2022年3月：-14.6%；现值714万辆，前值836万辆

2022年年初至今：-7.0%；现值1,925万辆，前值2,070万辆

4月份预测反映出俄乌冲突以及中国大陆疫情相关封锁带来的进一步影响。这包括半导体供应复苏缓慢，中国大陆进一步封锁对供应链的影响，以及原材料价格高企对新车可购性的长期影响。由于乌克兰危机，汽车行业已经遭遇严重的供应限制——半导体供应影响、关键部件供应中断（如线束）、原材料短缺（特别是钯、铂和镍）以及能源价格飙升。新产生和现有的负面驱动因素的进一步组合，有可能在整个预测期间减少车辆的供应和需求。

前景恶化推迟了本已承压的复苏周期，并可能影响未来几年的需求。在短期内，更多的供应限制拉低了销售潜力，特别是对半导体供应改善的谨慎态度，以及对中国大陆新冠肺炎策略的新担忧。这些因素与俄乌冲突危机造成的原材料价格高企交织在一起，这将对新车价格产生连锁影响，进一步对可购性和需求趋势水平带来压力。坦率地说，汽车价格的上涨速度将快于预期，或者至少不会像我们预期的那样，在芯片危机缓解后回归正常水平。我们提醒到，供应短缺持续的时间越长，需求“损失”或“破坏”的可能性就越大。

需求继续延续远低于疫情前水平的趋势，随着危机扩大，复苏势头停滞。我们进一步下调了对未来几年的预期，因为消费者和企业在新产生和现有的负面需求/供应驱动因素的混合作用下处于困境。2022年最新销量预测下调至8,040万辆（+0.2%），比3月份预测低约100万辆。在评估被破坏需求的时间和数量影响时，我们的预测考虑了多个因素，特别是整体经济影响、直接制裁和抵制、能源价格高企、可购性不断下降以及新车价格上涨。

全球实际GDP增长可能会从2021年的5.8%放缓至2022年的3.1%，然后是2023年的3.4%和2024年的3.2%。2022年增长预期被向下修正了0.1个百分点，体现了美国、加拿大和日本的经济扩张疲软。由于全球制造业和服务业增长放缓，3月份摩根大通全球综合产出指数（由S&P Global编制）下跌0.8点，至52.7。2022年布伦特原油平均价格预计为110美元/桶，2023年预计为93美元/桶（2021年为71美元/桶）。

2022年，中国大陆汽车市场面临的不利因素包括芯片供应不稳定、新冠肺炎疫情封锁带来的供应风险以及新能源汽车（NEV）价格上涨，因此我们将2022年的需求下调至2,440万辆（同比增长2.1%）。中国大陆政府正继续实施严格的动态清零防疫政策，但新一波新冠疫情可能会给供需状况带来影响。一些汽车制造商和供应商正在闭环条件下进行生产，以避免工厂进一步停产；我们将2023年销量预期下调至2,620万（同比增长7.5%）。

受供应链、劳动力和物流挑战，俄乌冲突导致的相关中断以及更高投入成本的影响，美国汽车需求仍然低迷。经销商库存依然紧张，可能不到正常水平的一半。2022年销量预测仍为1,520万辆，同比仅增长1.1%。我们预计2023年美国汽车需求将有所改善，不过我们仍下调预测至1,640万辆（同比增长7.9%）。

欧洲汽车市场面临着俄乌冲突的主要影响——新产生的供应限制、具有挑战性的宏观环境、更高的原材料/组件价格，以及俄罗斯需求的“自由落体式”下降。西欧/中欧2022年汽车需求降至仅1,410万辆（同比增长1.6%）。在预测期内大部分时间内，对该地区的销量前景也进行了下调，反映出对供应链、企业/消费者信心、汽车定价、家庭生活成本带来的巨大次级影响，以及对俄罗斯的制裁和俄乌冲突持续的影响。

不过，上述预测仍存在风险，尤其是生活成本（特别是能源价格）、俄乌冲突的溢出效应，以及奥密克戎变异毒株带来的风险敞口扩大（尤其是在中国大陆）。

2022年3月：-11.4%；现值693万辆，前值782万辆

2022年年初至今：-4.5%；现值1,974万辆，前值2,066万辆

本月，由于乌克兰危机、半导体供应方面的持续问题以及中国大陆疫情封锁措施的影响越来越大，我们对产量预测再次下调。以上三个问题在此前均已指出，但每个问题造成的破坏程度都有所加剧。

乌克兰危机主要体现在三个方面：俄罗斯或乌克兰工厂直接停产或减产，使本已紧张的供应链进一步恶化，同时需求遭到破坏。前两个问题的影响显然会在短期内显现，而需求被破坏带来的影响更多的会在中期体现，届时我们预期供应链将恢复，汽车产量将由市场需求主导，目前行业更多处于颠倒的情况。

对半导体短缺造成生产中断的持续跟踪表明，整体供应状况的改善并不如预期那样迅速。随着汽车行业更好地处理供应受限情况，预计车企将不再发布重大的产量调整声明；在过去12个月里，车企已经吸取了许多教训，没有遭受像2021年那样的外部冲击。第一季度，因半导体短缺造成的生产中断水平保持在每周9万辆左右。即使乌克兰危机带来的风险预计最早要到2022年第四季度才会给半导体供应链带来直接影响，并且最近福岛地区地震导致瑞萨电子在日本的工厂停产，预计还不会给供应造成破坏。因此，我们正在针对大多数地区更大的持续风险对预测进行调整。

我们在上个月预测中强调了中国大陆为应对不断增加新冠肺炎确诊数量而进一步扩大封锁的风险。随着封锁措施扩大到包括港口在内的整个上海以及广东省，国内疫情形势已经恶化，吉林省在今年早些时候也受到了疫情的影响。这些地区的汽车制造商和零部件供应商要么停产，要么被迫采取员工留在厂内的闭环生产方式。我们估计，从年初到4月第一周，中国大陆汽车产量已经损失36.5万辆。虽然有证据表明，这些地区正在重新开始生产，但令人担忧的是，随着封锁措施继续扩大，国内更多制造业基地将被迫进入封锁，重蹈2020年第一季度的覆辙。我们对中国大陆产量前景的调整考虑了上述因素的直接影响，但在我们确定或隔离影响之前，我们也会考虑这些因素对全球汽车行业供应链的影响。虽然将当前与2020年第一季度进行一定程度的比较是合理的，但目前很难就中国大陆封城造成的具体影响程度得出确切结论。2020年3月底，当中国大陆开始恢复时，全球其他国家进入了各自封锁的阶段。

本月，2022年全年产量预测下降了93万辆（降幅1.1%），这意味着最新全年产量预测为8,062万辆，与2021年产量7,720万辆相比，仅增长4.4%。明显的产量下调将持续至2023年，届时我们将继续关注供应链约束，但在今年晚些时候，即使是在供应链限制的背景下，我们将逐步开始将“需求限制”作为一个考虑因素。因此，我们将上月预期下调了61.8万辆（降幅0.7%）。最新的全球汽车产量预测为8,784万辆，比2022年最新预测增长8.9%。

考虑到预测的风险，我们对欧洲和中国大陆的汽车产量预测进行了大幅环比调整。由于对汽车产量前景的威胁并未减弱，且第一季度的实际表现令人失望，我们将欧洲汽车产量下调了49.8万辆。在乌克兰车用线束供应方面，已经传出了一些积极消息，这意味着产量仅仅是减少，而不是完全没有产量，不过形势仍然非常严峻，欧洲其他地区或北非的替代产能在短期内十分有限。德国汽车制造商的运营仍有较大风险，雷诺-日产-三菱和Stellantis在欧洲的业务对乌克兰线束供应的依赖程度较低。在2023年产量预测方面，最新预测下调了32万辆。

受疫情封锁措施的影响，中国大陆减产近40万辆，第二季度产量预测下调了50万辆，抵消了第一季度的表现，产量同比增长19万辆。考虑到下半年封锁措施可能带来的影响，下半年产量下调了近8万辆，但这种影响更可能是各省汽车生产相继受到的影响，而不是受影响省份数量任何时候都在持续增加的累积或合计影响。预计明年产量将减少22万辆。

由于此前地震的影响，日本本月产量预测下调了1.7万辆，我们已经提前考虑了日本国内汽车制造商宣布停产的影响。韩国产量预期下调了3.4万辆，主要是由于来自中国大陆的出货量受到更大的影响。本月，日本/韩国2023年总计产量预测基本没有变化。

本月，南美市场产量预测下调了7.3万辆（降幅为2.5%），主要关注巴西市场，因为阿根廷近几个月的表现基本符合预期。在巴西，3月份实际产量数据低于我们的预期。在今年剩余时间里，芯片分配情况可能会成为更大的限制，因为汽车制造商可能会将芯片供应转向利润更高的地区和细分市场。如果这在很大程度上是可行的，那么南美的汽车生产业务将面临更大的压力。因此，我们将南美2023年产量预测进一步下调了3.7万辆。

本月对南亚汽车产量的预测总体上减少了2.7万辆（或0.3%），其中东南亚国家联盟（ASEAN）地区的产量减少了5.6万辆，主要是由于持续的供应链短缺影响市场以及对中国大陆供应的担忧增加。在印度，2022年产量预期上调了2.7万辆，一定程度上是因为今年前两个月实际产量数据较为强劲，以及自去年第三季度以来预测过于谨慎。不过，整体形势依然脆弱，虽然印度看似完全没有受到乌克兰危机的直接影响，但对全球供应链的压力将是一个持续的挑战，因此产量上调幅度有限。整个南亚地区来看，2023年产量预测略减少1.9万辆，其中东盟地区的产量受影响最大。

北美产量预测基本与上月持平，本月增加了9,000辆。在此前预测中，我们已经对2022年的产量进行了大幅削减，主要是由于实际生产数据疲软以及持续供应链中断导致工厂停机时间调整。但在2023年，考虑到半导体分配导致的供应链中断，我们将预期产量下调了17.7万辆，随着中国大陆疫情进一步蔓延，这一情况可能会加剧。

在中东/非洲地区，我们本月再次上调了产量预测。伊朗2022年产量将增加16.2万辆，足以抵消该地区其他地区产量减少5.6万辆。事实证明，伊朗并没有受到我们在其他地区看到的那种严重的供应链中断影响；伊朗的汽车供应链很大程度上实现了本土化，在当地生产的车辆进口含量水平低于在其他地方交付的车辆。2023年，该地区产量前景也增加了近17万辆。这再次体现出伊朗产量预测的基本面有所改变。

在2023年以后以及整个预测期的剩余时间里，需求破坏带来的影响将越来越大。需求下降对汽车生产的影响主要是通过通胀压力体现出来，通胀压力将降低消费者活动的预期水平。这一点在2024年至2028年期间尤为明显，在这期间，随着供应链基本恢复，我们预计有大量被抑制需求待释放。虽然仍将存在一定程度的被抑制需求或延期销售，但预计这一需求将被乌克兰局势推动的企业和消费者成本上升所侵蚀。在基础预测场景下，我们假设在整个预测期内保持类似的制裁水平。这种情况将继续存在，直到战争行动明显结束。

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