L4级别自动驾驶技术、暴雨中穿梭隧道及广州城区、厘米级精准控制……广州本土明星自动驾驶企业景驰科技，今年频频在各大媒体刷屏。

但景驰之所以受关注，却不止因为上述这些。在全球的自动驾驶创业浪潮中，最不缺的就是变化。仅仅创业一年多，一方面景驰得到了国内外主机厂的青睐，在广州的路测也备受关注，但另一方面，高管变更、“请走”创始人，也让外界对这家 “网红”自动驾驶企业的了解，依旧很片面。

（景驰位于广州的无人驾驶测试车辆。）

日前，景驰科技CEO韩旭和前景驰技术副总裁、牧月科技创始人杨庆雄，共同接受南都记者独家专访，首度回应了公司高管团队稳定、创业初衷、合作计划等问题。创立了牧月科技的杨庆雄，如今投身到了与景驰不同商业路线的自动货运中去，而景驰也成为了牧月的创始股东。

回应前高管创业传言：系个人兴趣，继续得到景驰支持 

不久前，南都曾在广州体验过景驰科技的无人驾驶车辆，并从商业运营的角度对该公司和行业进行报道（相关报道详见：《南都记者实测景驰无人车：安全避让插队车，高速并线进隧道》、《2020年无人驾驶出租车将出现？广州这家无人驾驶企业这样说》），按照景驰的计划，预计2020年会在特定区域实行无人驾驶的士的试运营乃至运营。 

然而，景驰在业内备受关注的另一重要原因，是其高管团队的快速调整。联合创始人王劲因侵犯商业秘密与百度发生法律纠纷，被景驰董事局劝退，王劲曾任百度自动驾驶事业部总经理。南都记者获悉，如今百度未撤销对王劲的诉讼，但目前景驰与百度已经和解，景驰也加入了Apollo平台，而原公司法人代表潘思宁，也一直与持续与景驰科技发生纠纷，而事件也使得景驰少有“强硬”的表态，称潘早已非公司员工，并表示潘在互联网上发布的信息与事实严重不符，保留就此事对潘采取法律行动的权利。之后，原景驰技术副总裁杨庆雄的离开，由于双方保持低调，又再次引发外界的各种猜测，外界甚至认为景驰失去了一员核心干将。 

不过，韩旭和杨庆雄这次一起接受记者采访，则似乎是要击碎此前网上相关谣传。景驰创始团队实则非常支持杨庆雄创立牧月，双方关系并不像外界传言的那样。

“无人驾驶是一个非常新的领域，大家一开始做的时候，可能只是在想，我们希望做好无人驾驶，但是做到一定程度的时候，会开始有细分。”韩旭告诉南都记者，杨庆雄是基于对货运物流的兴趣和探索，才离开景驰创立牧月科技，实际上，景驰也拥有牧月科技20%的股权，是后者的创始股东之一，“景驰创立之初就专注在无人驾驶的出行服务，但无人驾驶货运物流是一个很有潜力的方向，（杨）庆雄的兴趣在这里，经过仔细的考量后，才出来创业。”

“我们更希望大家能够关注技术，关注整个产品本身，所以对于网络上的传言，我们希望通过这次联合采访加以澄清。”韩旭强调，“而且我想说一点，景驰目前已经有130多个员工，而且今年年底，我们的人员预计会增加到300人，比我们原计划还要多出100多人，所以正常的人员流动对于景驰，对任何一家运营良好的公司来说，都是非常正常的一件事，景驰目前的团队在快速壮大、健康发展。”景驰强调，作为创业公司，公司人员的流动实在正常范围。 

而此前一直保持低调的杨庆雄则告诉南都记者，创业公司都有落地（运营）的压力，“今年春节后，我一直在思考哪些应用能够更快落地，无人货运因为一般是固定路线，且不需要载人，可以牺牲一定的舒适性来提高安全性，落地会更快。我个人对这方向产生越来越浓厚的兴趣。而景驰的战略一直锁定在无人驾驶出行，所以我后来就决定创立牧月科技，主攻无人货运物流。”

在自动驾驶领域，涉及的核心技术众多，人员流动尤其是高管出走，在业内是相当敏感的事情，正如前文提到的王劲与老东家百度的纠纷，在海外，Waymo无人驾驶的员工一次又一次被Uber、苹果等竞争对手挖角，也引起不少的口水战甚至是法律诉讼，景驰转而投资牧月，在业内算是难得。

对此，杨庆雄告诉南都记者，牧月科技是一家独立公司，景驰是牧月的创始股东之一，双方目前没有技术方面的合作，但韩旭和杨庆雄都表示，对未来双方合作会乐见其成。

“分家”后主攻无人货运细分场景

“其实大家最近几周也看到摩根斯坦利对Waymo的估值，增加到1750亿美元，其实一个最大的变化，就是加入了无人物流，我觉得根据他们预测的话，物流市场已达到900亿美元，甚至超过无人驾驶的士。”对于无人货运的场景，杨庆雄表示看好， 2017年中国物流成本比重将近15%，人力成本已经超过万亿人民币，“不算微卡，仅仅轻、中、重卡，其实中国就有2000多万辆，这其实是很大的市场。” 

但杨庆雄强调，跟无人的士不大一样，物流行业有很多细分领域，无法一口气“吃饱”，“我相信很多无人物流公司，会通过落地不同细分领域，逐渐成长起来。”简而言之，相比无人的士，无人物流的场景更丰富，因为不搭载人，“难度”也会低一点。 

（牧月科技的工商注册信息。） 

牧月科技今年六月中成立于深圳，专注于为物流行业提供无人驾驶解决方案，包括高精度地图，定位，感知，控制，规划等。不过，有业内人士介绍，目前无人物流行业玩家众多，且各大玩家的场景切入也不尽相同，找准细分场景，对于落地运营非常重要。

Uber旗下曾拥有无人卡车公司Otto，但7月底，Uber却宣布关闭无人驾驶卡车研发，重心转向无人驾驶小汽车，其无人卡车项目只存在两年即“夭折”，而“倒闭”的原因也与谷歌旗下Waymo的控诉有关，Otto和Uber被Waymo以专利侵权和窃取商业机密罪告至法庭。

国内自动驾驶货运企业图森，主攻无人卡车，目前已经进入B轮融资阶段，据悉，图森直接做L4级的自动驾驶，场景限定在卡车的高速货运上。无人货运的玩家，还有来自互联网与物流快递企业的势力，京东研发的无人重卡已于首次对外亮相，京东集团副总裁、X事业部总裁肖军还透露，未来会在国内建立基于L4级别的自动驾驶重型卡车的网络。

2018年4月，物联网科技公司G7与普洛斯、蔚来资本共同出资组建了由G7控股的新技术公司，主要研发基于自动驾驶、新能源技术和物流大数据的新一代无人驾驶卡车，该公司与腾讯的关系较为密切。

对于技术路线的选择，杨庆雄透露，短期目标将以城市内部的物流配送为主，“测试的车型有好几个不同的型号，长度有4到6米都有。”他向南都记者透露，牧月科技很快会和多家企业签署合作协议，“我们会从两方面寻求合作，一个是仓库到仓库的货运，一个是仓库到客户端的货运，前者的货运路线会相对简单，但是用到的货车会更大，所以控制会更难，后者路线复杂，但对应的货车会相对小一点，相对容易控制。”

和上述巨头相比，牧月起步较晚，规模也不算大，但杨庆雄表示新公司会在具体感知、地图和定位等行业不够成熟的领域会有优势，“我们短期内更关注城市内部无人驾驶技术，这方面技术壁垒比较高，中国有能力做开放同城环境的无人驾驶公司其实很少。”

对于融资方面，杨庆雄透露，目前已经完成天使轮，“我们也会像景驰一样，努力寻求投资伙伴和大额资金支持”他表示，当务之急是做好产品落地的准备。 

据杨庆雄介绍，目前公司有三十多名员工，八月份开始在深圳进行路测，在合作企业的帮助下，已经有了很详细的物流调研报告，正在跟合作企业敲定具体的落地方案，预计一年后开展无人货运试运营。