主持人：接下来，有请中国汽车技术研究中心、汽车标准化研究所所长冯屹先生，他的演讲题目是《中国智能网联汽车标准体系建设及相关研究动态》，掌声有请。

    冯屹：大家上午好！非常高兴有机会向大家介绍一下我国智能汽车标准化的最新动态，分几个方面，第一，智能网联汽车技术、产业及政策动态。智能网联汽车最终目的是实现自动驾驶，近年来国内外在技术创新、兼并重组都非常活跃，在我国政府顶层设计下，汽车产业与通信、电子等相关行业融合创新，可以说是技术在快速的往前推进，据我所知目前很多的企业已经有了针对汽车产品的推出有了明确的时间表，这些企业也有道路测试的需求，目前我国的城市和省份正在积极建设用于智能网络汽车示范区，并且投入使用，可以说一定程度上缓解了我国测试的压力。

    随着测试需求的增加，自动驾驶汽车的测试评价和管理制度面临着新的变革和挑战，也是各国政府需要面对的新问题，我们看一下国际上是怎么做的。美国和欧盟更注重系统性、宏观性的研究。美国发布了《自动驾驶汽车政策指南》，为自动驾驶方的安全设计、测试应用提供了理论框架。欧洲是在GEAR2030年里梳理的政策标准。德国是从测试方面着手，德国机构合作建立了自动驾驶汽车的标准检测步骤，以模拟方针、实车测试、功能安全方面进行评价。

    目前可以说，我国智能网联汽车标准体系上升到国家战略层面，大家可以看几个文件，《中国制造2025》是战略性的文件，另外战略提升规划以及汽车产业中长期发展规划这么两个相关的文件，对于我国汽车产业的发展目标、形势任务做的部署，从国家的战略高度提出开展国家汽车网联标准体系和建设。

    接下来介绍一下智能网联汽车标准体系的情况。为了贯彻落实关键性的文件，作为智能网联汽车技术和产业发展的重要内容，工信部和国标委联合启动了智能网联汽车条准工作，联合汽车、通信、安全、互联网等企业，包括科研院所、高等院校等，初步提出了智能网联汽车标准体系的95项标准，这个体系也将面临社会公开征求意见，我们也在工信部国标委的支持之下，按照程序积极筹建智能网联汽车的分标委，筹建工作比较顺利，接下来进入正式的委员公开征集阶段。

    拟定智能网联汽车分标委的范围包括驾驶辅助、自动驾驶以及与汽车驾驶相关的标准化工作，在分标委成立之前我们依托ADAS工作组进行工作，第二批的标准工作也在准备中。同时我们还在ADAS工作组下成立了信息安全工作组，另外启动了自动驾驶功能评价的任务，这是我们第一批的市场准，其中多数提交了立项申请，是由行业当中的骨干企业来牵头制定，我们标准化工作组也是发挥着重要的作用。

    这是《标准制定路线图》，我们进一步开展了《智能网联汽车标准制定路线图》的研究，通过多方分析来确定标准制定的范围，对于技术成本低、效益好、技术相对成熟的项目我们会优先开展研究工作。目前除了成本项目分析之外，其他的分析已经完成。为了系统的评价不同技术的成本效益，我们在对国内交通事故形态进行宏观分析的基础之上，也是以CDAS技术为基础，在感知、预警、执行方面减少事故的效果，也就是IFCW和AEBS，我们做这项分析的思路和过程。另外我们完成了《智能网联汽车法律法规》的编制工作，我们以强制性标准为轴点进行梳理，以及是否允许汽车执行部分或者全部自动驾驶任务，或是否规定由人类执行任务作为判断标准，研究分析现有的法律法规、强制性的标准对智能网联汽车的适用性的情况。

    通过研究我们发现，有这么两点结论，智能网联汽车测试、销售、生产、进口是受到了《道路标准化法》、《标准化法》、《测绘法》的限制，对于标准法规来讲，主要是表现在转向标准，禁止自动转向功能，还有视野标准，对前置摄像头的布置有所限制，对于制约智能网联汽车发展的条文、属性、氛围影响大小，我们组织了各种措施。在法律法规方面，针对《测绘法》以及《实施条例》采取分类管理，我们建议涉及到国家安全的测绘活动，建议由相关部门统筹安全，由具有资质、国家授权的相关单位统一进行测绘，当然测绘的成果是按照一定的程序交给汽车行业来使用，如果说其他的测绘活动，不涉及国家安全的按照一定程序的允许智能网联汽车企业进行测绘活动。

    修订《道路安全法》以及《实施条例》，视为驾驶人允许驾驶车辆，在《道路安全法》中对于车辆的对象是限定为人，而且有相应驾驶执照的人，也就禁止人之外系统也好，机器也好驾驶车辆，也就是自动驾驶，我们要进行相应的修订或者解释。另外对于《道路交通安全法实施条例》当中不得试车的规定，我们是可以建立《公路管理实施细则》的做法，采取有条件允许的方式，针对高速公路的试规范性要求。另外，通过豁免、修订现行强制性标准中不适应智能网联汽车技术、功能和结构的条款和要求予以解决《标准法》的修订。

    在技术标准的层面，我们也有几点建议，首先提出智能网联汽车不适用强制性标准的清单，对于智能网联汽车予以豁免。通过修改单的方式将智能联汽车从其适应范围中排除。第二，通过修改单或标准修订等是不适应智能网联汽车的标准和条款进行修订。第三，在今后修订相关标准的引入“功能相当”和“效果等同”的原则，在不降低车的系统功能与效果的前提下，允许采用功能相当的效果等同的其他技术产品，为今后可能出现的其他新技术、新装置提供了便利的入口。

    我们是受工信部、交通部、公安部的委托，2016年开始也是承担了智能网联汽车公共道路安全性道路的验证，也是提出了初步的方案，其中包括规定有十体道路测试的主体是第一责任人，也就是验证主体是测试环境的第一责任人，可以是汽车整车企业、零部件企业、科研机构、高等院校，由他们提出申请组织验证，并且保证验证安全，另外也要划定一些道路进行实验验证，由验证主体根据自身需要，从备选道路当中选择一条或者几条进行验证。另外车辆使用之前应该是进行了充分验证，我们规定里程不少于5000公里，这样才能够申请在实际当路上进行验证。

    对于验证项目我们也有规定，针对每个项目要有不少于50次的实际验证，在5000公里和50次验证之后，还建立国家认可的第三方技术机构验证的主体，会随机的抽取项目进行验证，但是最少要包伙速度控制和转向控制。由工信部、交通部、公安部来验证审核车辆，另外我们对验证的驾驶人员也做出了规定，比如说规定要有相应的驾照，驾龄不能低于3年，这些对于驾驶人员也做出了详细的规定。我们还要加强构建功能安全标准体系，为确保汽车整车以及系统部件良好运行，或者发生故障时仍然能够安全运行，也是以ISO26262进行标准，也以制动系统、转向系统、电池工作系统为重点，启动了《功能安全系统》评价与研究，启动了SEEC关键参数参考。

    汽车信息安全方面也是召开了行业中的座谈会议，也专门成立了信息安全工作组，组织的汽车通讯等相关行业的专家共同开展汽车信息安全的研究，并且形成了分工协作的机制，分工协作的机制主要参照了联合国、国际联盟以及ISO的分工，是由汽车行业负责汽车的安全，其他行业负责通讯以及相关的信息安全，以保障车辆驾驶安全为目标，按照不同的功能领域提出不同的要求，并且重点关注风险评估、安全防护和测试评价。

    下面介绍近期的工作计划，首先要做好智能网联汽车标准体系建设工作，力争到2020年的时候，初步建立能够支撑驾驶辅助以低级别梓驾驶的智能网联汽车标准体系。提前开展智能网联汽车评价，从能够感知、决策、执行驾驶任务的机器人或者智慧体的特点，适应自动驾驶汽车的全新测试方法或者体系。二，根据硬件为主向软件定义的转变，这个转变比较大，一个车的软件升级之后，车的功能就会产生巨大的变化，所以说 以后原有车辆的管理制度是不适用了，我们要开展新的再用车管理等等，进行这些方面的研究，为智能网联汽车推广进行制度的准备。

    另外，我们要积极参与国际标准法规进行协调，积极参与联合国、ISO层面的标准协调，对口与国外标准化组织对接，争取向世界能够贡献出中国的力量，能够把中国的标准贡献到国际上去，成为国际标准，我们共同推动智能网联汽车技术的发展。介绍内容就这么多，大家知道发展智能网联汽车是国际的趋势，也是我国政府重大的战略决策，我们也会紧密发挥行业的作用，发挥骨干企业的作用，共同把智能网联汽车的工作做好，同时让中国的标准走出去，成为国际标准，希望在今后工作当中继续得到大家的支持，谢谢大家。