车圈最期待的采访对象，不能缺了大众集团和大众中国的高管。没有预设，只要敢问，就敢答。

尤记得当年在狼堡，大众集团CEO迪斯在全球媒体面前，公然回答欲增持在华合资股比，国内车媒哗然。

所以11月22日，在“被离职”传言之后，缺席广州车展的大众中国CEO冯思翰，注定带着答案和诚意而来。

关于“被离职”

在回答媒体这个问题之前，冯思翰自己笑了一会儿。

“感到吃惊和荣幸”，他开了个玩笑说，“在大众工作26年之后，我终于有了被媒体预告和猜测职业规划的荣幸。”

言归正传之后，他开诚布公地说，大众管理层肯定会调整，“包括我”，这很正常。

冯思翰服务大众的一半职业生涯都在中国，最开始在上汽大众工作了3年半，之后是领导大众汽车品牌在华业务的6年多，而担任大众汽车集团中国CEO也近3年。

在华14年，冯思翰的优势是了解中国、了解合作伙伴和主管部门；但另一面，按照大众集团的惯例，管理者在一个工作岗位或一个地方多年任职之后会有变动，因为经验的背面可能会缺乏新鲜的视角。

“我会离开中国吗？这个答案是肯定的。会不会在2022年2月1日就离开中国？对于这样的推测，我可以说：不会是这样的。”

他跟在场的媒体说，在明年1月的年度中国媒体沟通会，还会跟大家见面，届时还是由他来介绍2021年的业绩以及2022年的计划。

关于业绩不满

2019年中国市场为大众集团贡献了近40%的销量，同比微增0.6%至423万辆，创下历史新高，大众汽车集团在中国的市场份额上升至20%。

迪斯曾在集团年会上点名称赞：“恭喜冯思翰和他的团队”。

2020年，疫情来袭，大众汽车集团（中国）与其合资企业，在中国共交付汽车385万辆，同期下滑9.1%；市场份额为19.3%。但与此同时，由于大众集团全球销量下滑15%，中国市场占集团总销量反而从50.4%上升到53.5%。

而被缺芯困扰的2021年，可能是业绩争议的焦点。

今年1-10月，大众汽车集团在中国的销量同比下降了8%左右。集团旗下的各个品牌表现有好有坏。首先，包括捷达子品牌的大众汽车品牌和集团平均水平是一致的，同比下降8%左右。新品牌捷达子品牌的表现非常亮眼，同比9%的增长。奥迪品牌增长了4%，这和豪车细分市场的表现有关；而保时捷同比增长6%。宾利的表现最亮眼，同比取得了90%的增长。

“在全球最重要的市场销量出现了下降，这是我们非常不满意的”，冯思翰说问题的关键是，缺少芯片导致产能跟不上，即便后续芯片供应缓解，全年业绩很有可能是要低于2020年，具体要低多少还不好说。

当然由于严格的成本管控和降本增效，在财务方面受到的影响要小于销量方面受到的影响。

“明年大众集团在芯片供应会给中国市场更多优先，我们有信心回到或者超过2020年的水平。”

关于斯柯达的命运

“个别集团品牌在中国市场陷入了一种困难境地。”在冯思翰看来，1%的市占率是思考斯柯达命运的关键指标。

而斯柯达现在显然低于这个指标，过去两年斯柯达在中国市场经历了史无前例的低谷，逐渐走向合资品牌的边缘。

斯柯达在欧洲已经推出了电动产品。而冯思翰思考的问题是，如果低于1%的市场能见度，斯柯达还有没有必要在中国市场进行大规模的电动化转型？

“这个前景并不是非常明确。”在他看来，花数十亿欧元，让斯柯达的电动车进入中国厮杀最惨烈的市场区间，还没有看到清晰的理由。

所以，在他看来，斯柯达当下最重要的课题是聚焦于在售的产品，对产品阵容予以优化，后续视市场效果而定。

关于ID.系列销量不达标

外界诟病冯思翰的一个重要支点是，ID.系列1-10月的销量只有4.7万辆，不及欧洲市场，也没有达到预期的8-10万辆。

对此，他的回应是，“ID.系列在中国3月底开始销售，还是个新品牌，还在爬坡阶段，在9月突破了万辆大关，10月达到1.2万辆，11月也会达到这个水平。”然后他补充，如果不是芯片短缺，ID.系列在最后两个月可以释放4万的销量。

“如果不考虑微型电动车，大众的纯电动车可以排进中国新能源销售榜前五名，紧随特斯拉和比亚迪。”而ID.4上市几个月后，已经位列中国最热销的纯电SUV之列。

欧洲上市时间比中国早一年以上，且目前欧洲与3-4年前的中国新能源汽车市场相似，单车补贴优惠在5万人民币左右。

“如果芯片充足的话，今年的目标是8-10万台，明年可能定16-20万台。”冯思翰说，中国ID.车的库存水平极低，现在基本只有15天，只够支撑到12月第二周。

芯片的难点在于，电动车零部件无法与燃油车互换调货，因此ID.家族也面临3-5个芯片短缺，例如加热系统、空调系统的芯片。

“我们能造出来的每一辆都会造出来”，他说。

关于渠道变革的困难

ID.系列引进之后，大众也引入了新的代理销售模式，统一定价，消费者跟车企签约，建立直接沟通的渠道。根据官方，今年年底ID.城市展厅总数有望达到110个。

针对关于代理模式的一些摩擦和个别乱象，冯思翰理解变革并不容易：

一个已经建立几十年的体系，要作出改变难度很大。这也就是为什么那些初创企业他们在销售模式的设置上的工作更好做一些，因为他们可以从白纸开始重头设计他们的销售模式，而不用考虑过去遗留下来的系统或因素。

但考虑到代理模式可以统一价格、直接与用户沟通，并给经销商带来更多利润，所以他说，“我们不光不会放弃代理销售模式，甚至考虑在燃油车销售中加入代理模式。”

代理模式下，签订合同的双方实际是消费者和车企。定价权在厂商的手中，如果车企要推出像免费充电，免费保养这些服务措施，也会在车企和车主签订的合同和协议当中来加以体现。如果发票价格不是车企确定的价格，那么经销商就违反了代理模式的规定。

“一旦出现摩擦，我们的解决方法是与经销商合作伙伴坐下来，一起来谈，来解释、帮助他们实现代理模式。”他说，如果经销商想自己向车主提供额外服务。车企不会干预，但会和他们探讨必要性，以及利润受损的问题。

结语：

冯思翰说，对大众中国来说，2021年不是个好年头，但是在这样的条件下，还是取得很多的进展，推进渠道变革和战略实施。

“总而言之，2021年对于我们来说并不是理想的一年。好消息是，明年只会比今年更好。”

最后他透露了大众安徽的一些动态，明年8月投产，2023年四季度全新开发的产品下线，并且销往全球。2023-2025年第一批量产产品包括三个车型，2026年年底到2028年再推出三款产品。同时围绕着大众安徽，在合肥乃至安徽打造完整的生态系统，包括面向中国市场新一代新能源车的研发能力。也会进一步建设和扩大一些零部件业务，特别是电驱动单元和电池系统。第三，我们在全球和中国进一步推动我们的汽车软件和数字化公司CARIAD。未来CARIAD会有团队落户合肥，专注于汽车互联技术方面的开发。