对于中国车企而言，新一轮的出海计划中，将充满推动全行业向前发展的期待。

国际化对于中国车企向上发展的意义有多重大？

依托新能源产业的高强度竞争，中国汽车已然脱离了过去稚嫩且无力和国外巨头硬刚的状态。但随着市场格局不断因新人的加入而变得甚是多变，对于大多数追求可持续发展的中国车企而言，再找到一条可行的发展路径别提有多么重要了。

我们从不否认，像目前中国汽车产业所涌现的光景，“卷生卷死”一定是推动技术向前发展的一条快车道。短短几年，中国汽车从落后、质量差的标签中脱离而出，是如此坚决且具象，不就是在说明，此种不分昼夜的内部竞争还是成果显著的。

只是，在这样的背景下，当我们也很清楚地看到，今年1-8月，中国汽车行业的平均利润率跌破5%，仅为4.7%，都低于下游工业企业6.2%的平均利润率，不得不说的是，倘若中国车企还想和大众、丰田等那些盈利能力超强的车企强者去竞争，只将视线聚焦在国内一定是不够的。

这两年，面对“出海”课题，中国汽车倒也不是没有什么作为。像长城、比亚迪、奇瑞、吉利这样的头部车企，要么借着产品本身的特色去争夺特定市场的认可，要么靠在全球第三世界国家建厂的先发优势不断扩充着销量基盘，要么通过收购、合作等手段对外输出自己的技术和产品赚取外汇，很多时候，这些举动还是很值得点赞的。

但另一方面，既然中国汽车“出海”已有这样的成绩了，我认为，各大车企的国际化进程就不能只局限于挣钱补贴国内的疯狂竞争。

眼下，作为欧洲有着很深历史积淀的巴黎车展还在召开，甭管在此之前，欧盟对于入欧的中国汽车给予怎样的关税重拳，从这一刻起，以巴黎为舞台，中国车企是时候全速冲入欧美这样的成熟汽车市场。如有一天，中国汽车可以在此获得消费者的美誉，那才算实现了真正的汽车工业崛起。

成为汽车强国，出海是必经之路

早两年，依托新能源产业的高涨发展，确有不少中国新能源车企来到这里，试图在政策的优待下，站稳脚跟。但如今看来，当爱驰、高合这些曾在欧洲卖过车，秀过肌肉的中国新势力，还没等到市场被加热就倒下了，我敢说，这些所谓的出海案例，不仅没能给中国汽车的形象带来积极的影响，此种将欧洲当成韭菜的行为，更是暴露了产业发展的浮躁。

带着这样的糟粕，今时今日的中国车企又该如何去做，才能抚平这其中的负面声音？或许这一届的巴黎车展能给出些许答案吧。

本次巴黎车展，参展的中国车企中不再有那些“混子”，是我们表面上就能看到的净化结果。那深层去看，背靠Stellantis集团的零跑用B10的首发叩开了欧洲车市的大门，小鹏将P7+的预售放在了巴黎，倒也实打实地表露了自己的决心。

与此同时，广汽集团也正式发布“欧洲市场计划”：从市场拓展、绿色出行、服务网络到文化融合，并积极探讨未来在欧洲建立技术中心，以长期主义、合作共赢的理念，构建立体化的本地生态，致力于将广汽打造成为欧洲业界可信赖的伙伴，以及欧洲消费者可信赖的品牌。

这种种举动背后，能提炼出的亮点，除了中国汽车再次大举借势进入欧洲市场的攻势之外，意在体现的就是，头部中国车企出海的目的想必不再是单纯地跑来挣钱而已。

欧洲市场有多难啃？中国企业究竟清楚吗？我想，这一定是当然的。

时间拨回到2006年，那年的8月，由意大利客商采购的2000辆双环CEO正式从中国起运奔赴欧洲。3个月后，沈阳华晨金杯汽车有限公司与德国HSO汽车欧洲公司在不来梅市政厅举行了“中华”轿车出口欧洲总代理合同正式签字仪式。

对此，或许会有人觉得，就连双环、中华这样早已倒闭多时的自主品牌能在快20年前进军欧洲，现在打开欧洲市场的大门岂不是更加轻而易举？

但问题的根源却在于，这些不入流的中国汽车在欧洲留下的只有糟糕的形象，再无其他。说白了，无论欧洲的需求是否多元化，要在一个拥有极强汽车工业体系的市场完成质的变化，外来者总是任重而道远。

的确，随着汽车工业的快速发展，也有了新能源产业的强赋能，蔚来、领克、极星等有着浓厚中国血统的新生代品牌，有能力再度入欧，试图改变过去的糟糕印迹。可理性去看，要想彻底扎根欧洲，单凭三三三两两的中国车企来努力，还是远远不够的。头部的中国车企需要拿出更有发展性的规划来应对。

数日前，欧洲对华电动车进口的关税大棒也落了下来。具体税率方面，对特斯拉加征7.8%附加税，对比亚迪、吉利、上汽分别征收17%、18.8%、35.3%的反补贴税，而其他参与调查但未被单独抽样的电动车生产商加征20.7%。

无论再多的反对声音竖在人前，很明显，中国汽车要想进入欧美成熟汽车市场的愿景，就是这样不可理论地受到了压制。但有一说一，经过这么多年的探索和行业洗牌，中国汽车的底牌早已不再同日而语。

从捞快钱到立品牌，越来越多中国车企入欧的目的是有了本质上的改变。就拿刚刚宣布欧洲战略的广汽集团来说，逆势也要入欧的举动背后，怎么看都不是将图财放在第一要位。

新一轮出海，没什么值得惧怕

当然，鉴于时代背景，中国车企凭借新能源车的产业优势，说它们近两年在欧洲挣得盆满钵满，倒也没什么问题。

仅仅是上汽集团，去年在欧洲地区的销量就超过了30万辆，而MG品牌的电动车从去年3月起就在欧洲十五国常常位列销量榜前十，更是随后一跃成了欧洲的“紧凑型纯电动车销量冠军”。

而进入2024年，据数据统计，中国汽车在欧洲的半年累计销量达到了51.2万辆。那正因为是这样，尽管受欧洲加关税的遏制，大多数中国车企现今都受到了很严峻的市场挑战。可市场潜力还是摆在那里，相信谁都不会选择轻易退出欧洲市场。

再一个，和过去冒然入欧的行为不同，中国车企在新能源大潮中所积攒的技术储备还是很具有市场竞争力。也就是说，面对欧洲本土的汽车制造商，中国汽车是不会露怯的。

对于进入这个市场，也像广汽集团总经理冯兴亚在公布公司欧洲计划时所说，“在全球汽车产业加速重构的今天，我们希望以开放、谦虚的心态，通过与欧洲业界合作共赢、融入当地市场的方式，为欧洲消费者的出行生活带来更多选择。”

在市场需求存在的前提下，相比单纯的抢占市场，中国汽车更多的还是想着要以合作共赢的方式，来好好经营欧洲这个消费极为讲究的市场。

接下来，在利益驱使下，我们一定能猜到以意大利、法国为首的几个欧洲国家会在中国汽车出海欧洲的问题上横加阻碍。

10月14日，Stellantis首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）就很具体地指出，欧盟对中国产电动汽车加征关税将加速欧洲本土汽车制造商工厂的关闭，因为欧盟关税将推动中国汽车制造商在欧洲建设工厂，从而加剧欧洲工厂产能过剩的问题。

这话中的意思相信明眼人都能轻松Get到：中国车企在欧洲建厂与否，那些本身就强烈依赖汽车工业的欧洲国家，从头到尾都能找到理由来遏制你的发展。

只是，当汽车产业发展到今天，将电动化转型作为下一阶段的发展重点，对于手握技术实力的中国车企来说，没什么比直面挑战更有意义的事了。

你看看，最近由雷诺、标致、雪铁龙这几家法国车企发布的最新电动车，除了保留着极强的法式设计以外，从硬件到软件，几乎都毫无亮点。对比同场竞技的小鹏P7+、埃安V等第一次登场的中国电动车，也实在是没啥优势。

在欧盟公最新的关税条例以前，我们的确也看到了，像奇瑞这样需要靠海外市场挣取多数利润的中国车企，很是谨慎地回应着中国汽车出海的问题，且在经历了前不久的古德伍德速度节一游，对于进入欧洲中心市场有着自己的想法。

但总得来说，随着中国车企中大量投机者被市场清退，诸如广汽这样的资深车企开始用实际行动向欧洲汽车巨头喊话，我相信，事关中国车企出海的故事，将进入一个新的篇章。

在挣钱的同时，一并在考虑的必然是落足于中国汽车何以用技术圈粉，又该如何以此提升品牌溢价等方方面面。而唯有这样，中国汽车才有可能拉近顶流国际车企间的距离。如果认识到这一点，逆势入欧又怎样，对于中国车企而言，一切恰是最好的安排。

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