主持人：我们的主机厂又完成了一次分享，我们也看到了IT公司的分享，接下来看一下很传统的TL-one的理解，接下来有请博世的黄罗毅先生。

    黄罗毅：尊敬的各位领导、各位专家中午好！我来自博世，我主要负责博世在中国区自动驾驶产品战略规划，今天想和各位专家分享一下博世在自动驾驶当中的定位是如何考虑的，说一下背景。关于汽车领域未来的发展趋势每个人看法不太一样，但是有三点在座的会比较认同，第一个电气化，第二个是智能化，第三个叫网联化，还会说共享化，这“三化”有共的认识。今天的主题分享一下自动驾驶，也就是自动化。

    分两个部分，第一个讲一下博世对自动驾驶的系统堪舆，第二个讲一下定位在自动驾驶的作用。自动化的驾驶和分级前面说到很多了，包括很多国家和地区研究机构也有各自的标准，通常我们认为我们给客户跟合作伙伴介绍的时候，我们会以SAE的标准作为参考，这里分为了三个等级，第一个就是驾驶服务，第二类是不的自动驾驶，交通拥堵情况下的驾驶服务，这个都属于部分的自动驾驶。未来我们称之为高度的自动驾驶，或者未来真的是L5无人驾驶，这个包括两个层面。

    第一，我们称之为高度自动驾驶，是在高速公路上的自动驾驶，在拥堵情况下的自动驾驶，最后会真正达到无人驾驶的状态，博世作为TL-one供应商会走两步，这也跟今天的主题是贴切了，我们也会从顶上SAE、L4、L5进行研究，最近也跟合作伙伴做L4、L5一些方面的研究，就是在一些特殊的工况下做无人驾驶出租车的项目。简单说一下博世在自动驾驶里做了哪些比较熟悉的事情，我们2013年在加州高速公路上进行了测试，2015年在日本做了测试。

    我们前面大家说到了关于自动驾驶的原型车非常重要，我们第一代的原型车是基于宝马来做的，第二代是特斯拉，早期是高端车或者豪华车，这一块是是否造一个能够买得起的车站是基于比较亲民的车型，这个车型是会在今年跟大家发布。说到自动驾驶会说很多关键的技术，我分为三个部分，第一个是想，第二个是看，第三个是做。首先看很容易理解，车身作为传感器，比如说单目摄像头、毫米波雷达、立体雷达等，第二个高精度地图和高精度地位，自动驾驶到底需不需要高精度地图？不管是可靠性，我们认为高精度地图还是需要的，所以博世也在研发高精度传感器。

    第三个就是功能，功能可以简单理解为有前面这些东西做什么事情，甚至可以理解车辆中间会有控制大脑。第四个叫做驾驶员的监控，这一块其实很多人理解也不太一样，我们认为在特定的情况或者特定工况驾驶员的监控是必须的，我们之前一直在说SAE自动化等级的参考，在SAE L3里面驾驶员系统出现鼓掌的时候，驾驶员需要在特定的时候接管，所以我们认为特定的工况是需要对驾驶员的行为进行监控。

    最后一个就是前面有很多完美的角色，但是怎么样上车动起来？这也是博世的强项，博世也是从底层执行这一块做起的。接下来想说自动驾驶理想是非常美好的，有哪席自动驾驶技术想比较呢？很多领导和专家提到非常多的法规和政策，但是作为传统的一级零部件供应商，我们再次也呼吁相关部门尽快出台或者规范自动驾驶未来的上路测试，将来怎么样去推向市场的相应法规和政策希望能够尽快出台。第二个，传统的车辆不是自动驾驶的车辆，将带如果有了自动驾驶会进行固件刷新，下载高精度地图，这样就把车辆暴露在比较危险的经。

    第三个是传感器的问题，我们是指整个传感器的可靠性，比如说雷达还了，我还有摄象头。传统的汽车不考虑自动驾驶，尤其是电子电机架构是非常简单的，我们做自动驾驶的时候中间的决策都需要设计先的架构，需不需要电源？当然很多人提到人工智能的问题，我们也开展人工智能的研究，我们希望将来自动驾驶车像人一样感知去决策，将来这个车不是看到什么做什么，而是有类人性。

    自动驾驶是全球卫星方式，这个比较好理解，比如说大家现在都举着手机，我们在国内会有北斗、GPS，这是全局的定位。另外是相对的定位，比如说到了陌生的城市打开GPS，这个就是参照周围的交通标志，运用到高速公路自动驾驶，有这个基础之后我介绍两种自动驾驶，第一种都很成熟了，第二种是今天想介绍的重要的消息，这一块说一下背景，在自动驾驶高精度地图这一块有很多的痛点，这一块我不太清楚具体的数字，比如说做高精度地图采集的时候他用了非常昂贵的车，有非常昂贵的设备，如何保证这个地图是准确的？实时的？这个是非常大的挑战，我们想既然已经ADAS的车辆这么多了，能不能用ADAS的传感器？比如说摄象头？也能做地图的绘制和采集工作呢？答案是肯定的。

    因此我们提出了传统的高精度加入两层，我们简单的理解摄象头采集基本的道路特征，利用毫米波雷达也可以采用基本的特征，作为雷达的涂层，现在高精度的地图用于自动驾驶有三层，一层是采集基础的高精度地图的涂层，这三层是怎么工作的呢？简单说这一块云比较尴尬，中国没有法规的标准，从车上提到ADAS的传感器现在越来越多的中级车、高端车都有ADAS的功能，这时候这些车跑的时候就可以收集一些功能，我们会把两个涂层跟原来HD基本的涂层做匹配，这三层可以在OEM的云上取决于不同的商业模式。

    这个涂层我们会发回给自动驾驶车辆，前面一种是摄象头一种是雷达，摄象头主要是车道线、车道宽度、路沿等，雷达的话比如说道路、桥梁等。很多人会问你已经有了摄象头去采集我们周围的交通标志，周围的道路特征为什么还需要雷达呢？这个只是我们作来参考用的，在环境非常好的条件下，在交通环境甚至大气环境非常好的条件下，在一些极端的情况下，这些雷达具有更大的优势，因为环境是不一样的，我们看一下 一哪些情况雷达是有优势的呢？

    第一个是比较有意思的，大家往上开车回家，阳光打到了摄象头，这种情况下就不能发挥百分之百的功能。第二种是雾霾情况，雷达可以在这个基础上做补充，很多人会怀疑这是你说的，雷达确实可以做这么好，事实是否如此？我们必须要做一些实地的测试，就去做这个概念验证，这个是我们去年日本东京做的概念验证，结论有两点，一点雷达的涂层可以提高有效性，第二点，雷达的涂层可能提高精度。有效性就是传统用激光雷达去采集高精度地图数据量是非常大的，不同的供应商会有不同的区别。

    如果我们用这个做高精度地图每公里只有5KB的数据量，设想一下将来的车辆都是智能体，我从A点到B点都采集了一些数据，再过去的时候只需要把变化的传到云端，云端可以去触发你的车辆商船，这是从有效性程度来讲的，从准确性的话，雷达能看的东西很多，我们做的测试最后研究发现，他在横向和纵向都能达到十厘米进度。这个是非常短的视频，左边是我们拿一家激光雷达供应商做的参照，中间是拿摄象头拍出来的视频，右边是拿雷达定位做匹配，肉眼就可以看到雷达做的高精度定位也是非常准的。

    除了我们的涂商，我们对涂商是开放的，我是持环境的态度，对我们的客户和主机厂也是持环境的，我们的生态是开放的，并不是一定要满足什么东西，你只要标准是统一的，我可与OEMA合作，我们希望OEM都来参加和构建这个生态，这个是我们希望看到的。

    自动驾驶是非常复杂的系统，从中间看到想再到做，博世是具有提供自动驾驶系统供应商的角色能力，我们从前面的感知，有中间的控制，下面执行单元是有能力提供自动驾驶解决方案。另外，传统的ADAS只是做ADAS，将来的传感器是互联的，最后我们博世对所有都是开放的，这个就是我们今天想汇报的主题，我们也欢迎有志于在自动驾驶领域发展的各界人士加入博世，推动自动驾驶事业的发现，谢谢各位。

    问1：对于这个技术没有怀疑的，但是就像您讲的，对您的运作模式和商务模式我是表示疑问的，因为按照《测绘法》第51条，你做这样的测绘也是违法现行的法律，不断是云端到底是不是跟中国的地图商合作，我想这样的运作模式法规上是怎么处理的？  

    黄罗毅：这一块我们也进行了充分的考虑，因为国内的法规比较特殊，我们是跟涂商一起合作的，但是还是在讨论当中。

    问2：我们现在雷达大多数是迭代技术，将来如果装备更高，相互之间会有干扰问题？

    黄罗毅：比如说你的毫米波雷达、激光雷达确实会存在干扰性，具体干扰性多大不知道。

    问2：另外一个问题，博世倾向于雷达方面的技术，我希望这两个公司讲一下相关技术的展望，你们觉得未来的技术怎么样比较？

    横山利夫：我们在特定环境下面我们的定位还是有一些限制的，我们目前能够做到的技术是这样的，你可以在大部分场景下运用我们的技术，事实上你可以运用这个技术，你可以自行改善这个技术，特定场景下的技术运用已经得到了改善，我们有更新的版本，如果像你说的这样想实现更安全的交通出行，或者像博世这样来实现极端状况的自动驾驶，我们在提升技术的同时还需要考虑到技术的性价比，它的成本会不会很高，对于我们会把这个目标进行分类，像之前说的静态的目标，有的时候在道路上面看到很小的目标，我们自动驾驶识别系统会识别成比较大的目标，这样就引起更大的麻烦，有摄象头的时候我们要保证它能够解决的问题，并且不能够完全依赖摄象头，博世说是唯一一个能够实现雷达技术的公司，我觉得这个也不是完全的准去，现在我想说一下我的概念，我并不是说雷达是识别解决当中的途径。

    问3：刚才演讲提到说你们准备在哪年放开自动驾驶，哪一年麻烦说一下？ 

    黄罗毅：我刚才没有说哪一年会放开自动驾驶，整个博世我们会跟客户来一起讨论的，一起制定的，我跟客户一起商量怎么做，我刚才提的事情是今年可能会博世在自动驾驶做一些宣传，到时候也邀请您过去参观，今年会有一些宣传的活动。

    主持人：今天下午实际上在北京发改委的产业协调司正在组织一场关于中国自动驾驶上路的研讨会，我相信这个会议上会有很多涉及到自动驾驶怎么样去落地的具体国家层面的策略。