2018年4月18日（下午）衡山路十二号豪华精选酒店，由来自纵目科技，陈超卓，分享汽车四化和云端战略下的平台架构。
我之前一直都在汽车主机厂工作，所以我这个四化都沾了一点，但实际上都不是太懂，所以今天我当这个主持人有点勉强，但我尽量做好我的工作。
我们今天下午大概是两点到四点半，两个半小时的时间，大概两个小时发言，40分钟圆桌会议，每个发言是20分钟，如果说要有互动的话可能就在圆桌会议上提问，因为20分钟比较紧张，发言人时间上也比较紧张。
今天下午第一位发言人是来自观致汽车的车联网总监贺思聪贺总。其实我跟观致也非常有缘，观致从成立的第一天起，我差点成为观致的第一任研究院院长，后来德国人没看得上我，我就做观致的联络员了，大家欢迎观致汽车的贺总。
贺思聪：大家下午好，很高兴再一次来到T行神州，我个人喜欢T圈比较小的论坛，像去年年底浩浩荡荡那么多人基本上相当于年会了，小论坛有一个好处，就是可以讲一些干货，或者跟大家分享一些比较有价值的信息。
今天给大家带来的是跟云相关的，我想讲一下智能网联汽车和IoT云平台技术。云平台是云平台，IoT是IoT。到今天为止为什么把两个概念放在一块？我马上就展现给大家看一下。可能有的图片比较小我就跟大家说一下，我直接从现在的一个结果开始讲起，因为在座的每一位都是行业里面的，或者是整车厂或者是供应商侧的。
从结果来讲，非常有意思的，比如观致是国内比较早，2012年就选择微软云平台的，而且是全部使用它公有云平台的市场，所以我们对云平台其实很熟的。包括现在很多整车厂都开始往云平台上面去放了，现在的结果极上面云平台是什么？所以我把AWS抛除在外，我们就看国内的云平台现在是怎么样的，一年之前还不是这样子的，上周的时候我还专门去查了一下，他们确实真的是有了比较大的变化。
阿里云平台里边关于汽车领域的概述、概论、解决方案已经有了，而且我粗看一下还是挺完整的，我可以给大家做一下基本介绍。里面的整体概念是汽车行业的整体转型，这些都是原话，汽车行业快速输出中进程中，可以为传统制造为主的行业带来变化的数字化和客户体验为中心的行业，消费者不断升级的数字化生活方式以及对于新颖创新服务的需修提升，直接推动了汽车行业的数字化转型与升级。
请大家记住，在2018年的4月份，或者说在Q1或者是Q2的时候，阿里Cloud这个对于汽车行业应用的理解，关健词“数字化转型”，我不知道到今年Q2、Q3、Q4，是否他们还会出来新的关健词，但这是他们的一个具备的DNA。
在他们的BU上面列了三个关键的点，一个是上汽的，大家知道是斑马的项目，第二个是吉利的曹操专车，以及比亚迪，我们知道以斑马为主体的整个阿里这条产品线还在跟其他一些国内外的车厂在谈，这个方案放在整个BU的哪里？在行业解决方案下的物联网里面有一个汽车领域，这是后面两个部分我给大家说一下，略有不同。
行业解决方案里面除了物联网以外，还有传统的IT，它把汽车扔到了物联网里面去，这个又出来了一个阿里Cloud对汽车行业理解的第二个关健词，一个是数字化转型，一个是物联网解决方案的。我摘了他们目前给出来解决方案的产品架构以及技术方案，包括他们整个BU的产品官网上面也可以去看。
这个产品架构我个人看到是目前BAT三个里面产品架构比较顺的，或者说我们同行业者看的比较熟悉的一个架构。比如在最底层的时候放上了UBI、广告推荐、汽车电商，这是阿里大数据的一部分，往上跑的就是汽车实时数据、历史数据、驾驶行为、浏览行为和用户偏好，用过斑马操作系统或者跟他们有交流的都知道，APN1就是为这一层提供的解决方案，也是阿里Cloud真正想要的，再往上一层的话比较专业了，因为是把CAN数据、ECU功能、GPS、地图、第三方接口往上放，再往上就是生态圈了。
这个整体架构其实跟我们车联网行业同仁目前理解的还是有一定的不同，但我个人认为2018年这个架构在阿里Cloud里面出来，已经是一个非常大的突破了，相比1年以前已经是比较专业的了。
另外一侧技术解决方案，这个是它最专业了，因为它既然要把解决方案给推到行业应用里面去，给出的技术解决方案其实是又专业、又亲切的。从右上方开始看，车机有了、APP有了、业务分析模块有了，往下所有的数据接上去就是Cloud的关键组件，然后是ECS业务分析集群里面去扔，扔完了以后部分的关键核心数据进了RDS的数据模块，这个也是商业化的组件。
这个数据模块完了整个互联网的数据采集、分发、存储完成，然后往周边拓展，拓展的时候出现了一些阿里Cloud专有的组件，比如说Table Store，这一套的解决方案是阿里把自己cloud上面的云产品，根据它在上汽、吉利、BYD项目当中的应用，最终做了一个解决方案的组合，进行了推荐，这个方案可能不是最好的，但是我目前看起来的话专业程度还是相当高的。
大家可以看到，它主要推荐的几个Cloud相关组件，他把IoT的组建能用的全部用了这个也是为什么关健词里面有一个是把整个汽车应用放到物联网应用里面去的，IoT全部由，MQ、DateV ECS、RDS都有，也就是说负载均衡、队列和数据库。
这是阿里现在的情况，我个人觉得跟着整车厂的情况变化了以后，这个架构还是会有调整的，这个取决于整车厂对他的输出有多少。
我们再看一个百度，我从它的BU产品当中找了一下，有三个：云+端+内容。在整个Cloud BU里面是怎么分的呢？扔到了零售行业解决方案，物联网、交通、运输。上一页是整体行业解决方案：物联网、汽车。百度是零售行业解决方案：物联网、交通。看了一下整个零售行业的解决方案还好，有一条是和阿里一样的，都扔到了物联网里面去，所以这两家企业，Cloud BU的产品把车联网往物联网里面去扔的。
有很明显不同的地方是什么呢？整体解决方案要赋能交通运输相关行业，“百度天工车联网云”是基于百度天工物联网平台、百度人工智能及大数据服务平台、百度地图服务及基础服务打造的“云+端+内容”的智能车联网云服务平台。阿里的是数字化转型，百度推的东西是百度天工车联网云，这个有点让我惊讶了，因为这个名字比较特殊，其实我自己也没有完全搞明白，这个技术业绩方案到底是怎么样的。
我再加到整个天工车联网云的基本服务，位置与轨迹、监控与报孔、智能交互、车辆与设备管理、驾驶管理、智能诊断与维护、内容与信息集成类，这一张与阿里的图像逼，右侧是百度生态圈，搜索、地图、大数据、用户画像，功能产品是这么放的，一个是车辆类的服务，一个是大数据人工智能类的服务，一个是买椟天工云平台的基础服务，它的整个产品架构是这样的，或者说它的整个产品设计模块逻辑是这样的。
右侧的话又说了一下，其实它对整个车联网云的解决方案支持，是给了一个3个层级的套餐最底层级的套餐就是百度云的天工物联网平台，往上的是天工起来服务，再往上的话是做了个框架，以便于快速的落一些定制化的服务。
这个产品架构目前是百度Cloud给到的车联网解决方案，在座各位如果用它的解决方案的话，你到它的BU里面，除了有一些专门的团队会做定制化的内容以外，整体解决方案是这么推出来的，这是跟阿里有一些不一样的地方。
我们再看一下腾讯。腾讯的这个也挺有意思的，针对出行行业制定的LBS位置服务，车联网等多种典型场景方案及服务，助力出行行业客户快速发展。其实我们知道腾讯这家公司在整个LBS里面做的非常深，因为它是非常早的就引入到整个移动，包括移动出行、手机上面去了。所以它的DNA其实是一直在延续着或者传承着，传承到它现在支持车联网的解决方案，他给的成功案例是摩拜、滴滴，阿里给的是吉利、上汽、BYD，百度给的是阿布罗的那一套。
腾讯给的成功案例一个是滴滴，一个是摩拜，它的产品BU归类就更少一些，行业解决方案是出航，没有了。他不认为是物联网的解决方案，但它认为是出行类的解决方案，以致于他给出的产品架构特别熟悉。LBS位置服务方案、定位的、路线服务规划的、基于地址和地址解析的以及地图展示的。
阿里还尝试着做一些数字化转型，百度尝试着去做一些天工引平台物联网方案，腾讯就非常直接了，我LBS出来了，我就继续LBS这条路去走。它给出的产品技术架构图也是这样的，这个技术架构图其实也是有一定的物联网成分，但也是一个非常标准的大数据接入、分析、存储、分发的架构。
我快速过一下国内BAT三个云到目前为止的解决方案。我们可以看到有一些规律，规律是这样的。我们从上往下看，车连接和云端，从这三个层次去看的话，目前来说整个行业对于车端浪的理解，汽车其实是一个弱计算终端，我们并不认为汽车自己有多少强的计算能力。为什么呢？因为我们有强大的云，所以我们当前的理解它是一个弱计算终端。
第二，如果把它归为IoT类，那应该具备IoT的终端属性，它是一个快速连接的对象，可能只是一个轻量级的做一个连接，顺利快速把LBS相关的数据往上一扔，断开连接就可以了，本身是跟什么智能充电桩之类的没有什么太大的区别。
所以我只要给它加几块IoT级别的芯片该可以了，这个概念的话，其实跟我们目前主机厂的理解以及最终的发展方向还是有非常大不同的，因为随着智能化、网联化的深入，至少整车厂想把一个汽车做成强计算终端去做的，为什么？因为我们除了要往云端扔GPS以外，我们大量的计算在车内要做L2、L3甚至L5的解决方案，我们更多的功能是往车上面去扔的，现在的物联网解决方案认为整车太轻量级不用计算了，什么事情交给云端就可以了，其实未来并不是这样的，而且它不是一个纯IoT的芯片，联个网就行了，不是的。它是一个去中心化的IoT芯片中心组合，从物理上来说可能不会只有一个芯片，可能是多个的，这是一个车角度的发展。
连接角度其实这一块应该是更透彻一点，从2G到5G，在整个连接的阶段，无论整车厂的需求汽车的变化怎么样，也无论云端的变化怎么样，它的无线接入整体解决方案的行程，是不会跟这两个行业有太大变化的。
云端就会有一个比较大的变化，因为先前的阶段我们做车联网的时候，更多的把车联网云端所要干的事情给理解为Web Service，纯粹是基于服务的互联网应用服务，我们更多的把它理解为一个网络级别的服务。
但是随着我们云端类似于BAT逐渐把云服务端往IoT、物联网角度上面去放的时候，我们可以看到，它给拉到了IoT应用架构下面，更多的讲求于IoT的一些规范和技术方案，比如说IoT HUB，比如说队列，包括IoT连接的安全性。
所以我们刚刚给大家介绍的BAT解决方案当中，他们不再是简单的讲我给你一个天气、音乐的服务，更多是讲技术方案的架构，以及通过这些技术方案卖给你整个云端的服务组件，我们可以看到，未来的汽车是一个强的计算终端、去中心化，又会导致一些变化，那就是强计算终端、去中心化对象、IoT芯片集成，实际上斑马已经开始在做了，比如说阿里已经扔上去了，阿里需要的生态圈组件已经往上面去扔了，这是一些动作。把本来以为Cloud强计算的部分给托管到云上面去了，会把一些硬的终端组件进行下沉。
在几年之前我们可以看到，你打开BAT的Cloud，他们可能连一些连接的功能都每年，现在这两周我们可以已经扔到IoT里面去了，再往后打开，你可以看到他真实把一些组件、软硬件模块往技术方法上去扔，只有强保定了之后，才能作为应用解决方案的彻底性。
我们还是回到未来，这里把BAT的三个产品架构贴到一块去了，现在我们把整个车联网功能Cloud云端这一块作为简单IoT应用的话，有若干个痛点，也是未来要解决的。现在已经造成了一些问题，第一个问题是大量的接入无效的终端，这个问题很大的，早上移动的领导也在说，其实我们整个的物联网终端是IoT导致了大量的无效接入终端。
第二，我们把常在线的需求变成了长在线，大量的占用了无线接入资源。这些终端接也好、充电桩也好，我们要求是经常在线提供给我们有效的价值和信息，其实最终变成了长时间占用着带宽，它的GPS其实是不动的，大量占用了资源这个也是IoT目前没办法做大量好的梳理。
第三个，数据清洗很困难。我们做过云平台车联网解决方案的人都知道，其实整个平台基本都被污染掉了。刚开始我们试图做一个比较好的车联网生命周期管理，其实随着数据清洗的困难程度，主数据到后面几年被污染挺严重的，有一大部分其实都不可用，而且还关不掉，这个车到底是什么状态我还真的不清楚，我们做了个完整的生命周期管理最后还用不上。
还有一个困难大数据策略与功能服务是脱节的。因为数据清洗不干净，我整个大数据想干的那些事儿到后面干起来比较困难。
最后，由于数据清洗，运营策略制订是比较困难的。这也是主要的问题所在。
总结一下，最终我们是希望能够充分运动IoT自身能力，去做一些预先的解决方案，而不是我在车上插了十来张卡，你定几秒钟把某一个信息往上面一发就不管了，不希望做成这个样子，这个车联网太粗暴了，看看什么万物互联，其实万物互联的数据都没有用，你自身要有一定的能力去做这件事情，我们必须要进行拆分数据，然后再去做，同时这些增强的数据业务是为无人驾驶相关的感知层和决策层去做贡献的。
这就是我今天给大家分享的内容，谢谢大家。
陈超卓：谢谢贺总，你分享的很好，我很同意。有BAT的人来了吗？没有。
下一个是跟安全有关系的，就是来自上海友忠科技公司的联合创始人刘淼博士，他的演讲题目是“其座舱-在安全的基础上打造智能化、网联化、数字化架构”，大家欢迎！
刘淼：今天我把焦点从云端拉倒了终端上，就是我们实际汽车座舱里面的相关想法。因为我可能是做研发的，而且我们是整个聚焦在汽车座舱的软件上，跟大家分享的时候比较靠近操作系统，或者是下一层的基础技术。从这些技术上也想得出一些结论，让大家看到，我们可能在智能座舱上的一些想法。
首先我们来看一下座舱，座舱是这几年变革非常迅速的。其实座舱是我们认为人跟车之间交互唯一的一个接口，将来的座舱我们看到的不但是说你要看懂车，反而可能车要反过来看懂你，到底驾驶员是时间状态，甚至有一天没有驾驶员的时候，车上的乘客是什么状态。我们希望有一天可以让车跟人进行无缝的交互。
支撑是什么？支撑就是硬件。因为硬件在不停的发展，我们经常说看手机处理器的发展状况基本上就是汽车处理器或者汽车座舱终端处理器明天的状况。我们的处理器功能越来越强大了，我们能做的，包括各种智能的软件都可以做到，可能不依赖云端，在本地就可以做一些手势、语音、人脸的识别、跟踪、交互等等。
由此而来，软件在这种规模的硬件下可能会越来越复杂，发展到什么程度都离不开两个字：安全。这也是为什么大家说我国手机已经做的很好了，为什么在汽车上有一个滞后？这个滞后源自于我们需要安全，这个安全的系统如何去做？
我们来看一个定义，什么是安全？软件的安全是什么样子的？所谓安全的系统是当任何一个随即机的故障或者系统发生故障的时候，整个系统都不会导致一个故障。简单来说任何一个软件的系统都会有问题，这个问题是怎么产生的其实我并不知道，但是我要求这个故障一旦发生了，它的故障不会被扩散，也就是说一个软件模块失效了，不会引起整个系统的失效，这是我们做软件安全设计最核心的理念。
在这个前提下，我们怎么做？其实简单的做法就是分层。怎么分？这是我们现在的架构层次，左边是基于多操作系统的一个实现，大家熟知的就是我们所说的系统虚拟化结构，因为处理器不停的在发展，一个处理器已经足够在车上带起来两个以上的液晶显示屏这个时候我就需要把上面的操作系统做层次的划分，就是看这个软件实现的，我们可能会实现两个功能，关于图层和的交互，从而实现屏幕信息的共享，后面有一个视频让大家直观的感受一下。
右边是传统的，从底层到上层的相关模块。有一些模块为了让它整个应用层的开发部依赖于软件人员的功底，尽可能的软件化，用工具来保证我们整个软件的安全。
分层的时候我们就面临着一个问题，就是任何一个系统只要层次发明多了，一方面要兼容我的系统效率，另一方面我要去做隔离。事实上我们做的一件事情就是如何在这两个事情之间做一个平衡。一方面是有实质性的要求，另一方面要隔离，不能让这个错误扩散。
基于这个应用，产生了我们在汽车终端上的Hypervisor的要求，其实这个Hypervisor就是在一种或者一颗的服务器上可以实现多个调动，这个其实是来自于一个计算，但是在汽车上有独特的需求。
整个Hypervisor的架构可以分为两种，左边的架构是我们叫裸车虚拟化的架构，右边是OS Hosted，右边这个更适合用于云端，为什么呢？因为我在启虚拟化之前先启一个操作系统，这个操作系统来管理虚拟化的资源。最明显的好处就是我操作系统的数量可以随时的去添加和管理这些资源，包括我的任务各个操作系统之间的资源分配，都可以通过这个Hosted OS来实现，这是最大的好处。
但问题在于如果我的Hosted OS出了问题，那可能整个就会完全down掉。左边有一层，这个是依赖于一个硬件的实现，一个是我们的调拨器，还有一个MMU，这两个东西都是硬件实现的。
在汽车终端的架构上，或者说在座舱的架构上，为什么推荐用逻辑虚拟化的架构呢？我们一个车出来，有多少的液晶屏和终端交互接口已经固定下来了，那我们就可以实现一个虚拟机，进行有机化的调动，从而实现整个系统的平台结构。
一个是多OS的调拨器，这个做过的话应该是懂的。可能大家听说过的只有虚拟地址上，这是硬件对应的，相当于有一个机器的地址，来给Hypervisor来使用，这样多了一层的映射，操作系统可以用，从而我让系统在操作系统的层面上可以做一个分离。
分离的好处是系统之间可以不互相影响，甚至互相之间都看不到，但两个OS是隔离开的，这两个OS去做交互的时候就产生了新的问题，明明是我的数据或者其他的信息都在一层上，但他们的空间是不共享的，所以我们必须通过共享的结构，让各个土层互相可以共享。我从一个操作系统可以看到另外一个操作系统的界面，通过二级映射的结构，这是Hypervisor提供的一些方式。
再进一步，其实还有一种模式就是我的纹理要共享，一个操作系统输出的一些2D的图像，可以通过共享内存的方式映射给另外一个操作系统。基于这种方式来实现交互，我在内存之间是没有复制过什么的，来提升我们的效率。这个就是说我们Hypervisor为底层提供的一个可以降低我们对带宽要求的结构或者说一个工具。
因为大家知道，总线的带宽可能是非常宝贵的，这个太细节了，具体部说了。其实在这个里面说了这么多，然而做一个直观上的认识，就是说双屏，两个屏之间同步显示的视频是什么样的？这是在两个操作系统来实现的，两个操作系统通过虚拟化做隔离，通过内存共享的技术，实现了一个统一的变化，这样整个系统大家看到实际上物理上的处理器是一颗，系统带了两个屏出来，两个屏之间是有一个严格的同步关系的，事实上我们在一个操作上做了渲染，把这个图层开放给另外一个系统上去做的这个实践。
在Windows下，可能是可以实现这个效果的，但实际上我们在安全的前提下，刚才的工作都要做到才能实现这样的效果。
在这个基础上，我们对我们整个的工具，以及我们公司的产品做了相关的部署，目标就是为了在安全的这个基础上，实现我们在车联网终端上的功能，这个里面可能这些点说的比较抽象，我会通过几个视频跟大家分享一下。
一个就是我们的测试工具，左下角这个，从而来实现我们对产品的自动化测试。再一个是我们的开发工具，可以实现我们HMI的开发，以及自动化的一个产线，包括我们的量产产品。
这个是我们测试的一个平台，这是我们实地在研发部的仪表，我也是通过这个平台录下来的，这个表可以通过我们的测试工具自动触发实现测试，在测试平台上可以我们做UI的测试效果。整个数据包括上面每一个指示灯是不是及时的亮，这些东西都可以做一个自动的识别和测试产生的。
这个是在上市之前我可以试驾之前，在这个车没有上市之前我可以先跑一百公里，看看我们的界面设计的有没有干涉、是不是合理，你想要看的东西是不是一眼就可以看到。这是我们工厂的一个视频，主要是想跟大家分享一下，按照准工业4.0建立了一个自动化的机器人工具，我们让不得不用人工来操作的步骤，通过视觉机器人来做。它的每个步骤都是到位的，人工的胶带操作会有识别来看看是不是安上了，人工完成了以后再用机器来实现最基础的组装。
这个是可以实现我们每个螺丝扭力的实时记录，这是我们仪表的机器人，我们仪表的核心东西是由机器人完成的，不得不用人来操作的是用摄像头来验证我们整个的操作是否到位了，从而提升我们整个系统的一致性，这个也是在产件上最核心的问题，每一站都有记录。
到了第二站的时候就是一个检测，去检测我们的屏幕，上面做一个功能测试，模拟整个实车的环境来看一下这些数据是不是正确的。然后可以到下一步去做一个后盖条码的绑定。这个里面有一个二维码的识别，通过这个二维码我们会算出来一个客户要求的一维码，把这个码绑到我们的后盖上。最终可以根据这个跳马实现整个产品零部件的跟踪，这个仪表里面每一颗螺丝的扭矩，每个历史记录都可以在我们的数据库里面拿到，后面的过程包括老化、振动。
后面还有一个开发工具的视频，我们现在是靠这种工具的开发来实现的，整个的界面其实是一个表盘推出一个插件，把它跟我们上面的数据来进行绑定从而实现我们界面的搭建。
今天跟大家分享这么多，谢谢大家。
陈超卓：谢谢刘总。我们下一位演讲者是威瑞森车联网中国有限公司首席系统架构师，这个公司是很有名的电讯公司，他的演讲题目是今天下午我最关注的“基于区块链的联网汽车”，大家欢迎！
武硕：谢谢大家，我是来自于威瑞森车联网，其实我们是美国的电信运营商在中国的独资子公司，现在是跟物联网、车联网相关的。今天我们是一个T圈的会议，T圈跟车圈。但是我今天讲的不光是跟车有关的，因为大家从标题上可以看出来，是基于区块链。
大家知道区块链以及跟区块链相关的概念，包括比特币、数字货币这些，在去年突然一下变的非常火。其实我们在业界有B圈、链圈和矿圈这三个，所以这三个跟我们的车圈怎么进行结合？今天我和大家做一个初步的分享。
在B圈业界有一句话：“B圈一日，人间一年。”比特币在去年有暴涨暴跌的现象，B圈、链圈和矿圈这三个圈之间都是恩恩怨怨、相生相克的。今天我会给大家解释一下区块链技术是什么，以及区块链技术跟我们的车有什么样的关系。
在进入正题之前我先介绍一下大家更熟悉的一个部分。就是这张图，这张图是从罗兰贝的一个报告引出来的，我有复制一下。这个图的意思是说随着汽车智能化的发展，随着我们四化自动驾驶和汽车共享的技术不断成熟，最后汽车这个行业的大致布局是什么样的。
这个里面有几个参与者。第一个是传统的OEM，包括传统的供应商。
还有就是新科技的玩家，比如说自动驾驶技术的科技公司、传感器科技公司、高精度地图的供应商。
第三个就是真正在汽车自动驾驶化以后，汽车完全可以实现共享化以后，会出现这种人们可能没有那么大的需求再拥有一辆车，他只需要可以使用出航这个服务就可以了。这个时候就有所谓的这种说法出现。
第一个对于红色的有两种，就是A1和A2。通过对新技术的掌握以及通过对客户关系的拥有，如果说OEM在以后还可以同时掌握这两个方面，既拥有造车的技术，又拥有自动驾驶地图的技术，同时还拥有客户的关系，他仍然掌握着客户的入口、客户车辆营销的市场，那它就占有主导地位了。
另外一种是私家车的情况，如果说以后自动驾驶的路径规划、算法，由一些新的科技公司，比如说软件公司、高科技公司去占有，而不是由OEM占有的时候，天平就会倾向于这边，也就是说OEM会依赖于一些技术提供商。
当我们抛开个人拥有车辆，都是使用出行服务的时候，就像我们现在使用滴滴或者是优步的时候，他们如果占有了用户的入口，当用户提供出行的时候我不再去购买一辆车，是在平台上寻找一辆能够给我提供出行服务车的时候。OEM还拥有技术，就是这样的一个情况，就是FLEET BUSINESS 2.0，OEM只能和出行提供商一起去占有市场。
第三个是OEM成为了产业当中的低层次一环，这个时候科技的掌握者不是OEM，客户的入口也不在OEM，OEM只是产业当中的一环，只是一个生产者，那这个是原来经过报告所阐述2014年认为以后的形态是怎么样的。
这个里面跟比特币和区块链有什么关系呢？就是因为我们看到了这些，所谓的新技术和客户的关系，它表示的被求意义是什么？是生产力和生产关系。在会前我和陈主席聊的时候，他说ABCD，AI是先进的生产力，B代表的就是新型的生产关系，D是生产资料，数据。C是Cloud，说到底是中心化的结构，所以ABCD之间的关系就是这样的，生产力、生产关系、生产资料，可能还有生产工具，像C。
我介绍一下Blockchain是什么，相信大家在新闻上、视频上、手机上都看到很多，甚至还有诈骗之类的。但是我们刚刚说B圈比较多，除了比特币还有很多其他的代币这种，但它背后用的技术是非常优雅的，就叫区块链。
区块链的核心是什么？就是四个关键此：安全、共享、分布、帐本。区块链从底层加入密码学保证安全的机制，一个私钥，公钥生成了比特币的地址，当你进行交易的时候是拿这个地址去交易的，但只有通过你拥有的私钥才能获得比特币地址里面的比特币，谁拥有私钥就谁拥有这个地址的币产，这就从密码学上保证了安全机制。
这种安全机制导致另外一个性质，它是高匿名性的，所有的比特币交易我们只知道是从这个地址转到另外一个地址，而不是这个人是谁。
第二个是共享，是全网进行计算的，就像区块链的计算机制。但是共享这个里面的另外一个含义，为什么区块链是新的生产关系呢？因为互联网技术，我们现在说的WWW或者Internet是互联网技术，或者我去一个网站查、提交一个订单这是信息的交换，但是比特币和区块链真正实现的是价值的变化。
也就是说所有比特币上的区块本身信息，就是从A地址转到B地址有多少的比特币，以比特币为例来说，这个转换就是当你做了这样一个交易以后，A地址的比特币就已经没有了，已经转到了B地址，价值本身已经转换出去了。
大家说为什么比特币拥有价值？这个价值是谁赋予的呢？我想问大家两个问题。第一，你们觉得我们存在银行当中的钱是我们自己的吗？从我自己来看，是本身上的银行数据库当中的一条记录，银行最怕大家去挤兑，因为他没有实在的那么多的钱放在里面，我们有多少钱只是在银行里面的一条记录，这个记录是可以被修改的。
只不过我们现在使用的机制是以国家和银行的信用为背书，我们是认可的，大家公认我存在银行当中的钱是有的，比特币的背书是在密钥对比当中的币产就是我的，这个是以技术为背书的，而不是以任何国家、第三方机构为背书的。
还有第三个去中心化，为什么说比特币或者区块链是颠覆性的一种技术？因为核心是去中心化。也就是说我们从金融体系来说，央行进行发币和银行进行记账，这种其实他们是一个中心结构、中心节点。任何的第三方，像保险、证券、中介为什么要有一个第三方的存在？往往是因为信任的缺乏，要有一个第三方的中立机构去做一些事情。
也就是说我们为什么给别人转帐要通过银行？因为它在那里记录了我们之间的数据交易。但是比特币和区块链从底层技术上去中心化的保证了，这些交易不是由某一个中心去控制的，是由全网达成的共识来去确认的。所以区块链每隔10分钟不断的进行打包，就是在做对交易的再一次确认。所以这个东西是不可篡改的、不可逆的。
第三个是去中心化帐本，这个帐本的概念就是引入了一个叫记账权，为什么记账权这么重要？因为现在只有银行有这个权利，但是比特币是以技术为背主，在全网进行记账，全网达成共识，全网的信息是透明的，所以这个记账权不再以某一个中立的机构，是整个去中心化的帐本。
而且这个帐本保证了我只要打包到区块当中的信息，经过确认了以后，就不会再被更改了。所以本质上区块链技术拥有了这些特点，更关键的是引来一些新的业务模式产生，因为他把生产关系彻底进行了一次改变，不是信息交换的关系，而是直接价值进行交换。
同时，在B圈和在链圈，你去看他们的参与人员，很多都是自由经济主观主义者，比较偏向于无政府约束的，因为他们偏向的是去中心化的，不是由每一个权威机构来控制的，而是要达成一个自由的共识。
说到这儿，它带来了一些好处。
第一，消除了中间人，就是中立机构。同时，由于安全性，就是安全保障的匿名性，可以使得这个数据非常精确，不可篡改。也因为消除了中间机构，有时候跨行转帐、海外转帐要耽搁很多的时间，因为他需要去跟中介机构确认。但是如果区块链这种技术可以进行实时的处理，效率提高了很多。同时区块链是信用制造机，任何缺乏第三放信用机构的场景都可以使用区块链技术，因为区块链技术本身就可以进行性能的确认。最后就是潜在可以节约花费。
区块链技术是一个泛的技术，它从金融开始入手，比特币是它的第一个应用也是最成功的应用，但是区块链本身代表新型的生产关系，可以带来很多不同的业务模式，所以它在物联网跟车联网很多的情况下，都可以有很多潜在的应用。
对于这个物联网和车联网，为什么跟区块链之间可以达成一个很好的结合呢？因为物联网本身就可以做成非中心化，我们现在所熟悉的模式都是终端到云端，都是端到云的，但是如果要想去利用这个区块链，我们的观念就要改变，因为它的业务模式不一样，就是没有云端的概念，没有端的概念，大家都是去中心化的节点，大家是平等的、同等的，就是设备跟设备之间可以直接的进行交易，直接的产生相应的业务关系。这是典型的应用场景。
如果我们可以将物联网跟区块链结合，会带来以下几个好处。第一，成本减少。因为我们知道现在投入了大量的物力、财力在云端，要保证它的安全性，设备和身份的验证等等这些网络的安全，包括云上的计算资源，但是这些都可以通过去中心化区块链本身来达到，因为在安全性上区块链本身就可以天然的解决这个安全性的问题。
还有Trust，只要在两个交易之间不存在信任的基础上，需要信任的情况下都可以用区块链。
还有安全性，最后一个是设备本身的自主自治，因为区块链技术也在发展，可能最早的挖矿到区块链，到智能合约，智能合约的出现标志着区块链本身这个技术的发展。因为智能合约是可编程的，可以自动化去进行很多的交易，包括支付和信息的交换等等。
后面我就举几个可能潜在的车联网应用场景。这里要先申明一下，因为区块链的技术去年B圈非常火，导致了矿圈和链圈都活跃起来了，B圈其实就是在发各种的代币，有的可能会做一波简餐，人家说“B圈一日，人间一年”绝对不为过，它的趋势走向是暴涨暴跌完全没有颁发预测的，这是国内的现状。
国外现在还有就是矿圈，全世界主要比特币的算率超过50%都是在中国，这是另外一个矿圈。链圈是比较有技术含量的，因为这是国外。很多国外搞矿圈都是在硅谷斯坦福、谷歌出来的人，他们研究的不是发代币，不是去研究怎么做数字资产的生成，他们研究的是区块链底层的技术，所以这个区块链的技术，能够在这些方面有一些应用，这也都是很多初期的探索。
我举几个例子，第一个就是身份的验证，这个里面很重要的就是因为它的安全性，有很强的保证，所以我在链上进行交易的，无论是哪一方的参与者，它的身份都可以得到保障。
第二个场景也是比较新型的，这个在业界也有人去尝试着做，现在我们传统的都是像滴滴这种，他提供平台，说白了平台可以操控所有的服务价格和游戏规则，如果是去中心化了，这个里面共识的平台是由智慧合约去做的，不是由某一个急救去操控的，这是一个转变，所以也有人在做去中心化的汽车共享和应用平台。
第三个就是汽车数字化的注册和历史追溯。也就是说汽车的记录，包括维修、保养、检修、换件各方面所有的都可以进行记录，它的意义在于这个工具是非常精确的，非常数字化的记录下来，伴随着整个汽车的生命周期。受益的就是售前、售中、售后所有的参与者。
还有一个是OTA的升级，其实是终端的软件或者是物件的更新。现在的模式还是终端到云端进行升级，终端到OTA的硬件进行升级，但以后有没有改变？是有可能的。
最后是车队的管理，因为这个场景比较复杂，不光要管车，还要管司机和货以及路线，所以里面监控的所有东西都可以上链进行记录、管理和追溯。刚刚说的这些都是比较典型的场景，我和大家想象一下，以后所有的车都是自动驾驶化了，我们出行的服务主要是以共享的，而不是我们自己去拥有一辆车，车本身作为一个智能的终端可以跟其他的车进行交互，可以跟充电站进行交互，可以跟拥有者进行直接的交互，没有中心的场景，都是点对点的发生交易。
同时，我充电支付多少钱，直接是从车上的钱包地址，把相应的数字资产打到充电站充电桩的钱包里，这种场景有没有可能实现？这就是可能以后出现的一个场景。
基本上这就是我今天介绍的情况，由于时间有限，有些东西没有特别详细的阐述，因为这个话题其实比较大，更重要的它是非常初期的概念，你去看国外的一些项目，因为现在区块链的白皮书满天飞，里面真真假假的，有些就是数学公式，有些是拼凑一些词汇，但是在物联网里面已经有很多下一步用区块链进行应用的端倪，这也是我们大家可以去关注的一个方向。
谢谢大家！
陈超卓：谢谢武总，我们本来半个小时的茶歇，现在由于时间的关系变成15分钟，就是我们3点半回来。
（茶歇）
陈超卓：我们今天下午最后一位演讲人，是来自于通用移动科技车用软件事业部销售副总，周逸政先生，他的演讲题目是“汽车四化所引发的安全危机及因应之道”，大家欢迎周总！
周逸政：各位领导、各位嘉宾，大家下午好！我是通用移动的周逸政。非常高兴今天在这边跟各位一起来分享汽车四化在目前整个产业上的趋势，以及所带给我们大家的一些便利，还有智能上实际的体验。
与此同时，我想汽车四化的背后也带给我们一些潜在的隐忧及风险，今天是我要讲的主题，就是“汽车四化所引发的安全危机及因应之道”。会后如果大家对这个主题有任何的宝贵意见或者有任何的想法，很欢迎可以跟各位进行交流。
传统的汽车四化是指造车过程当中核心的平台化、模组化、国际化以及轻量化。目前车联网盛行的时代，车联网受到了互联网经验的一些思维影响及改变。针对电动化、智能化、共享化、联网成为了新的汽车四化，但总体上来说，新的汽车四化无非是透过云端及云平台的连接，提供了一个完整及全方位所谓的智能驾驶体验，以及及时的应用和服务。
新的汽车四化是源自于互联网的一些思维跟影响，不管是在电动化、智能化、联网化跟共享化，透过联网后所提供的一些及时的服务也好，或者是所谓的智能驾驶体验。原则上来讲，这些都是沿袭着互联网后续所应用出来的一些新技术及应用。
但是，在互联网所面对诸多问题的情况之下，我相信在车联网或者说现在汽车四化也同样会面临相同的问题。在产业来看，该如何去面对这些问题？该如何有效的去面对所谓的时效性问题？或者是安全性的问题？这是目前来看所要面临的挑战。
依照互联网的解决方式，无非是通过OTA的方式进行版本迭代与更新，固件或者软件的问题修复等等。也就是说OTA在互联网大的背景下，无论是在汽车四化或者未来现在经常在讨论的智能网联相关应用，我想OTA其实是一个终极的解决方案。
跟大家报告一下，有关于汽车四化的趋势。整体来看，电动化跟智能化是未来汽车发展的两大技术主轴，也是技术的核心，针对车用产业的安全，以及针对环境的安全，我想汽车电动化整体来看的话，是变的日趋重要而且是具有举足轻重的角色。智能化的多方面应用只是依赖于电动化的发展。
网联化和共享化只是针对汽车产业在商业模式上两个重大的趋势，我想现在目前在看联网化以及很明确的带动了所谓汽车售后的一个市场相对需求。就目前来看，依照优步或者是神州专车、曹操专车、滴滴专车的相关应用，这些服务已经带动了共享化的新时代。
同时，对于未来汽车资源合理性的整合以及合理的配置也成为了一个有效的里程碑。我列举了四化的趋势的陈述，针对整体的电动化，整体刚刚的概括以外，无非也就是提供能源安全、标准化、批量化、智能互联、平台互通，怎么样去提供相关的出行应用？再者就是联网或者是所谓的电商化，怎么样缩短时间跟空间的距离，提供绝佳的服务品质或者体验给所谓的驾驶人和使用者。
最后一个关于所谓的共享化，我想也是提供多样的一些出行选择，增加客户的便利性及绝佳的服务体验。相对来看，共享化目前在中国，我觉得已经在蓬勃发展了，针对于未来所的智慧交通或者智慧城市是扮演一个非常重要的角色。
前面几页很快的提到了有关于汽车四化的诸多重要性，对于产业也好，对于整个车联网，我想有它各个相关的方面。现在整体来看，我们会去想，在汽车四化这样的趋势下，带给我们一些便利跟智能的体验上，后面所带来的一些潜在的隐忧及风险，这些都是特别值得我们要去注意的地方
在这边我所列出来的就是在车联网里面，大家所经常看到的5个最大的风险，第一个就是假冒使用，第二个就是通讯窃听或者重放的方式，还有就是信息篡改，甚至是中间人的攻击，就算最低端的阻断式攻击都可以瘫痪掉整个网络系统。
由于车联网或多或少都会以车内的网路CAN连接，会使得一些方面受到威胁。比如说CAN的网络无法去侦测这些攻击，或者是提供不了一些防护。因为原则上CAN总线在车端上面来讲，是通过广播的方式，所以并没有所谓的加密机制，容易造成信息的泄露，加上没有验证的机制，访问性控制的薄弱。再则就是在车内一些相对独立性、合法性的验证，实际上是相对困难的。
针对前面这几项刚刚所提到的这些安全性能威胁，在汽车四化的过程当中，其实是必须保持有一个很完整的安全解决方案，不单单是从ECU的层级，而是要从整个InterMAN的层级，来组成一个完整的防御系统，这个不仅是通过软体来进行解决，而是通过硬体的方式。
就是说一些加入的模块，或者说在一开始设立的时候有所谓的储存空间，或者说在整车出厂之前，一开始在ECU的设计上来讲，本身有一个这样所谓的内件储存容量，可以去适当的存储精钥，甚至可以通过这样的方式在后台架构一个完整的精钥系统。通过这样子的整合，原则上来看可以进行数位签章或者是消息验证码的验证，白名单也可以进行一个所谓的检测机制。
这个是从底层一直到上层的安全方案图，他提供的是一个安全开机及安全储存这样子的部分。当然针对高安全层级的部分，它是需要加上一些安全芯片的功能，针对车内网路的部分，除了ECU对ECU的安全通讯，还有传感器的ECU安全通讯以外。无论是在所谓的CAN还是LAN的基础上，安全通讯的保护在这边也是绝对必要的。
至于跨界通讯，针对一些异常的讯息过滤上，可以去进行有效的阻断，在车载通讯结果上无论是在所谓的无线或者有线通讯上，这个防护机制是必须的。再则就是在最上层的这一块，由于于远端控制或者是智慧监控的部分，都是必须要整合在一起的。
这个是针对整个联网之后的安全防护说明。大家可以看到，假如说我们现在TBox当做一个关口来看，原则上来讲，在云端这一段来讲，我们会提供一个定期以及不定期的安全扫描，当侦讯侦测到一些不寻常或者恶意访问的时候，透过云端所谓的AI智能服务和数据库，可以在第一时间快速去阻断这些服务，然后去向后台汇报这样子的一些实际状况。我想在这样子的一个条件情况下，能有效的去防止骇客或者是恶意的入侵。
这个是指针对在车端的部分提供应该要有的安全防护，这边可以看到在车端上面来看，原则上提供的三个系统保护风险检控和事件回复，设备的系统初始化到运转和系统更新，会提供相对的安全防护。在后台会去确认所有有关于云端的、车端的运作是维持在正常的情况下。
最后在汽车四化重要的趋势及引领下，共利、共赢、共享以及融合互动的局面，我相信会为汽车产业驾驶人以及使用人共创车联网的盛世。
诚如前面几页提到的OTA，我相信在车联网、在汽车四化是扮演着一个不可或缺的角色。我个人认为OTA可以让汽车四化、智能更智能、联网更联网。因为OTA能够有效的针对未来一些新的技术、未来一些新的应用做快速的更新。
同时，它可以针对未来的软件或者是固件上面的安全修护，包含后台的版本管理及安全防御上，可以有一些很完整的服务跟解决方案。通过这样子的一个方式，我相信未来驾驶人可以更直接，也可以更迅速、更有效率的去所谓汽车四化所提供出来的服务及体验。
以上是我今天针对汽车四化所提出来的专题演讲，谢谢大家。
陈超卓：谢谢周总。我们的时间差不多，剩下40分钟左右，有一个圆桌会议。主办方请了3位专家一起来回答问题，跟大家进行互动。现在我们有请观致汽车的贺总；第二位是彩虹无线新技术有限公司首席数据科学家周扬周总；第三位是中兴物联车联网平台研发总监向远茂向总。请各位专家入座。
今天圆桌的会议是由我来主持的，我跟贺总在群里边都认识，其他两位还是第一次接触，我们是不是请三位嘉宾介绍一下自己？从贺总这边开始。
贺思聪：刚刚有介绍过，我是观致汽车车联网总监贺思聪，谢谢。
陈超卓：就这么简单？
贺思聪：对，就这么简单。10年开始做车联网，做到现在是第8个年头了，这个行业也比较熟一点，谢谢。
陈超卓：我还指望你介绍一下观致有什么背景之类的。请周总介绍一下。
周扬：我本来也想让贺总介绍一下我的，我跟观致也算是有比较深的渊源，观致整个架构之初我们彩虹无线作为车联网的运营商参与其中，我也是很荣幸能够代表彩虹无线来做这样一个小的沟通。我们有几个关健词，我们是做的前装车联网数据服务运营商，所以说跟这个主题还是非常契合的，我们会针对于整车厂的车联网数据去做以汽车金融服务为代表的终端服务，同时根据车联网数据产生，去做大量跟汽车产业链相关的生产制造、智能服务、售后等等的一系列数据智能应用服务，谢谢。
向远茂：大家好，我叫向远茂，来自中兴物联，我现在是车联网产品线的研发总监。我们中兴物联在车联网前期主要是做国外这一块探索了一些路子。我们去年在美国的单一市场上，我们的出产量已经达到了80万台，这个数字还是蛮惊人的，从总量上来看我们现在已经做到全球第一了。
借助国外的推广经验，现在我们也在逐步把完整和完善的解决方案出口转内销，现在也在发展车联网相关的延伸产品，现在我们跟吉利汽车、比亚迪前装车厂有非常紧密的合作，在车联网的终端和车轨模块和平台。我们有些车厂需要到国外出海，就是提供解决方案的，我们中兴物联借助中兴庞大的支撑体系还是可以提供一些帮助的。
大家也知道，这两天中兴发散了一个全球比较瞩目的事情，今天很多同事也问到我说这个东西有没有影响，我说短时间来说肯定会有一些影响的，但是我们要相信国家、相信人民，肯定会给予像中兴这样一些公司帮助，帮助我们渡过难关。有一句话叫多难兴邦，借助这样的事情，今天我在朋友圈里面看到了有家面馆直接对我们中兴的同事免单了，从这些情况来看的话，我们中国人在发生一些比较重大问题面前，但是其实还是挺有团结力的，谢谢大家。
陈超卓：谢谢向总，我的体会这个事儿可能是坏事变好事，过三十年变成一个励志的故事，这个我是有信心的。我感觉今天发言的，对车联网我个人的理解，对象这个题目里面包括的信息以落系统还有云端的比较多一点，从我做车的角度来说，我们这里没有鸿茂药酒的人，所以没有关系。
我觉得还包括了V2X，车车通讯、车人通讯，这个似乎今天包括的不够，我这里首先问贺总，因为是主机厂的，你对这个问题是怎么想的？也就是说你刚刚介绍了BAT的三个网，我刚刚问了BAT的人不在这，尽管说，他们靠不靠谱？
贺思聪：因为都是同行业的，大原则是希望这个行业包括跨行业者更多的加入到智能网联的圈子里边来，不管靠不靠谱，只要能有新人加入，我觉得对行业贡献多少都会有的。如果是一个互联网级的云端技术解决方案，这些行业喜欢做横向平台的，不会因为某一个行业细分落到纵向里面去。
所以本人个人并不认为他们会长久的去落一个汽车这么一个纵向的行业，除非落成一个雏形交通这么去落，纵向我估计落到一定程度对他来说程度比较高，车厂那么多、项目也那么多，一个车厂十来个项目，而且项目的集成难度也很高，可能落不下去，但是如果给到一些比较好的技术中心组件的话，必须要依赖非常强大的互联网基因，这个基因不利用起来的话。
其实目前我们整个车联网并没有特别好的组件能用，也没有特别好的优势，所以还是对他们有期待的，虽然这个期待不会太长，也取决于他们后续是否有决心再往深一步去做。
这个话题我今天在想一定要把中兴的事儿给串出来，中兴就是这样的，做基站，做横向行业跨界应用，芯片成本百低，垂直领域不值得做，美国人搞上来了，就搞你垂直领域的那一个点，你几百个、几千个，还有10%的份额，只要能做他就可以去铺，这是中国特色，美国人就打你一个纵向的点，打的你至少近期内还手不了。
所以我觉得车联网也是一样的，我们国家的优势资源是互联网化，这个互联网化横向跨出来覆盖面是很大的，但是否能给到几个关键的点，其实关键核心技术很多还在国外的手上，之所以今天没有讲AWS是微软云平台，是因为他们关键组件的能力太强了，我们不值得再做介绍或者怎么样的，国内的BAT他们的云跟他们有一点点的差距，可能差就差在纵向的某几个点上面，如果这几个点可以打破，我觉得肯定人家是搞不定中兴、华为的。
陈超卓：好的，谢谢。再问一下向总，云和端的难点在哪里？如何解决？
向远茂：从云和端融合的角度来说，从我自身的开发经验来看，我觉得重点还是在端上，云上的话刚刚贺总已经说了，我们在基础的层面，其实我们基础化的横向这一块相对来说是稳定的，但是在端这一层，这个事情我觉得是说几天几夜都说不完，因为我们端这一块的话，不管是车联网也好，或者是把这个范围扩大到物联网，大家的从业背景以及起步都不一样，就导致了所谓的标准化这一块的东西很难建立起来。
简单说，今天PPT上写的，包括早上分享了OTA的升级，里面有HTTP等协议里面，但是我们发现，现在据我所知一半以上的厂商都没有用这些协议，都是自己私有的，这种杂乱无章的现象非常严重。现在如果你想要在融合的过程当中，比如现在出一个比较好的，贺总分享三块云的时候，百度的天工就推荐用MQQT，本来这个技术还是不错的技术，但实际我去调研有多少人在用的时候发现很多人都不用，我说为什么要不用？他说要推倒重来一次，公司也来不及，所以这是一个程序的过程，端这一块是标准化，还有技术参差不齐的情况在比较长的时间内都会存在。
解决这些问题的话，我个人有一些感觉，接触一些比较成熟的，之前已经有成熟案例的，像大数据的领域，我们现在发现发展的也比较好，里面一个非常重要的原因就是开元技术的发展，大数据里面大家用的很多技术都是开元的。
在开元的基础上，大家都一口同声去采用这样的一些技术，一方面推动开元技术的发展，另一方面也推动了大数据处理技术的成熟。我觉得在云和端的融合过程当中，其实我们也比较看开元的技术对我们端这一块的贡献能力。
如果到有一天我们终端细分领域的时候，我的组件已经足够灵活，就像当年在造三代机的时候，不需要通讯就可以把业务搞起来的时候，这个时候再去谈云和端的融合，我觉得相对来说落地起来稍微快一点、稍微靠谱一点了，这是我的一个感觉，谢谢。
陈超卓：我再问周总同样的问题，就是云和端怎么形成一个生态云？在技术上是否可行？怎么保证各方的权限？
周扬：刚刚向总更多站在通讯端包括数据采集端，怎么样做更好的云端融合，或者说这个云端怎么样去做融合的解决方案，其实作为我这个角色来说，更多是站在数据、应用，包括刚刚比较多提到了大数据，其实我们接收的数据体量还是蛮大的，贺想尽一切办法把向总给串联起来，我们这边是有很多基于互联网数据的应用服务，底层就是海量的数据。
我狭义去理解端和云的话，至少两个端。一个是数据采集端，把数据进行批量的采集，到了我们的云端，最终还是要回到另外一个端，包括APP端等，其实是和客户互联或者是落地体现的过程。
其实站在我的角度上来讲，我们做了一个从数据采集端到云平台，再最终回到用户服务端的闭环实现，其实我们首先不去讨论可行与不可行，这个其实我们已经在这个行业里面去做了很多的应用可能性服务，包括我们现在差不多也是服务了像观致这样优秀的车厂，上汽荣威RX5作为第一个互联网汽车，我们整个驾驶行为的分析模块，包括保险的服务模块都是体现在最终服务端的。
我首先是给出一个肯定的回答，我们肯定做这种云端多种多样不同的系统、平台融合的一件事情，其实对我们非常重要的挑战，或者想要把这个事情做的更好一个路径是什么？我们在观致采集的数据、上汽采集的数据，本身的数据和质量都没有很好的衡量标准。我们车联网数据的挖掘或者应用的小公司，我们从2016年的年底就一直在去探寻怎么样的数据采集标准能够符合我们车联网的数据应用，我们是站在应用角度上去做的探讨。
4月初我们的数据叫做前装车联网数据面向于保险创新和数据智能应用的数据采集规范，对外进行了发布，发布的主体主要是智能网联中心，可以帮助我们去获取一个相对来说稳定可靠的来源，今天我看到了本次的讨论主题里面有一个非常重要的特点，就是区块链，其实区块链对于我们整个的服务端或者说数据的共享，也是一个非常重要的和值得期待的一件事情，其实我们更多也是区块链的这种技术能够面向于车联网技术共享，面向于数据应用加密等等一系列的服务，能够帮助我们更好的把数据产生价值，和更加贴心的服务，谢谢。
陈超卓：谈到区块链，贺总从主机厂的角度呢？
贺思聪：主机厂跟区块链目前比较远，区块链主要是金融跟经济的表现手段和方式，它出生的时代比较有意思，因为主机厂目前碰到一个情况，因为这个行业10年前我们不会来讨论智能网联汽车怎么样的，这个行业10年前只有一个话题，那就是大型的经销商网点怎么干死整车厂，所以论坛一定讨论一个，他们除了没有汽车生产牌照资质以外，他们认为你们整车厂都是很LOW的，你又没有关键技术，核心品牌可能也不行。他们认为他们掌握了整个现金流以及关键节点，他们认为你们整车厂是可以离开了。
10年前进行了反转了，因为这个时代我们发现了一些比较敏感或者说新的点，比如说马云提的零售方面，其保有量的提升包括汽车产品的提升，我们又去谈论这样一个话题了，这个话题是区块链的切入点，只不过目前在整车厂的市场或者说销售角度并没有拿区块链的概念去理解，把新零售和区块链的两个概念给捏到一块去，其实我觉得一两年以后，包括它的合规性、合法性出来了以后，里面的过程，跟人的零售方式是非常像的，事后可能会挖掘出来。
回到网联汽车，有意思的是区块链、新零售也好，它的产品技术要求是联网化，不管是智能联网化，还是愚蠢联网化，联网化是一个需求。包括后续的分析应用，我们现在一直是给未来打工，只不过未来的哪一个时间点有一个新的商务模式出来，这是值得期待的，但我们依然是穷了。
陈超卓：这里跟车联网的请举一下手，没关系的呢？那还是都有关系。都是对车联网比较关心的，下面从我观察车联网的角度，大家一直在讨论V2X从安全角度，VI通讯这个是车端必须的，但是从信息娱乐网联的这个角度，他们会提出来，我的手机其实取代了大部分的作用，对不对？就是说你在开发云端的时候，我凭什么跟车机联呢？我不能跟手机联呢？请三位专家谈谈看法，大家说车联网为什么手机有不行呢？我们就说移动。
贺思聪：我个人觉得手机和车还是有区别的，区别体现在什么地方？手机最早的功能是通讯，其实它想建立人与人之间通讯问题，汽车跟手机有什么区别呢？汽车上的一些数据，像CAN的数据就是手机不可能获取的数据，当我需要在汽车领域特定场景下产生一些业务逻辑的时候，你的手机是无法取代这个部分价值的。比如说你在开车的时候就没法用手机了，用手机也是违规了。
陈超卓：但是你开车不能用手机，联网就是可以吗？
贺思聪：其实现在车联网的产品已经逐渐的占据了，所谓的车联网就是想方设法占据你平均1.7个小时的时间，据调查每个车主用车的时间大概是1.7个小时，所有的车辆应用场景就是1.7个小时了，这1.7个小时跟用手机那部分是有区别的。
当我CAN有关系的时候，我要把我的数据共享到其他的应用场景中，比如说我的保险需要有UBS的时候，或者是车联网的信息，我的车有俱乐部等于这些应用场景相关的时候我认为手机这一块是力所不及的。
陈超卓：OK，周总呢？
周扬：其实我们彩虹做UBI应该是很多年了，大概从2011年开始就一直在做车联网相关的事情，有几个关键的节点。
首先第一个，彩虹一开始是做后装的设备可能跟中兴干的一些事情比较类似，或者说从OBD上面去做一些数据的采集，最终我们会通过一系列业务场景的讨论，包括数据采集质量上的讨论，最终回到了前装的市场。
这个里面其实手机端也做了很多跟UBI类似的应用场景，利用手机去做大量的通讯跟采集，且不说这个通讯的费用，其实对于我们来讲整个业务或者说整个的发展趋势上都可以看得到，在手机通讯扮演的角色相对来说还是单一的，对于车辆本身产生的这些数据，以及它本身的应用，我们相信通过车联网的设备或者说车联网数据的采集，才能够去真正回答一些问题，包括从驾驶行为和安全性、经济性的评估，这些评估其实更多看到的是前装车联网的稳定性和可靠性，都可以帮助我们去回答一些问题的。
对于我们实际上真正想去通过车联网数据产生价值的话，我想另外引入一个话题就是车辆的安全性和可靠性，特别是在行车过程当中，如果说我们想通过车联网的数据实时判断车联网本身的状态，那我们依靠手机端是无法实现的。
而我们现在面临大量车联网的途径去做了很多的应用，可以看到的是我通过数据可以做大量车辆自己远程诊断的场景，这样子的话也变相回答了我们主机厂怎么样去干死经销商的问题，经销商更多会提供车辆的车务服务或者是自检的服务，如果我们的通讯服务提升上去，把车辆这一端用的更加好的话，对于车辆本身隐患，我们可以通过车联网的应用做到很好的服务。
陈超卓：我补充一下，跟安全相关的是车代替不了的，刚刚我们讲了这么多的云，其实我听下来复杂的，我认为在目前的情况下，我直接对行车安全来做，大部分是信息这个角度。贺总是怎么看待的？
贺思聪：作为汽车是这样去看的，首先汽车交通工具，其实就解决一个问题，那就是一个人或者是一群人武力嗯之上空间上的一个高效互换，你为什么要坐车、你为什么不骑马、为什么不步行？因为这个交通工具可以在时间和空间上做到一个高效的交换，可能烧一个汽油花半个小时、一个小时你就到上海的哪里去了，骑马的可能要骑一段时间。
不管是车联网还是网联车，有了车联网以后，我点了一下按钮瞬间移动了，那这个车联网一定是杀手级的应用，而且一定是全世界最好的。现在为什么没有？车联网跟手机当中整个目标以及它的整个应用场景和场景分层是不一样的，手机可能只解决一个通讯的问题，再加上影印娱乐相关的事儿，利用用户的碎片化时间可以去达到一些车联网的服务，但是无论如何车联网目标还是更高效的进行时间和空间的转化。
其实我们都在忙这个事儿，为什么我们忙来忙去还是在音乐、在钱电台？因为我们现在找不到一个杀级的应用，我们现在忙来忙去只能忙这些，就像主持人说的，我们会被挑战，你忙了半天跟手机有什么区别？时间不到，V2X、V2V，包括5G马上要来了，如果在未来新技术的累积效果和叠加效果出来了以后，整个人机交互可以设计和开发出能够更有效提升出时空间转化的时候，每人再来挑战你做的这个跟手机有什么区别，完全是不同的，现在我们的时间比较尴尬，我相信现在在座的天气新闻查询，都做了那么多年了，还是要一直在做。
华为也好，高通也好，包括中兴也好，它的5G商用话，包括V2X的各项技术突破点到了，我们可能会到了一个应用爆发的大年，那个时候我们再去看我们的产品是否有意义。
陈超卓：我觉得这个是从车载角度来说，目前总结的我听到比较综合的，就跟我现在搞自动驾驶一样的，你这个什么时候落地还有一个方向和路线图，是一样的道理。
我们还有一点时间，留给下面大家互动。
观众：我来自长安福特的，我们现在怎么解决车辆跟老板KPI的问题，就是车厂的CEO的KPI是销量，换句话说车联网在车厂如何保证这个团队或者这个功能将来还可以活下去？这是我的一个问题。刚才说了很多，车机为什么不能被手机替代，我们现在没有找到根本的例子，如果把整个车联网里面三个入局的可以看一下。第一是制造商，无论是传统车厂还是新的造车室，第二个是客户，第三个是经销商，握有简单的对比说一下结果。
车厂肯定要做车联网，因为将来他要搞V2X，所有的东西支持他，客户呢？客户支持的是手机。竞销据我了解，因为我在这一块偏向于后端运营，经销商一定是支持手机的，因为他们自己可以通过跟各个APP开发团队的商业合作去获得更多的利润，而且经销商现在跟车厂已经不再是简单的合作关系，里面有很多的敌中有我、我中有你的那种感觉，整个生态里面车厂是愿意做的，但我们现在的关键点或者说我们的决策是否继续下去的点，是在于说经销商跟客户是否支持车联网，支持车机替代设计。
我把它具像化一点来讲，客户最终是影响我们销量的，在车厂里面反馈出来的一个现象，你的车联网如何去跟销量或者跟老板KPI进行一个平衡？这样才能帮助你整个的业务拿到更多资源，这是我想探讨的问题。
贺思聪：因为我跟马总是之前直接的老同事，这个问题非常的好，因为回答不出，没有答案。为什么呢？是这样的，举个例子来说，斑马RX5产品成功或者说爆款，是不是真的有助于RX5的实现？可能MSRP官方指导价有一定的变化，因为产生了一部分的议价，但是TP产能可能没有更大的变化，导致是斑马的存在赋能了RX5好？还是怎么样的？现在没有佐证，我们是希望有案例的，但没有办法证明。
我个人是这么去认为的，这个就像中国互联网化，包括整个手机或者移动出行的起点是一样的，刚开始的时候受到的行业挑战包括跨行业挑战很多，我2010年从事这个行业，当时的联网渗透率0多一点，1都不到，现在是市场认可度比较高了，已经造成了到经销商店坐上一辆车，看到这一个车价值十来万的，一看这个屏是互联网的，每个用户会惊讶一下，这是一个比较好的起点，我们把一些理念已经推到2C和2B的路径上去了。
从0到1非常简单，但是从1到2非常难，我们目前就在从1到2的过程当中，尝试着去变现可能是比较难的，推到一些商务模式上去，抠出几块钱来跟老大说这个东西是有成本的，以此来证明这个东西的必要性，现在其实是最痛苦的一个时候，因为其实是拆东墙补西墙，但是我认为单就从商业模式入手的话我们也走到头了，我个人还是期待一个技术突破，因为在整个底层技术突破之前，我们PPT每个人都写的很辛苦，这还是要等到技术突破。
这里可以跟大家分享一下，其实目前，特别是17年底到18年，目前的底层核心技术突破还是有模有样的，我认为到下半年底层技术会带来相关的议价部分，我们尝试去挖一下矿吧，太天亮了，现在基本上是半夜两三点钟。
陈超卓：谢谢贺总，我认为他是很诚实的回答了，其实不仅仅是车联网，你看看电动车、自动驾驶，其实都还有技术上的瓶颈要突破，所以不完全是这个。我们再问一个问题。
观众：大家好，我是长城汽车的，我做车联网也有几年了。在基于现在的现状下，我是想咱们能不能有什么手段在运营的角度去把用户的黏性给连接起来，我现在是没有办法争议，但是我们把用户的黏性给提高了，盈利手段是不是就可以去盈利了？
陈超卓：我能不能请周总来回答一下？
周扬：我们跟长安有一定的合作，包括跟长城我们也是在进行了很长时间的探讨，用户的黏性包括活跃度可以给提一下档，我们可以在我们做过的事情上跟大家简单分享一下，也希望大家给我们一些建议或者反馈。
我们站在整个应用的角度上来讲，第一个是我们的保险，这个是我们和各个车联网的职能部门做了大量的沟通，但是直接来讲这一块还没有到一个特别好的时间节点，因为我们可以看到整个保险市场或者车险市场还是非常重要的买方市场，我们在这一块堵了风口堵了很多年，但一直没有等到风来，这是第一个背景。
第二个背景，我们现在也在逐渐去面向于汽车后市场的大盘子，针对于这一块我们还是发现了很多的点，就是我们如何去更好的把车联网数据进行一个应用，最终的落地服务是在我们的后市场，或者说我们售后的整个体系，这是整个的可能性，或者说可能性还是非常高的，包括我们对于用户方向技术的使用，包括我们对于用户标签体系的建立，可以更好的帮助我们去对用户诉求进行理解。
用一个例子来讲，我们之前跟德勤展开了探讨，如何对用户的需求去展开更好的服务。首先我能不能更好体现出这个车主更换的行为，通过车联网的变化我们可以看到胎压的变化，如果胎压发生了急剧的变化，我可以看到他特定的轮胎更换需求。
我现在能够监测到重庆的车主跟上海的车主去做比较的时候，重庆车主是上海轮胎更换需求的1.5倍，可能山城的脾气比较爆一些，所以更换的频率更高。我们可以抓取到用户更多行为上的需求以及行为的特征，通过底层的数据还可以看到这个车主洗车的频次，最终我们和德勤合作的话，落地的点是什么呢？我们发现女性车主在整个轮胎更换中，我们特地去建立了这么一个专项的活动。最终的结果是女性车主比男性车主对这个响应程度更高。
首先你对于车主性别的判别是怎么做到的，我们是可以做到的，但是你通过手机端是很难侦测到这些行为的。因为我们是本身搞数据的，用一个直接的变量就可以给筛选出来。我们看到很多的车主，其实在穿不同鞋的情况下，他对于油门踏板和刹车踏板的使用，包括加速和减速行为还是可以表现出他的性别，我们大概可以达到87%的特异性，这是我们想分享的点。
通过车联网的数据，我们还是通过用户画像跟标签的数据，对于车主提供精准化的服务，提升他的售后黏性或者品牌的忠实程度。
向远茂：其实在我看来汽车跟手机一样都是交通工具，可以参考一下怎么把手机卖出服务来的，我们参考一下苹果或者是华为，我相信利用这些套路，用在车上我觉得也是成立的。可能基础技术这一块还没有一个很大的突破，因为苹果建立了一个非常完善的产业生态，以及它有底层技术的各种组件都非常完善的情况下，一下子把产业都引爆起来了，我认为这可能是一个说法，当然我说的有点像废话，谢谢。
陈超卓：不是废话，我觉得反映了一个问题。我也简单上一下，今天的题目是四化，其实这四化里面都是有某种情况下是关联的，刚才我说了，其实底层技术还没有成熟，我在CES看到的，底特律的参展商活的很滋润，硅谷的参展商还是很辛苦。
为什么？他目前就是这四化，硅谷还颠覆不了底特律，就是因为底层技术还成熟。我的结论就是说底特律，或者说整个汽车的车厂，你大爷还是你大爷，所以革命还没有成功，同志尚需努力。
正好时间到了，下面就是抽奖环节了。由三位专家来节大家抽个奖，有三等奖。
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