判决Enyaq iV vRS可能预示著一种新型快速斯柯达的到来，但就目前而言，它的个性还不够多。它太大、太重和太安静，无法真正提供参与——如果没有这些，你会得到一个稍微快一点的新 Enyaq Coupe 版本，标准设备清单很长，但价格却相匹配。 vRS 可能是最快、最昂贵的 Enyaq，但在我们看来，它并不是最好的。

斯柯达一直在努力考虑将其 vRS 性能原理应用于全电动汽车的新世界。事实是，能够买得起 40,000 英镑电动汽车的富裕客户（如果有的话）更有可能拥有额外的现金来购买同一辆车的更快版本。因此，Enyaq Coupe iV vRS 带有一丝不可避免的气息。

选择引入全电动 vRS 驾驶的车型是斯柯达 Enyaq SUV 的新的、更具运动感的车身风格 - 外形与 B 柱相同，但具有俯衝的后车顶线，明显向尾门逐渐变细。我们被告知，后排头部空间受到了衝击，但斯柯达声称，对于较高的后排乘客来说，仍然有与明锐庄园一样大的空间。

如果您更喜欢更传统的 SUV 外形，那么普通的 Enyaq 很可能会在 2023 年初推出自己的 vRS 版本。如果您想要更运动的外观，但又乐于牺牲性能以节省一些现金，那么常规的 SportLine 版本后驱 Enyaq Coupe iV 80。当然，在这一切之下，是大众集团的 MEB 平台——果然，Enyaq Coupe iV vRS 与大众自己的 ID.4 GTX 有很多共同之处。有两个电动机，每个轴上一个，总输出功率为 295bhp 和 460Nm。这足以在 6.5 秒内将这个 2.2 吨重的产品从 0 到 62 英里/小时的速度提升到 6.5 秒 - 不是火箭快，但是，从 0 到 30 英里/小时的初始推动可能与许多跑车相同。最高时速为 111 英里/小时 - 比任何其他 Enyaq 都快 12 英里/小时 - 而且您的悬架全面降低（前部下降 15 毫米，后部下降 10 毫米）。

单个电池容量为 82kWh，其中 77kWh 可用，这足以使新到货的预计续航里程达到 309 英里。它标配 135kW 充电，因此您可以在 36 分钟内将电池电量从 10% 充电到 80%。

斯柯达 Enyaq Coupe iV vRS - 后排 18，第一辆全电动 vRS 也是有史以来最昂贵的带有斯柯达徽章的汽车。它的价格从 51,885 英镑起——比常规 Enyaq 的满载 Founders Edition 还要高，是的，比最快的热门 ID.4 还要高出 3,000 英镑。但事实上，Enyaq 的定价介于大众的常规 GTX 和装备更好的 GTX Max 之间。标准套件在这些数字上应该是慷慨的，而且看起来是这样。标配 20 英寸合金（可选 21 英寸）、斯柯达的发光前格栅、声学玻璃、矩阵 LED 大灯，以及与常规 Enyaq Coupes 一样的 13 英寸信息娱乐系统和全长全景玻璃车顶。如果您愿意，您还可以在我们的测试车辆的 Hyper Green 中指定您的 vRS - 儘管您可能应该知道在勾选该特定框之前将涉及多少油漆，因为它肯定是一种大胆的色调。在裡面，有四个成年人的空间，正如承诺的那样，570升的后备箱提供了典型的斯柯达实用性。但是 vRS 与其他范围之间的差距并不像您预期的那麽大。仪表板顶部有缝合绒面革，到处都是碳纤维效果的装饰，还有更多的支撑座椅，但普通的 Enyaq 完成得如此整洁，以至于它的运动型表弟很难真正脱颖而出。即使是玻璃屋顶也不能真正改变氛围。它的颜色太深了，以至于无法正确地将机舱沐浴在光线下。在路上，性能是轻快的而不是快速的——就像多年来许多 vRS 模型一样，你可能会争辩说。当 Enyaq 以 0-30 英里/小时的速度加速时，从静止状态踩下油门，电动机的瞬时扭矩会将您固定在座椅上。但在你达到 60 英里/小时之前，这种情况就会减弱，一旦你启动并运行，推力的水平永远不会达到保时捷或特斯拉提供的大锤力。Enyaq 加速速度的能力与缺少引擎音符之间也存在脱节。除了最初几秒钟的廉价刺激之外，没有什麽可以远程参与硬加速的体验。但是，您会听到一点呜呜声——比在后驱 Enyaqs 中更多——因为前置电机在被用力推动时会发出声音。

我们的测试车有各种选择，包括动态底盘控制自适应减震器和 21 英寸合金轮毂。过去，我们对 Enyaq 基本坚固的悬架设置巧妙地去除了边缘印象深刻——儘管有这些附加组件和较低的行驶高度，但这里基本上也是如此。对坑洼和减速带出奇地高兴，这是一辆比它应该在城里开车更舒适的汽车。

但它是一个 vRS，所以它还必须在更安静、更多测试的道路上提供一些特别的东西。在这裡，Enyaq Coupe 功亏一篑。它可以抵抗身体滚动，但它仍然需要耐心的方法，特别是在质量较差的道路上。在 DCC 的运动模式下，坚固的减震器具有近乎滑稽的回弹率，因此汽车会捕捉到其下方表面的任何外倾角变化，并将乘员四处抛掷。可以这麽说，将一个像你作者一样大的人从斗式座椅中转移出来需要很多时间——但在托斯卡纳的一些小路上，我发现自己被空降了好几次。就像 ID.4 GTX 一样，最好将系统保持在正常设置，依靠直接转向并忍受稍微宽鬆的车身控制。即便如此，Enyaq 也不太愿意打球。这裡没有花哨的扭矩矢量，所以当你坐在座位上时，中角加速最终取决于你能容忍多少转向不足，以及你准备擦掉多少速度。如果后驱福特野马 Mach-E（通过更少的两个车轮提供基本相同的动力）在背靠背测试中没有证明是一个更有价值的提议，我们会感到惊讶。

与许多电动汽车一样，制动踏板调制需要一些时间来适应。当系统将再生与常规光盘和打击垫混合在一起时，您可能最终会对最初的进展感到有些沮丧。

至少，巡航改进仍然是 vRS 软件包中令人印象深刻的部分。从道路到客舱的最大转移是低调轮胎的隆隆声，而悬架（在正常或舒适模式下）可以很好地将您与道路伤疤隔离开来。不过，同样，这些并不是这个版本独有的特徵。所有的 Enyaqs，即使是那些标准悬挂的，都具有这种品质。

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