上汽大众智能网联和自动驾驶现状及发展方向-汽车纵横网

3月20-21日，由佐思产研、佐智汽车主办2018第三届ADAS与自动驾驶国际论坛在上海银星皇冠假日酒店举行。超过400多位来自整车、零部件、技术方案、车联网服务、投资、媒体等领域知名企业的商业和技术领袖参加本次论坛。

主持人：纵目科技战略与市场副总裁陈超卓

主持人陈超卓：大家早上好，我叫陈超卓，来自纵目科技。我跟余杰总认识很长时间了，我最喜欢他北京小汤山的自动驾驶基地，有钓鱼池塘、还可以吃到农家乐，开这么大的会议完全没有问题，我觉得他应该在小汤山举行这个会议。

言归正传，今天上午的演讲每个人有25分钟。今天早上大家的朋友圈被刷屏了，就是美国亚利桑那州Uber的车出事故了，撞到行人，把行人撞死了，说明自动驾驶这个议题会一直讨论下去，而且自动驾驶落地模式、商业模式的讨论一直会受到关注。所以我们的大会完全没有过时，我想会一直进行下去，第四届，第五届……

今天上午第一位演讲人是上汽大众的智能网联部高级经理朱国章，他来介绍一下上汽大众智能网联和自动驾驶现状以及发展方向，大家欢迎！

朱国章：上汽大众汽车有限公司前瞻研究与智能驾驶研发部门高级经理

朱国章：谢谢陈老师。大家好！各位现场的专家、嘉宾朋友们上午好！我叫朱国章，来自于上汽大众，目前在公司内部负责自动驾驶和无人驾驶方面相关工作。今天我的分享一共分三部分，一个是行业现状的发展和挑战，第二部分是上汽大众在驾驶辅助系统里面的现状以及规划，第三个是我们在自动驾驶方面的一些想法和思路。

首先，让我们看一下目前国内自动驾驶方面的现状和挑战。大家都知道在2015年5月份，政府发布了中国制造2025战略，同时在2016年3月份中国汽车工业协会又颁发了十三五中国汽车工业发展规划意见，2018年1月发改委推出了智能汽车创新发展战略。

随着国家在智能驾驶方面政策的逐渐推出，地方政府也推出了相应的自动驾驶的相应规范和指导意见。随着政策和一些地方细则的推出，标准制订也在大力推动中。工信部和国标委纷纷表态，2020年会推出30项重点标准，2025年会完成包含技术在内的100项标准。

国内外大的主机厂，以及一些新兴造车公司、互联网公司，都在大力推动和开发智能驾驶技术。从开发和测试过程中，也深深感到现有的工作和国家当前的法律法规有一些抵触的地方。比如说实车测试、数据采集会跟《道路交通法》，《测绘法》有一些不相融的地方。去年百度的自动驾驶车辆在北京五环上行驶还收到了一张罚单。

令人欣喜的是，地方政府意识到了这样的情况，纷纷推出了适应于各地方政府发展智能汽车的地方政策。以上海为例，刚刚发布了三段路共5.6公里（供自动驾驶路测），虽然说路况场景还比较简单，但是我们相信既然走出了这一步，后续会逐渐丰富和完善。国内其他城市也在陆续跟进，相信在不远的将来，能推出针对全国市场、全国道路的智能驾驶汽车路测的指导意见和规范。

大家知道，虽然国内、国外都在发力，但是中国的市场和欧美相比有一些特殊性和复杂性。这里简单罗列了中国的一些情况：拥堵更加严重、会有一些不文明的交通习惯，包括一些特殊车辆、特种车辆等。针对停车场景，要特别提出我们国家很多车位包含着文字，要求我们的车辆或者泊车系统不仅能识别这些文字，还要读懂这些文字的语义，所以在我们面临的挑战会更大。

智能汽车创新发展战略公开意见稿提出，在2020年新车销售车，智能车占比要达到50%，这对于我们来说深深感到了压力。这对于我们的研发、生产、销售、售后、质保、供应链都是一个非常巨大的挑战。

如何来应对这个挑战？接下来我们给大家介绍一下目前在驾驶辅助系统的研发现状以及我们的一些规划。这张图代表了我们目前在量产车上已经实现的驾驶辅助系统，涉及L1到L2。我们在ADAS系统研发上，将给更多用户推出更多安全功能以及更多服务功能。

这是接下来我们的一些规划，我们会推出智能型ACC，能识别行人和自行车的辅助系统、变道辅助、行车辅助、紧急辅助和智能泊车，推向市场更多带ADAS系统的车型。

智能型ACC，可以提前获取前方拥堵情况，会把车速提前降下来。当拥堵车辆进入到雷达探测范围之内，会继续减速，提供安全刹车的制动，同时也保证车内乘客的舒适性。

接下来是前向辅助系统。我们现在的前向辅助是通过毫米波雷达来识别，它对车辆进行识别，通过声光报警、制动辅助、紧急情况的AEB制动来提供前向辅助。未来我们会通过毫米波雷达的性能优化和升级，不仅识别车辆，也会识别自行车和行人，提升我们的前向辅助性能。再加上多功能摄像头的融合，将前向辅助系统的功能得到进一步优化。

变道辅助融合了现在的车道保持和盲点监测系统，变道辅助把盲点检测距离由20米提升到50米，发现变道有危险的时候，会通过声光预警，同时会进行主动干预，避免碰撞的风险。

拥堵辅助，是我们目前实施的L2级别的驾驶辅助系统，将现有的ACC系统和车道保持系统进行融合，在拥堵路面上帮助驾驶员开车。它的车速范围现在是0—60公里，接下来我们会推出行车辅助系统，它是拥堵辅助系统的提升，会把现有的功能由0—60公里扩展到全车速，同时也会增加工地辅助和窄道辅助。

像右下角的图是属于工地辅助，比如在高速公路上进行临时修路，会设置一些隔离道，引导车辆通行。我们现有的多功能摄像头的车道保持系统，一定要看到清晰的车道线才能实现（车道保持）。今后我们通过摄像头的升级，哪怕是交通装置、隔离装置，都能被系统所识别，来完善我们的车道保持功能。

窄道辅助功能，也是通过车上所有传感器进行融合，当发现车辆在狭窄道路上行驶的时候，系统识别到车辆可能不能通过这个路段时，会把车辆自动停下来。

紧急辅助功能，是当系统识别到驾驶员可能没有接管车辆时，会通过声光报警和安全带预警等措施来提醒驾驶员监管车辆。如果这时候驾驶员仍然没有接管车辆，它会认为驾驶员可能有突发情况，会选择在可靠的情况下靠边停车。如果这时候交通环境不允许它靠边停车，它会在自己的车道上停下来，同时全车四个门解锁，进行紧急呼叫。

碰撞辅助方面，现在我们车上的碰撞辅助系统是前部辅助系统，当系统识别到风险发生的时候，会将车上乘客安全带提前预紧，调整座椅位置，关闭车窗等等。我们今后还会把侧碰和后碰的碰撞辅助系统全部跟进，为中国客户提供更多、更有效的安全保障。

最后是泊车辅助。我们现有的泊车辅助系统，是系统通过自动识别停车位完成水平停车和垂直停车，今后我们会提供远程遥控泊车。还有一种情况叫训练泊车，打个比方如果您有一个固定的停车位，通过几次手动泊车以后，系统会自动地记住你的行车轨迹路线，以及轨迹路线周边的环境，之后就可以让这辆车自主地停到自家院子的停车位。

刚才介绍了上汽大众在ADAS的现状和规划，接下来介绍一下我们在自动驾驶方面的一些思考和思路。这张图是我们收集到的，关于国内外各大主机厂宣布的L3以上级别的量产时间表。我们可以看到L3级别上主要集中在2020年，（各主机厂）纷纷提出量产计划。L4功能更多是在2020和2021年，L5级别会出现在2025年。

大众集团在2016年也推出了携手同行，共创2025的战略方案。在大众集团2025战略在智能驾驶和无人驾驶方面提出了明确规划，大众集团会新增1000名软件工程师，全系列车型支持智能驾驶，同时在无人驾驶研发上也会逐渐发力。

在刚刚结束的日内瓦车展上，大众集团展示了一款没有方向盘的无人驾驶概念车。在车展上同时宣布，大众集团会在今后投资340亿欧元，打造未来移动出行的科技。同时也是大众集团本身的愿景，成为全球领先、可持续发展的移动出行服务商。德国奥迪作为我们大众集团在智能驾驶方面的领导者，今年会在奥迪A8的一款车上率先推出L3级别的功能，叫拥堵自动驾驶。在这辆车上装了23个传感器，还有一个高性能、高计算力的域控制器。这么多传感器和高性能域控制器在车上，势必会对现有车的网络架构提出明确要求。

大家知道的汽车电子架构，一般有一个集中式网关，下面是动力CAN、底盘CAN、舒适CAN、娱乐CAN 等总线。总线通讯速率可能是500K/s，其实这样的通讯速率根本不可能支持自动驾驶。也就是说在自动驾驶车上，它的网络架构一定会大量用到域控制器，域控制器间的通讯可能是通过千兆以太网。同时在自动驾驶汽车的网络安全、信息安全方面也会逐渐加大力度。

我们上汽大众在自动驾驶方面确实是一个后来者，我们是一个小学生，我们愿意通过这样一种场合和业内的朋友一起交流和学习。我们在自动驾驶方面也有一些思考，也制定了我们的一些行动路线。我们会从封闭园区的低速自动驾驶和自动泊车起步，逐步会推广到高速自动驾驶。我们相信在自动驾驶研发过程中，一定会用到人工智能、云计算、数据采集、虚拟仿真、训练优化这些相关技术。我们相信只有通过寻找本土合作伙伴，利用本地数据，才能真正开发适用于中国市场的自动驾驶技术。最后希望我们一起为国内的自动驾驶作出努力，也欢迎加入上汽大众智能驾驶的朋友圈，谢谢大家。

主持人：还有一点时间，可以问一个问题。

提问：我想问一下朱总，大众在自动驾驶也好、辅助驾驶也好，整体的策略是中国本土自己制定的，还是需要跟德国大众一起去制定？

朱国章：这是一个很好的问题。作为一个合资企业，我们一定要跟德国大众公司进行合作，但是我们相信中国自动驾驶的方案一定是用中国的数据训练出来的算法，才是真正能落地的。