长安福特在4月初推出了全新Escape，这款车在上海车展上也进行了亮相，作为一款定位高于现款翼虎的车型，未来其将与现款翼虎同堂销售。从海外市场来看，Escape是美版翼虎车型的英文名称，Kuga则更多出现在美国以外的地区，而在国内这种情况发生了变化，全新Escape与现款翼虎（英文名Kuga）成为了不同平台的两款车型。

从翼虎的历史来看，第一代福特翼虎诞生于2000年，由福特和马自达共同研发；从第二代翼虎开始，欧美两地开始分化，美版翼虎采用美式设计风格，并基于CD2平台打造，欧洲市场则诞生了第一代Kuga，并基于C1平台打造；第三代翼虎则重新回归全球车型，美版Escape和欧版Kuga在设计和技术上趋向统一，这款车在2013年由长安福特引入，并一直销售至今。

但现款翼虎上市至今已6年有余，作为一款曾经能与途观等一较高下的车型，其月销量曾经在2万辆左右，但产品更新周期过长使得其面对竞争对手时产品力与性价比早已没有优势，今年3月的销量已经下跌到了1248辆，此时引进全新的Escape（即第四代翼虎），便显得迫在眉睫。 

当然，长安福特Escape在不久后就将上市，新车将采用什么样的中文名我们目前暂不得而知，但未来都属于翼虎车型的全新Escape和现款翼虎将形成高低搭配的产品序列，当然这种情况在长安福特也并非第一次，福克斯2019款三厢与福克斯2018款三厢经典就是典型的例子；因此为了更好加以区分，我们接下来用全新翼虎（长安福特Escape）、现款翼虎(长安福特现款翼虎)进行标识，以便让大家有更加清晰的了解。 

前悬架结构：

前悬架使用麦弗逊似乎早已司空见惯，对于全新翼虎与现款翼虎这样的紧凑型SUV也无可厚非。由于采用横置发动机，因此对舱内的布局提出了更高的要求，此外麦弗逊结构简单、成本较低、易于布置、占用空间小，这些我们就不再过多赘述。

相比于中大型车而言，一般来说家用的小型及紧凑型车受到的横向负荷较小，因此无需使用太多的连杆或叉臂，这也是麦弗逊成为其常规配置的原因之一。

除此之外，全新翼虎与现款翼虎在悬架与副车架的衬套连接上也有所不同，最大的改变是后方的衬套（图中黄框标注处）由原先的液压衬套改成了橡胶衬套，在这方面我们考虑基于模块化的平台，能更好的兼顾匹配到全新福克斯等车型的需求，那么在轻量化的同时衬套改变会给悬架滤振性能带来多大影响，未来试驾过后我们将给出答案。

后悬架结构：

由于车展拍摄条件所限，有关全新翼虎的后悬架我们能够得到的信息不多，新车仍旧使用多连杆式的悬架结构，同前悬架一样，后悬架的下控制臂也采用了铝合金的材质，在注重轻量化的同时可以提升悬架动态响应，下控制臂下方加装了护板，护板的形状及纹理结构有助于提升底盘空气动力学效应，可以看出全新翼虎在细节上下了不少功夫。

与同平台的全新福克斯有什么区别？

同现款翼虎相比，同为C2平台的全新翼虎与全新福克斯在前悬架上的差别则更加细微，全新福克斯无论是弹簧支柱的铰接方式，还是防倾杆连接杆、转向拉杆的布局形式，甚至于前面我们说到的前后橡胶衬套也与全新翼虎相同，最大的差别体现在下控制臂的材质，全新翼虎采用铝合金材质，而全新福克斯使用了单层钢质下控制臂。

在后悬架方面，全新翼虎与全新福克斯在布局方式上也有着更多的相似性，从图中可以看出，全新翼虎弹簧和减振器的位置与铰结点同全新福克斯相同，并同样在下控制臂下方安装了护板，而这也是当下模块化平台车型的常规做法。

其它细节：

总结：

从上面可以看出，全新翼虎与现款翼虎相比在底盘上有明显的不同，而这种不同更多体现在细节方面，比如铝合金材质的下控制臂、玻璃纤维材质的下护板、弹簧和减振器的布局形式等，而同为C2平台下的全新翼虎和全新福克斯在底盘上则有着更多的相似性。通过细节的改变，从理论上来说将可以带来更好的悬架动态响应和在噪音振动方面的改善，而更多的实际表现，在未来拿到试驾车后我们再为您做更加详细的解读。