同济大学汽车学院朱西产教授为大家分享了《智能网联汽车发展及其应用场景的分析》，他认为：「到了 L5 的话，这时候汽车的驾驶不在于卖多少辆，而是在出行服务。这是范式转移，汽车业的利润将从汽车的制造、销售转移到了汽车的出行服务。」

以下为朱西产教授演讲实录：

大家下午好，谢谢主办方清新汽车的邀请。今天，我想任何一个产业要得到发展，到最后必须要得到用户的认同。那么对用户来说，我不管你国策，我不管你技术，我要的是你解决我什么问题，所以我想从应用场景的角度，来做一些分享和我个人的一些看法。

汽车肯定是要变化的，原来的汽车是钢铁独行侠，单车为主，未来汽车可能是这样一种场景，刚才成老师的 PPT 里面也介绍的很清楚，应该是互联的，应该是有云端服务的，通讯在里面起了很大的作用，有智能的。所有的这些技术最后到用户端，其实我想把它分为两大类，一个是汽车需要核心，我们有了这么多汽车以后，到底对汽车最不满意的是什么？首先肯定是安全问题，一年死那么多人，全世界高达 125 万到 130 万，中国大概一年 20 几万人，安全问题肯定是对汽车最不满的。

驾车体验是一方面，交通效率，堵车，现在停车已经是非常困难了，我们也是希望提升城市的交通效率。电动车作为国策，你买也得买，不买也得买，你说电动车不好用，对不起，内燃车不让卖，中国政府想实现的事情肯定能实现，禁售、禁购、限号，各种各样的管理制度下来，当然所有的管理制度都为我们好。但是从使用方便性上，我们也要努力的去改进它，其实网联以后就能改进很多。这是汽车厂想做的事情，但是汽车的本质没变，还是 2C 业务，就是卖车为主，车还是你的车，但是有了智能，安全性好了，有了网联，使用方便性好了，这是汽车厂想做的。

互联网企业进来是要做革命，革命者就是干吗要那么多汽车，他想把汽车变成一个 2B 业务，你要的是汽车还是要的出行？互联网企业进来汽车，革命者不跟你谈汽车，我也不跟你比我一年销多少量，他是从出行角度，汽车的终级目标不是要解决出行吗？那么用共享的方式，谷歌认为有 10% 的车够了，干吗要那么多车？如果 10% 的车就能满足全球的出行。大家看一个数字，全世界一年大概 8 千多万辆汽车，10% 才多少？ 800 万辆。那好了，需要这么多汽车厂吗？不够通用一年生产的。一年能够生产 800 万辆的车，全世界至少能找到三到四个车厂，仅够一个车厂一年生产的量，这不就革了命了吗？这些汽车厂看来就要完蛋了，这是我们能够看到的一种情形。

智能网联汽车，尤其是智能手机的成功，使得我们对智能汽车也充满了信心，手机其实彻底改变了这个社会的生态。我们说未来画像的话也许是这样的状态，电动的，有自动驾驶甚至无人驾驶能力的，它的目标不是个人拥有，而是解决你出行的，有可能是这样一种情形，所以这张图我们看看，面对智能手机的成功，其实对智能汽车现在各行各业都充满了希望，革命者很高兴，革新者也不敢落下，可以说特斯拉有这毛病那毛病，当年苹果的第一代大平板的那个东西也很难受，当年手机的老大诺基亚也认为说这个东西绝对打不过我，那个大屏怎么可能打的过我呢？但是没想到真的被打死了，所以汽车厂现在也不敢落下。现在是汽车厂卯足了劲也要革新，互联网企业也要革命，喊的是同一个，要智能，要网联，这跟当年的手机是不一样的，传统的手机制造业说智能机根本就是瞎扯，不太在意，结果真的被颠覆了。

我们看到电动加智能网联的这种化学反应已经出现苗头。我们看到电动以加速性能强，低噪声，特斯拉的网联 OTA，已经在改变着汽车。我们传统的汽车买了以后，除了买车那天高兴，再后面的全是烦恼。特斯拉不一样，买一辆以后跟你买了手机一样，天天可以玩，今天去买个什么功能，明天去买个什么功能，它推送一个什么东西，这个车的性能又变了，推送一个什么东西功能又增加了，好玩，以性能驱动、网联驱动的电动车，已经成为白天鹅，成为一种新的时尚了。

如果具备无人驾驶的情况下，我觉得未来的汽车一定是电动的。现在如果智能化的东西，网联化的东西，电气加进去以后，计算能力加强了以后，用内燃车做平台的车大家非常着急。功率成十倍的上升，一个功率要达到千瓦量级的一套系统，我们传统内燃车电的平台，供电就成了问题。我想我们这个车上如果有 20 度电，有 40 度电，有 60 度电，那个车上的计算机耗上两千瓦吧，有什么呢？所以在新的系统下，用内燃车可能根本就吃不消。

第二个问题我们说自动充电和自动加油谁容易？我们看战斗机干过，汽车好像没人干过。自动充电这件事情，尽管有一些工程难题，我想所有的工程师都认为这个东西肯定是个工程问题，没有实现不了的问题，所以也许再往后走，电动将成为更大的优势。

用户对汽车最不满意的地方是安全，我 92 年进清华就开始做，那个时候做碰撞的时候，大家都在议论汽车怎么是用来撞的呢？后来我们发现只要开车的人多多少少都撞过，终于发现汽车上路就是用来撞的，你不撞人别人也要撞你。谷歌车做的不错，虽然也发生了 36 次碰撞事故，但是谷歌说 35 次都是别人撞我。但是人家不撞别人怎么就撞你呢？谷歌说我长的太帅了，谁让我上面顶了一个八万美元的东西呢？所以车就是要撞的。

最早我们解决安全的问题是碰撞安全，比如说安全带、安全气囊，所以在五年前、十年前大家在车展上一看，汽车厂把外皮割开，把里面的加强板给你露出来，秀一秀肌肉，说我这车多耐撞，这里用了什么样的钢板，那里用了两千兆帕的钢板，我这个车有两个气囊、四个气囊，八个气囊，我们现在已经见到过 12 个气囊的车，这是安全。

但是这种安全做到一定程度以后我们看到不能彻底解决我们的问题，因为大部分的事故是由于驾驶员的失误造成的。各种不同的统计来源不一样，但是公认的交通事故的致因，90% 以上是由驾驶员造成的。所以从安全角度来说，我们不是到了碰撞以后再去救这个人，而是发生危险的时候，就想办法帮助他减轻或者避免碰撞。

分心驾驶，说驾驶员要认真的开车，开车的时候什么都别办，这件事情比不喝酒开车还要难，酒驾、毒驾我想在座的都不会干，因为我们在座的肯定都是谦谦君子，这种事儿我们不做。但是开车的时候不打电话，我就不相信了。能做到吗？肯定做不到。并且随着大家工作越来越繁忙，手机越来越普及，手机 APP 编的太好了，一天绑在手机上。开车的时候动不动就要玩手机，这种分心驾驶现在成了安全的大问题。

这个问题公安部也想继毒驾、酒驾之后推出一个盲驾，因为你如果在用手机这个车就没人管了，处于盲驾状态，但是盲驾取证非常困难。

第二个，人们的需求是巨大的，虽然谁能生产出来一个车，说开车的时候可以用手机，那这个车再加十万也会有人要，这个功能实在太好了，解决了人们的刚需。所以自动驾驶一定是有需求的，当你要处理这些事情的时候，代替你驾驶。

这是我们做的一个图，把车交给普通的驾驶员以后，我们来采集数据进行分析，看人们开车的时候遇到些什么情况。从这个统计里面来看，遇到的危险类型里面，追尾的危险占的比例是最大的，排在第二的是切入，这个跟欧美不一样，国内新司机太多，尤其是一类叫做「女司机」的，切入太危险，切入危险在中国非常多，当年网络上热炒的成都女司机，第一天爆出来这个司机被打了，大家都谴责这个男的，说怎么可以打女人呢。第二天把视频整个放出来以后，网络上大反转，说这个女人是该打，要不打的话，还不知道要祸害多少人，就是切入危险，这在中国占第二。

路口也是很危险的，11%，骑车人 ，10%。所以这样一些比例里面，这样的数据我想说的是另外一个事情，我们汽车开发的时候应该按照什么标准来做。到现在我们一直是美标为不可达到的一个高线，到现在没有中国车进入美国，因为美标的安全性要求太高了。我们现在敢仰望的是欧标，传统的汽车到现在为止，我们某一项性能说我这个已经绝对没问题了，我们已经完全跟欧标相符了，国内基本上把汽车的标准以欧洲标准作为我们仰慕的东西。

但是到了智能安全，我要告诉大家的是，把欧标全部抄过来才能解决我们 40% 的问题。当然欧洲定标准的时候，这些标准一定是可以解决他当地 80% 以上的安全问题，但是把欧洲的这些标准搬到中国的时候，它只能解决我们 46% 的问题，还有 54% 的问题是在欧洲那边不太严重的，像切入这种他们不太严重，所以他不太研究，两轮车他磨磨唧唧的进展不大，行人他倒是放在前面的，因为行人死亡是有的。但在我们国内这些新的问题，因为他不着急，他那边造成的伤害不太大。但是在我们这边这个事情是很着急的，近期我们对切入危险做了一些测试，根据我们的场景，定出来了面对切入的这种危险，看看它的避撞能力如何，从市场上买了一些车来测试，测试结果都相当的糟糕，面对切入危险，现在市场上按照欧标做的这些车表现更好，所以这些问题都需要我们自己去解决。

后面我们说智能网联的时候，可能解决智能安全问题的时候，标准要我们自己来定。那么定标准是一方面，做标准测试的时候还要有相应的标准物，这些假车主怎么做？这些假的自行车怎么做？你总不能用一辆真车去做实验，因为实打实是要撞的，撞上去以后一个是有危险，第二个传感器那些都撞坏了，后续的实验怎么做？所以开发不出来假的汽车，开发不出来假的自行车，我们连实验都没法做，所以这块留给我们的工作也是非常大。

好在中国政府由于对安全的重视，现在的标准化推行的非常快，我们有可能在短短的四五年中，要走完欧洲已经做了二三十年的东西。又是跟原来一样，其实汽车的发展就是短短的用了二十年，走完了欧洲近百年的历程。到智能网联的话我们可能要有四五年的时间，走完他们二三十年的历程，大家又睡不着觉了，赶紧去加班，因为来的太快，否则跟不上，这么多标准推出来。

几个部委都在推标准，工信部为首的中国汽车技术研究中心在 C—NCAP 到明年一下把欧标的两项一次性推出。交通部对运营车辆，会先于国标，对商业运营车辆全部推行 ADAS 的所有功能全部推行出来，它会比国标要快一点，所以我们看到乘用车、商用车，就是大货、大客、轿车、SUV 同步上，由不同的部委在推动。

这种由于遮挡形成的危险，我们需要其他的办法，这就需要通讯，通讯来解决安全问题，这个在美国 V2V，车-车通讯已经成为强制法规了。中国有这么好的通讯企业，有这么好的通讯的基础，这块的推动也是非常快的。

所以用上面这些，24G 的毫米波雷达，超声波雷达、双目摄影头，能够实现 L1、L2，中国的创业企业也开始在做激光雷达，如果有激光雷达和双目摄像头、多目摄像头的人工智能型算法，我们已经敢挑战自动驾驶和 L3、L4、L5。通讯是中国的强项，LET-V 由华为、大唐在推动，所以这块推动也是非常快的。

定位，除了 GPS 以外，中国的千寻北斗有米级的定位，这些优势在自动驾驶中，也会给中国带来更大的优势，所以现在我们在产业布局的时候已经不再限制于 0 级、L1 级，对 L3 以上的自动驾驶其实同步也在进行布局了。

在 L4、L5 这种高等级的自动驾驶里面，L4 的应用场景就是你开车的时候可以干别的事情，你放心的用你的手机不算违章。到了 L5 的话，无人驾驶，这里面提到一个范式转移，这时候汽车的驾驶不在于卖多少辆，而是在出行服务。这是范式转移，汽车业的利润将从汽车的制造、销售转移到了汽车的出行服务，在它这个语境下，他认为如果以卖车为目标，折合到每英里你才挣一分钱，但是以出行服务为主，折合到每一公里或者一英里，它有一块两毛五，所以新的估值体系出来了。

年产一千万辆的通用仅仅估值 567 亿美元，卖了 8 万 6 千辆的特斯拉估值 624 亿美元，优步和 WAYMO 一辆车都不造，估值 600 亿美元、700 亿美元。当然我看不懂这张图，但是估计看不懂这张图的都要被革命者革掉，我们可能会无法理解，因为传统的汽车厂可能都无法理解这个事情。比较有特色的中国的创新，分时租赁，但分时租赁的企业现在都在亏本，这个也是一种方式，也是共享出行的一种方式。

这张图一直到 2030 年，L0 到 L5 的渗透率，以及各种发生变化所需要的相应的技术支持。这是从自动驾驶，自动驾驶现在在 L2 级已经有车销售。作为自动驾驶的起点，现在主要是两类，一类是低速高复杂度，一种是高速复杂度，就是我们说的高速公路自动驾驶和自主挪车，以及高度拥堵时候的跟车。所以现在 30 公里每小时以下的自动驾驶和 80 公里每小时以上的自动驾驶，作为两个自动驾驶的起点，已经出现了。有意思的是，国外的公司基本上选择了高速公路自动驾驶作为切入点，国内的创新企业大部分以高复杂度低速作为切入点在做。但是随着感知、认知能力的提高，最终我们要实现的是速度回归的，要实现高速公路的完全自动驾驶，就是高速高复杂度。

我参与的一个项目是在去年 Li 克强老师领导的重大项目里面的一部分，他的研究内容是人机共驾，L2 和 L3 是非常典型的人机共驾，人机共驾远远还没有研究透。人机共驾的必要性就是因为现在驾驶员有各种各样的缺陷，需要一个电子系统来帮助；而现在的环境感知和认知技术，又没有达到完备的状态，又离不开驾驶员的介入。在这种情况下，驾驶员也离不开，电子系统也离不开。这辆车有两个人了，驾驶员也在开，虚拟驾驶员也在开，我们要研究的是两个人怎么能把这个车开好。

人机共驾的问题，其实在欧洲到 2020 年 ADAS 系统的评测主要的内容也转向了虚拟的电子驾助，怎么把这件事情做好，这个工作我们需要去解决它，两个人开车的过程到底怎么开。近期我们已经完成了这样一个研究工作，叫双驾单控，两个驾驶员，但是控制权在其中的一方。我们说人主驾，车辅驾的时候怎么办，车主驾，人辅驾的时候怎么办，这两块我们已经把它分解下来看如何做一些工作。

再一个是双驾双控，两个驾驶员都有控制权又该怎么做，双驾双控的时候，驾驶权分配不是 0 和 1，而是在中间，这里面有一个自信度的问题，到底是相信人多一点，还是相信车多一点。双驾双控还没想清楚，所以我只好把它写成红的，画了个问号，当然这方面相关的论文还是发表了很多，我们正在努力想办法把人机共驾解决，因为对汽车企业来说，自下向上走，L2、L3 人机共驾阶段是必不可少的。

当然我们的革命者不谈这种事情，他也不在意卖几辆车，他说 L5，L5 只有一个办法，人工智能。那么人工智能现在尽管还没有被认可，但是人工智能它有一个终级目标，人能做的它也能做，并且比人做的好。车现在还不能开到特别完美，但是象棋、围棋已经下的非常完美了，这些表现也让我们不得不去考虑它是否能够做出来一个司机，比人开的更好的一种状态。

谢谢。