应用。阿林顿-约翰逊是一名工业工程师，在通用工作了40年，这个月刚退休，退休前是这方面的负责人。

其他技术研发

“这是一个即将打开的巨大市场，它将为一些现在只能仰赖公共交通或出租车的人群带来自主出行的能力。”阿林顿-约翰逊表示，她也是一位盲人，她讲述了她是如何向通用的高管推销这一理念的。“过去，你其实没必要向一个看不见或视力很差的人推销产品，因为那确实不是一个大市场。”

她表示，大部分改变需要发生在与盲人用户的信息沟通方式上面。与能看见的人一样，盲人也想知道他们在哪儿，以及下了车后，周围都有些什么。

全国盲人联合会在2016年戴姆勒公司(Daimler AG)的年度可持续论坛中探讨了盲人群体对自动驾驶汽车的需求。刘易斯称，不论哪家公司，只要能搞定这个市场，“必将成为这场比赛的赢家”。

“我总说，在我看不见之后，最艰难的一件事就是放弃驾驶执照，”他说，“那是我独立自主的一个象征。”