去年10月份的时候，理想ONE第一次正式亮相，在一众造车新势力纷纷扎堆纯电动车型的时候，它定位增程式车型。对于大多数消费者来说增程式车型是比较陌生的，对于它的疑问也很多。在理想ONE正式开启预定、即将交付的时候，我们就大家可能关心的几个问题，询问了工程师并在更加接近量产状态的车型上寻找到了答案。

这篇文章将回答以下几个问题：

1、理想ONE定位增程式车型是不是把简单的问题复杂化？

2、增程器什么时候会启动？

3、电池电量低的时候，动力性能会不会受影响？

4、增程器启动发电时，发动机的噪音和平顺性怎么解决？

5、电池频繁充放电寿命会短吗？

一、增程式车型是不是脱裤子放屁？

关于理想ONE是否能享受补贴，车辆是什么样的四驱系统，车内的热管理系统如何工作的问题，之前我们已经有文章详细讲解，在这我就不啰嗦了，传送门在此。从分类上来说，增程式车型是区别于纯电动车型、插电式混合动力车型等之外的另一种新能源车类型。如何一秒钟分辨它们？就要看这个车上有没有发动机以及发动机的作用是什么。

车内的发动机工作时，先发电，再用电驱动电机，电机再驱动车辆，那发动机都工作了，为什么不用它直接驱动车辆而是绕个大圈，这样是不是“脱裤子放屁”呢？

于是理想ONE提供了一种增程式解决方案，让发动机始终工作在高转速区间，发电驱动电机，如果发动机有多余的能量还可以给电池系统充电。所以增程式车型并不是“脱裤子放屁”，相反它弥补了纯电动车续航里程受到电池包大小局限的短板，同时又比燃油车提升了效率和经济性。

二、增程器什么时候会启动？

是不是已经被绕晕？其实电机、发动机、电池组这三者之间的配搭在控制策略上有几十种，这些策略对于车主来说根本没必要搞懂，车内控制器会根据车辆状态自动分配。

纯电优先的模式会在大多数情况下率先使用车辆电池的电量驱动电机，一直到车辆电量剩到30%左右的时候，增程器启动。这种模式更加适合城市拥堵路况，走走停停，低速行驶，更多使用电池供电，降低能耗。而增程优先则是会在车辆剩余电量为70%左右的时候就会启动，这种模式最常用的场景应该是通畅路况或高速路况，可以保留更多电量。

目前这四个模式的启动逻辑和控制逻辑还在最后的标定当中，不过所有的逻辑控制都秉承着低能耗、高效率的准则。在车辆没达到量产状态之前我们也做了一个能耗测试，传送门在这里，可以作为参考。

三、电量不足时，车辆动力性能是否会受到影响？

这个问题更多的是发生在电机和发动机共同驱动车辆的插电式混合动力车型上，当电池电量不足的时，只有发动机驱动车辆，就会发生车辆动力性能打折的现象。但增程式车型是只有电机驱动车辆的，当电池电量不足，发动机发电驱动电机，所以并不会出现车辆动力性能下降的情况。当然如果是极限情况下，车辆电池电量不足，油箱也没油了，车辆动力性能肯定不会像当初一样勇猛，但这种极限情况比较少见。 

四、增程器发电时车内的NVH怎么控制？

上文我们说过发动机作为增程器工作，转速一定会是在效率最优的较高转速区间，在一些人的印象当中，此时发动机的噪音应该是比较大，而且理想ONE还选择了一个三缸发动机，如何解决增程器的平顺性和噪音是这类车型需要解决问题。理想ONE在这个问题上也提供了一些解决方法，主要有两大类，一类是源头上减少振动。另一类就是靠物理隔绝，减少噪音传递。

实际体验如何呢？我们在理想常州工厂内也简单进行了试乘体验，车辆是第一批生产的样车，不过在空调开启的状态下从感官上来说几乎感觉不到增程器的启动，整车的平顺性和噪音控制和纯电动车差不多。等我们有机会拿到量产状态的试驾车后，再为您做更加详细的测试。

五、关于电池系统衰减的问题

在增程式车型上，电池系统会更加频繁地充电、放电，有些同学担心频繁地充电、放电可能会影响电池寿命，那它会比纯电动车的电池衰减得更加厉害吗？

根据理想ONE的增程器启动策略，是不会让车辆电池的电量完全跑干的，为了保护电池，还是会保留一些冗余在内，所以电池组一直处于浅充浅放状态。和满充满放的电池组的寿命周期相比，浅充浅放的电池组周期会更长一些。

总结：

理想ONE到7月底车辆进入SOP阶段，正式交付时间在2019年第四季度，所以上面所有问题的答案还在不断优化当中。在我们和工程师讨论过程中，他也表达，像理想ONE这样的增程式车型，软件的逻辑策略是最难的，既要保证驾乘的品质，又要在能耗和性能上进行平衡。 

对于很多消费者来说增程式车型还比较陌生，就像油电混合动力车型一样，大家也是从搞不懂开始到慢慢接受。从消费者层面来说，确实也没有必要弄清楚什么策略什么控制，直观的体验好坏与否最重要，这也是造车新势力的难点所在，市场容错率极低，当产品直面市场的时候，才是真正开始考验的时候。（文/图 汽车之家 姜田双）