东风集团10月份的战报出炉，总体上是“喜大于忧”。

喜的是整体增长势头明显，尤其是自主板块各大乘用车、商用车品牌都呈现了大幅的同比增长，报表上的数字一片向好。忧的是，最倚仗的合资版块出现了一些令人紧张的波动，同比增长为负数的品牌不在少数。

其中，日系合资品牌东风日产、启辰，东风本田的“异动”最为明显。虽然同比跌幅的数字都不算吓人，可这毕竟是东风集团销量基数最大的几家乘用车企业。所谓牵一发动全身，更何况一直以来，日系企业都是撑起整个基盘的“救命毫毛”。

日系组团“原地踏步”

东风日产、英菲尼迪的下滑无需多言，一个应当归咎于SUV产品迭代不利，一个是在中国市场南辕北辙、积重难返。两个症结很明显，但客观上说确实不是三两天可以解决的问题。

相比之下，东风本田的讨论意义多了一些。报表显示，10月份东风本田共销售新车66281辆，同比跌幅达到23%；1-10月累计销量60.23万辆，同比下降5.94%。当然，芯片荒是个客观存在的理由，不过它当不了所有事情的“挡箭牌”。

不妨看看其他日系车企业的走势，一汽丰田10月销量72830辆，同比增长10%；1-10月累计同比增长6%。

同门的广汽本田销量虽然在发稿前没有公布，但是按照本田中国公布的整体数字推算，其本月销量应该在7.5万-8万辆区间，这足以让广汽本田1-10月的累计销量呈现“同比正增长”。

如此看来，要是再把“芯片荒”当成说辞，无疑是很片面的。

那么问题究竟出在哪？论品牌号召力、品牌声量和以往的市场口碑，东风本田的表现都不差，唯一能想到的原因还是在产品上。

就拿最简单的热销车举例。闭上眼睛想，人们能够在第一时间想到的本田车，无非是CR-V、思域、雅阁、飞度、缤智、奥德赛，而六款车型中却只有两款属于东风本田，本身就处于弱势。

更何况，少数能陷阵冲锋的车型还存在着“技术相对老旧”的问题。今年4月份，CR-V以22368辆的成绩拿下了SUV销冠之后就开始跳水，至今已经在TOP10上找不到它的位置。此中原因，无非是竞争对手越来越多，消费者对这款车的实力越来越不认可。

神龙“重生”？

所谓“东方不亮西方亮”，日系车“小小退坡”的同时，老大难的法系车却有了长进。

数据显示，神龙汽车10月销量达到了10064辆，同比增长110.24%;1-10月累计销量71956万辆，同比增长88.36%，和去年相比简直是火箭般的飙升。

其中的原因之前也分析过一些。一来，神龙汽车去年的业绩太惨淡。新车一款接着一款推向市场却都是“泥牛入海”，2020全年累计销量仅仅才50267辆，还不及本田一家合资企业一个月的销量多；二来，芯片荒笼罩下的多数合资品牌都收紧了优惠，意外把PSA的性价比优势凸显出来。

但是目前来看，芯片荒得到缓解，中端品牌优惠逐渐打开，神龙汽车还能维持“近期高位”，可见品牌已经有了些真正复苏的苗头。

最能说明问题的，就是近期上市的凡尔赛C5X。这款车从定义、售价以及销售政策的大幅度改观，都能够说明神龙汽车持续变革、释放诚意、 遵循“利他主义”的态度。虽然一款产品很难挽狂澜于既倒，但它无疑提升了消费者对这个企业和品牌的信任。

而藏在产品改革背后的推动力，则是东风集团针对神龙汽车的整肃重建。最近半年时间里，已经有多家前东风系合资公司倒在反腐的枪下。其中东风雪铁龙和东风标致都属于铁腕治军的重点关照领域。

这使得神龙内部的脓疮得以拔除，在稳定下来的领导班子带领下，从定义、定价、营销再到销售政策、服务的正常秩序得以重新建立，为市场业绩的提振带来了新的契机。

写在最后

日系法系“一升一降”，自主品牌逐渐破冰，标志着东风集团即将进入新一轮调整期。此前《车壹条》获得独家消息，东风悦达起亚有望脱离东风体系。更有知情人士透露，如果神龙在长线发展中仍不见起色，也有撤离“大本营”的可能。

可以预见，东风集团的“调整期”还会持续很长时间。

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