随着产业链和技术的蓬勃发展，车联网的商业模式也变得更复杂，而且服务和流量付费方的数量也越来越丰富。
4月18日上午，2018年T行神州第55站活动在上海开启。这次研讨会的主题为“汽车四化和云端战略下的平台架构”，多位专家一起探讨了汽车四化下的平台诉求，如何通过打造云端融合的智能网联平台，实现布局未来系统、技术、应用的平台架构以及如何赋能未来汽车四化后的车主服务。
首先由Victor Zhang分享：各位来宾，大家早上好。首先欢迎大家来到2018年T行神州，今天应该是T行神州第九年，这55站以来，其实我自己本身从T行神州中也是得到了很多很有信心的一些信息，每一站都有新的主题出来，今年也是有6站活动，分布在不同的城市，今年的第一站是上海。今天上海这一站的主题是"汽车四化和云端战略下的平台架构"，今天早上由我来做一个非正式的主持。
今天早上的第一个演讲嘉宾是来自中国移动政企客户分公司副总经理的黄刚先生，他的演讲题目是"连接为基、运营为本，服务网联第三空间"有请黄总。
黄刚：谢谢主持人，非常高兴能有这个机会跟大家见面聊天，有点惶恐的是什么呢？因为刚刚主持人介绍这已经是第55次的T行神州大家的交流，而我本人反而是第一次参加，对我来讲是一个新的领域，也是新的机会，见到我们很多的新、老朋友。
所以今天作为第一个演讲，我想也是跟大家介绍一下我自己，也是中国移动的，因为在车联网领域也做了一番耕耘，某种程度上介入的时间也并不是很长，我本人原来在上海移动担任副总经理，主要也是分管在市场这个领域。
当然最近的中国移动随着整个物联网的发展非常迅猛，同时在车联网领域4G的背景下，无论是连接、应用还是服务都在大规模的提升，所以中国移动也加大了在车联网领域的投入，最近中国移动也是在我们上海原有的网络科技有限公司的基础上，我们也进行了重组和整合，把整个中国移动在车联网领域的能力注入到新的车联网公司，我们最近也在重组一个新的公司，这个公司我会担任总经理，刚刚主持人介绍，公司也会在中国移动整个的政企框架的服务体系下，所以我本人也兼任了中国移动政企客户分公司的副总经理，所以希望有机会跟大家进行交流与学习，希望我们中国移动可以加大投入，有利于我们合作和朋友把这个领域做大、做强。
今天也是第一次跟各位聊天，谈谈个人的观点，不是代表我们公司或者说非常专业，更多是从移动、运营商的角度来看。所以在这里主要讲两个，通信运营商首先连接为基础，我想在这里稍稍诠释一下我们自然理解这个连接为基础。
第二个就是运营为本，运营商本身这是我们的本质，反过来讲在车联网这个领域里面，我个人认为它正在从制造业进入运营业，从制造产品本身进入到运营服务以及运营人和车之间的联系，所以我想我们看一看运营为本怎么来做。
第三个，我们判断这是一个网联的第三空间。因为单一从运营商的角度来看，个人市场、大众市场、家庭市场、证券市场我们认为是不同的市场，但是从另一方面来看，我们认为这是一个网联的第三空间，所以想把这个题目做一个解释。
回到主题上来讲，云管端，云端、通道，到最后的端。从运营商的角度来判断，左边这张图就是传统运营商眼中的世界，通信运营的本身，终端加手机，云端加服务是同时发生的，你在打电话、上网的时候终端、云服务的过程始终是同时发生的，所以不存在一个端、平台、服务单独的过程，手机打开了网络只是一个平板电脑，并不是一个通信连接的整体，这是运营商眼中通讯的世界。
但是反过来讲汽车网联化的过程当中，确实有很多不一样的地方，车本身是一个独立的产品，其实它没有网联并不一定需要从历史上来看世界，同时在这个产业链里面，车作为个产品，它跟车主之间的关联，主要是制造行业原来产品跟销售的过程。但是今天我们在讲智能网联的时候发现确实它需要重构一个生态，这个重构的生态里面包括车本身这个产品怎么变成了终端，就是从运营的角度来看会变成终端，前面几年大家也在讲车是不是一个大号的手机？今天来讲显然不是，它仍然是网联过程当中的工业产品，有工业产品的特征。
所以从我们的角度来，车作为一个产品，同时终端是架构在这个车子的产品上面，而不能整体的来看车本身就是这样的终端，平时连接和平台其实是自成生态的，平台从目前来看并不是一个整体运营的平台。我们运营商在看世界的时候，是端到端的，是全程全网的，但车并不完全是这样的。通讯的管本身是流离的，因为这个平台是一个烟囱式的，非常多，车内的空间不管是今后做后装的后视镜等，每一个都是独立的空间，烟囱式连接的。
我们现在也在判断，后面我也会想这个问题，或者说我们在研究这个问题的时候，主要应该会成为平台主打通的过程，但是从今天来看它还是一个自成生态的平台独立建设的过程，少不了很多的网联过程当中的烟囱，这个跟我们在IT系统很多建设当中的历史经验是差不多的。
再有一个差异，我们觉得在网联化的过程当中，车企起到一个非常重要的作用，在生态当中的合作伙伴，我们还是服务车企使他进一步智慧化和网联化，这是当天汽车网联当中的特殊性。当然这只是当前的状态，未来会怎样？
我们有这样的一个想法，就是说制造行业可能某种程度上生产车的时候，历史上来看建成不一定见到人，或者说车主无论驾驶车的过程当中，我们所取得的数据并不表征一个人，我们在通讯世界的过程当中，每一个画像，每一个标签，我们在通讯运营过程当中，对每一个客户今天为止仅仅在移动的通信体系里面给每一个客户所打的标签至少超过1500-2000个，多的话有更多，互联网运营商我相信会更多，通过这些表现精确的刻画出客户的形象来，这样的情况非常典型的存在于互联网行业。
但是今天在车联网的行业里面，可以讲画像是模糊的。某种程度上来讲，驾乘者特别是车主跟车之间发生怎么样的关联？甚至说这个车本身跟车主之间发生怎么样的关联并不是很清晰。如果我们要把它智能网联起来，不仅仅是把这些事情作为服务于车企当中更多的车辆运行数据安全保障服务，也不仅仅是提供一个内容的娱乐、导航这些服务，如果仅仅是这些，后者可以通过手机解决，前者通过车本身已经实现的各种OBD等等，包括我们的TBOX上面的能力都可以单独解决。
要运营这件事情一定要把人和车整合来用，人车合一才能成为一个智能的网联车，或者说是一个可以运营的智能网联车。我理想这个可能是今后的一个前景。
在这个前景的基础上，可以运营一定要为车和人都产生新的价值才可以。因为如果我们没有为车和人产生新的价值的话，从运营商的角度，就是我们历史上所说的，我们只是在做一件运维的价值，我们没有产生车的价值，没有产生人新的价值，那么我们从车和人上面所取得的数据，我们只是为了保障这个人车运行的更好，为了保障人得到更多的服务，没有新的价值只是运维而已。
要真正产生新的价值我们觉得应该让人和车来共享更多新的价值，在这个过程当中，共同来想。比如说连接，今天我们人和车的通道服务还是分离的，我们手机上有套餐，我们每个车厂都有套餐，连接能不能共享，我想如果要真正把这件事情运营起来，创造新的价值、共享新的权益、产生1+1大于2的效益，这个才能我们真正可以去运营一件事情。
目前来看，在运营的过程当中，前后装的产品要用户的空间产生了一个很重要的原因，或者说很重要的概念就是必须跨界、必须跨平台、跨前后装、跨用户的空间，否则产品不了新的价值。我们在新的网联过程当中要通过平台，也就是今天的主题云化背景下面的平台架构，把平台整合才能产生新的价值和共享内容。
我在这里谈谈我的看法，运营是从规模起来的，有了规模才会有效益，才会有更低的运营成本，才会有更高的运营效率和更好的运营体验。从运营商的角度来看，我们希望提供的是这三件事，通过平台化和规模化降低成本，用更低的运营成本来开放平台。
第二个，更高的运营效率在这个过程当中把通讯、管、云的价值都可以体现的更好，当然汇聚更多的服务者、汇聚更多的供应商，我们一起为车厂、为车主提供更佳的服务体验。在这个里面就要汇聚用户的规模、汇聚用户的触点和用户的数据，我想这个用户不仅仅是人，这个用户也同样是车。所以这个我想把我们观点当中的4个方面：连接的规模、内容的资源、技术支撑和管理的机制给大家分享一下。
我们新的想法也是这样想的，我们会把中国移动连接的规模、连接的能力整体来注入，支撑我们整个业务的发展。首先讲无论是我们的基站、家庭用户、4G用户、智能设备的连接数，包括我们也在大家的信任下取得了新的成长，包括刚才的，我们存在大量用户的数据，车厂我想每天也在产生大量新的数据，在这些数据的共同促进下，我们可以取得更好的应用发展。
我们跟银行也进行过合作，在大数据、标签的碰撞下，同样的营销可以提升30%-50%的水平，现在为止还没有做过这样具体的工作，但是我们曾经跟某一个车厂合作，仅仅就通道面向最终用户的流量、内容和车的服务内容做了一个打包的销售，很粗暴打包的销售，直接就提升了30%-50%，很粗暴、很简单的数据和营销的共享。
我的判断是说我们把这些连接规模和连接能力拿出来以后，我们一方面连接本身的质量做的更好，这是我们首先要做的，而且事实上从我们的实践来看，车的连接跟传统普通的物联网连接，还是有很大的差异。刚才在会前讨论当中我也举了一些案例，物联网的连接，包括这些终端连接，大量可以用我们通用的协议和普通的保障机制就可以实现，但是我们在跟4G车联的过程当中，我们发现仅仅有这些是远远不够的，它存在于两个方面，这也是我们现在致力于在改善和提高的。
比如讲，在连接MNO的过程当中，在4G的过程当中，国际标准和规范对于我们终端所定义的协议以及网络连接的协议当中设置了大量的选项，这些选项在手机和普通互联网用户当中，不管你怎么选差异并不大太大，但是在车这样一个精密的规划制成品当中，在它需要与安全、保障、开卡、服务等一系列的过程关联在一起的时候，很难讲某一个参数不会产生一个致命的影响。
所以在这个过程当中我们在参数上需要研究更多，对每一个参数都需要不断的梳理和整合。我们在整个中国移动整合车联网公司过程当中，我们也会关注到这个问题，会就端管和云如何更好的服务，做更多的研究和探讨，当然还包括我们的服务保障等等，中国移动不仅能够提供更好的覆盖和投入，更重要的是把我们通信研究的更透、做的更好、保障更到位。
我们也碰到过这样的案例，仅仅因为在卡上的参数，这个参数仅仅因为在跟网络匹配当时在手机上不会发生的情况，实际因为我们的手机不断会重启，不是说用户看到的重启，这个重启在不断的起作用，从它到生产线到交到用户手上的过程当中，这个当中有个别参数会发生影响，最后会导致车在产线上会下不了线，这样的结果在我们日常物联网手机过程当中是不会发生的。意思是说我们需要研究的更深，我们也希望把连接做的更好，保障的更好。
中国移动也有很多，如果人车要合一、共享的话，当然需要有很多的研究。中国移动自己也在推动整个内部体系的建设，我们也成立了专门的公司来做内容服务。这里有我们内容分发的能力，以后我想内容本身很重要，内容分发更重要，运营商更多是在分发上提供不同的水平上面的分发内容能力，包括音乐、视频、直播等等，怎么让它在车的领域里面更好的分发、观看、使用这些内容，这是我们能够提供和拿出来一起共享形成平台的。
我们在技术支持上也向大家报告，这几年中国移动在4G的基础上不断推进整个的技术支持和平台能力的提升，我们最近也在推进5G联创中心的建设，上次我们跟华为上企已经签署了合作协议，今年我们还会有新的发布，主要在5G、智能网联车以及自动驾驶等方面，目前有9个开放实验室和78家合作伙伴，我们有5GAA董事会成员，三家云因上都选择了上海作为唯一的一家，说明上海的重要性非常大。
我们有相应的团队能力，继承了TSystems工业级的车联网平台，我们的标签和数据能力非常重要，再有一个是在这个基础上我们也会强化我们的管理能力，我们讲运营也是在运维的基础上，所以汽车24小时的运维是我们的优势，我们也有高可靠性通信业务保障能力，在这样的基础上形成以人为本的流量经营和内容生态的合作平台，以及在5G等技术上，这三个始创者、开拓者、引领者的身份，在车辆的生态圈里面发挥我们的作用，把流量和价值跟多服务于我们运营服务，大数据的运用和车主的价值偏好，一起来把用户和车的价值不断提升，最终形成一个生态链的互动和深度的共享。
最后我也非常高兴有机会在这里跟大家分享，最后希望跟各位合作伙伴做更多的技术交流，再次感谢各位伙伴，谢谢。
Victor Zhang：感谢黄总精彩的分享，下面我们欢迎下一位演讲嘉宾是来自于Cisco Jasper的企业客户总监许振许总，他的主题是"解锁车联网流量价值"，大家欢迎。
许振：大家好，我是来自于Jasper的许振，今天我分享的题目是"解锁车联网流量价值"，其实刚刚黄总也提到了，流量是车联网管到非常重要的环节，我们今天的四化联网也是其中的一化，我会给大家分享一下Jasper在这个方面的做法。
Jasper成立于2004年，总部为硅谷的创业公司，经过12年的研发他们主要的一个产品就是Jasper的Control Center，我们与全球50多个运营商集团合作，现在是变成了思科的IOT事业部，同时把思科以往IOT相关的产品也并入到这个部门进行研发与教授，我们现在在全球20多个垂直行业，1万5千家企业都在进行我们的连接管理平台。
基本上Jasper已经覆盖了全球的每一片大陆，每一个大洲，比如说南每、非洲、北美，我们都和主流运营商达成了合作协议，而且很多车厂在全球布置在一个区域使用Jasper，比如说奔驰、奥迪等等，他们都是在一个以上的区域使用Jasper。与此同时，Jasper也在积极和全球很多大的运营商推荐UICC，希望利用Jasper的平台推进UICC的落地，为我们的车企方便一点进入、全球扩展，不管是技术上还是商务上的都可以一点进入，再进行全球的扩展。
回到中国，Jasper是2015年和中国联通在中国落地的，经过3年的时间我们在中国为1万5千家企业服务，整个连接数达到了8千万，而且这两个数字在以每个月200家的企业和200万的连接数在不断更新。我个人认为Jasper来到中国是意义非常重大的一个举动，因为Jasper改变了运营商和企业的合作模式，把运营商的能力非常开放的提供给我们的企业客户，企业客户可以根据自己的运营场景把运营商的能力和自己的业务进行组合。
同时，Jasper的到来，在车联网领域慢慢的变成了行业的标准，我们可以看到很多我们前装车厂以Jasper作为标书的主要标准，而且在后装领域Jasper带动了后装新的商业模式发展，比如说后装的流量运营、流量经营都是以Jasper的精准控制、能力开放还有自动化进行实现的。个人来说我非常自豪Jasper给中国整个产业带来了变化。
回到车联网领域，车联网领域是Jasper非常看重的一个领域，是Jasper内部唯一一个有专业的专家团队，包含市场、产品、研发来支持的一个垂直行业。因为Jasper认为，车厂是连接物联网上收入最大，而且最稳定的一个行业。所以对这个行业做出了非常多的研究。
如果聚焦未来的创新浪潮的话，横轴是应用和服务组合度，纵轴是商业模式的变化。我们车厂一开始只是把连接和流量作为一个安全性和远程控制最基础的车辆属性的时候，是一个非常单一的流量运营模式。向右发展，它的车内应用变得越来越多，包括盗汗、娱乐、音乐等等，都会加入到车联网。但是付费模式还是比较单一的，只是单一的客户付费或者是用户付费。
如果再向上发展，随着我们在座所有人的推进，包括产业链和技术的蓬勃发展，商业模式也变得复杂，而且付费的模式整个车联网行业里面关于服务和流量的付费方也越来越丰富。所以以后，我们会相信车联网领域的留恋和服务会结合的更加紧密，而且不是单一的一个付费方，不是车主就是车厂，可能会有更多的第三方参与进来，服务模式会变得相当复杂。
所以说在这样一个复杂的模式下，我们怎么去解锁流量的价值？我们在解锁的流量价值过程当中，我们会面临三大挑战。
第一大挑战就是管理。因为服务和流量会结合更加解密，对于一个服务流量打包上线和管理，这是需要专业的系统进行管理和维护。
第二个是流量的洞察。我们可以通过流量的使用了解到用户的行为习惯，这些洞察的获取是不是直接和方便？得入的结果是否准确？这也是一个非常大的挑战。
第三点就是安全。因为将车暴露于互联网也是越来越大的一个趋势，我们怎么保证我们脆弱的车辆在互联网上面的暴露？这也是非常重要的。
我们看看在这三个挑战里面有什么业务问题，而且我们是怎么解决这些业务问题的。
第一，服务管理。举一个例子，有一个车厂它有4个服务，4个不同的服务目录非常单一化的定制化了它们。马上又有一个新的合作方或者应用方加入进来了，它要花很大的利息去做管理。所以我们认为在服务目录里面产品和流量的上下架是要做打包和同时定制的，要有一个统一的模板，这个模板会规定这个服务的来源方、付费方以及利润的共享方。通过这个付费关系和收入分成、奖金以及费用分摊所有的属性，都在这个服务上架的时候就给予规定，这样我们在服务下架的时候可以有个非常方便的管理。
第二，服务激活。这也是服务在上下架的过程当中非常重要的环节，因为我们的服务不仅仅是在出厂的过程当中，我们会服务在很多的场景。比如说4S的返利促销、上架促销等，我们可以对平台或者API进行管理，而且它的激活可能跟它的时厂、流量、服务的健全等等都是有关系的。
第三，服务计费。这是非常重要的，因为随着产业链的蓬勃发展，在流量方面的付费方有意愿付费的参与方也越来越多，所以我们怎么去规定这个服务的付费，流量包怎么和服务进行打包，精准的追踪流量付费和流量的使用，也是这个领域非常大的一个课题。
最第四，自动化。因为知道Jasper Control CenterC是在自动化方面著称的所以我们也需要对自动化进行管理，当一个不限流量的产品上线以后，对用户恶意使用，我们也要对它非常快速的发现，而进行有效管理。
所以纵观4个问题，我们需要把我们的服务跟流量做真正的绑定，因为我相信现在所有的车厂在和运营商进行采购的时候，不会像以前一样通过一个单一的套餐模式进行采购，而是会选择流量池的模式，需要车有自己的模式，向个人预付费的套餐做一个切割。
所以有一个平台架立在MO的平台基础上，把大的流量池切割成每一个服务所需要的流量套包，而且这个流量套包不是单一的按月付费，可能是按次或者是流量大小、按天等等，是需要非常灵活的组合的。
所以我们认为在连接管理平台之上，一定要有一个服务和流量相结合的平台，对我们的服务进行管理，而且非常重要的是要涉及到不同渠道的成本分摊和利润分摊。
第二大挑战就是流量的洞察。刚刚提到了流量最直接的价值就是洞察，能够带给我们数据趋势和分析。但是我们现在看到的流量，车厂肯定有很多的经验，车联网的同仁们。过来的数据都是单一通道的，它最小的力度也就是到APN的级别，很少有能力做到APN内部小力度、应用力度的流量区分。如果只是大力度的流量洞察不会带给我们很多的产品价值。
举一个例子。有一个客户发现他的APN整体流量是没有太大趋势变化的，但是他其中有一个应用服务客户投诉不能用了，当他接到很多客户投诉的时候发现果然是这个应用不能用了。如果他的应用是可以分片的，以应用为单位进行流量洞察的话，他可以很快的发现某一个应用下降的流量非常快，这个时候可以优先于客户去发现问题，因为刚刚汇报客户投诉的问题就是因为这个应用服务器的档期造成的，如果我们的应用可以分片，人我们的OEM或者运营方更加快速的了解到单一应用的洞察，而做出快速的反应。
我们的问题有哪些呢？第一个就是服务数据，我们能否通过流量的洞察得到服务的质量以及商业所推行的成功与否，还有就是营销的效果。
关于营销效果我们也可以想一下，如果我们的车厂或者第三方做一个促销活动，送给用户500M某一个音乐的流量，他要看一下这个应用是否成功，可以把音乐的流量单独拎出来，看看这个营销活动之后这个流量有没有快速上升，如果这个趋势变化非常明显说明他的促销活动是非常有效的，他们可以继续去做，如果变化不是很明显，证明了他们的营销没有效果，所以这些都是基于流量精准小力度的区分。
第二个业务内容是关于快速的图形化截面，不需要二次开发就可以看到流量的趋势，包含分时的趋势、连接次数趋势以及流量大小的趋势。流量大小的趋势可以通过不同的窗口和维度进行分析都不需要客户再进行二次开发。
第三个是流量的管理器，这些的数据不能成为一个孤岛，它要对外进行企业其他系统进行数据的输入，让企业的大数据平台进行多维度的数据分析，所以这些定制的接口和API也是非常重要的，要和企业其他大数据平台进行无缝对接。
第四个是自动化，因为自动化是降低成本和提高客户体验非常重要的一部分，因为自动化可以帮我们在营销上做更多主动性的推送以及提醒，所以我们要使用自动化的方法，把判断流量的趋势更早的去做出决策，这是我们流量深入洞察的四个方面。
最后一点讲一下互联网安全。互联网领域联网的设备越来越多，联网现在最大的安全，之前的时候我们都知道有一些北美车辆入侵等等都是通过互联网的通道入侵的。在通道如新下，因为我们车联网的网络路径大概是两个，一个是私网APN，属于私有网络投入APN接入车厂的TSP后台，这个不是在公网到上连接的。在安全域里面我们不会做更多的连接层保护，但是在非安全域我们会面临很大的挑战。
举几个场景，这些都是真实的案例。有客户在HTML浏览器上输入了一个错误的网址，他把O变成了G，输入了以后就被黑客给攻击了，直接去控制了车内，很多有价值的数据被黑客给盗取了。
第二个也是通过主机中的WIFI热点进行恶意软件攻击，也是将钓鱼网站网址输进去，下载了恶意的软件，互联网的数据同样也丢失了。
在这样的情况下，我们认为至少在连接管理层杜绝互联网的网络攻击。怎么做呢？有三个内容。一个是访问的可视化，我们要安全浏览到我们的车在互联网上访问到什么样的网站，这些网站是不是安全的，而且要及时的可视化。
第二点，恶意软件防护，我们要及时更新我们的黑名单，我们知道公网上有一些方法配置黑名单和白名单防止恶意使用，但是在运营商网络层配置黑名单是需要施工的，时间比较长，没有什么方法直接去配置黑名单和白名单。
第三个，基于策略的访问过滤，当你的用户突然访问一个网址是不是可能会出现恶意的问题？所以这样也可以去自动化管理车联网的安全。
以上是我们看到的解锁车联网流量里面所提到的价值挑战。最后做一点广告，这是Jasper这边面对以上提出的三个业务的解决方案。Control Center这个平台是专注于MNO能力开放的，助力企业连接变现，我们Jasper这边有三个新的产品会去帮助企业应对三个挑战，第三个就是做流量切片。
我们可以按用户的级别进行流量的单力，用户可以通过不同的应用去获取流量的信息。
第二个是流量变现平台，把应用和流量进行结合，把产业链上所有的参与进行成本平摊的平台。
第三个是PPSS，是在DNS级别对我们的车联网终端做保护的机制。
我相信在不远的将来，这三个产品都会成为我们平台不管前装还是后装，对车联网连接运营非常重要的工具，谢谢大家。
Victor Zhang：感谢许总的精彩分享，下一位演讲嘉宾是上海艾拉比智能科技有限公司总裁莴亚楠先生，他的主题是"智能网联汽车OTA体系建设最佳实践"，大家欢迎。
莴亚楠：大家好，我是艾拉比科技的莴亚楠，非常感谢主办方邀请我来参加这样的活动，去年我们也参加了整个论坛，那个时候我们的主题还是围绕着OTA体系是智能网联汽车的必由之路来分享的，那个时候很多的车厂都是在意义讨论期和项目规划期。
在17年的发展过程当中我们很高兴的看到，很多主机厂有具体的项目来进行实际的建设，大部分的主机厂也选择了艾拉比作为他们的服务提供商。
18年看到有更多的主机厂进入到OTA机器的建设当中来，18年从整个行业来看也是OTA体系的建设能力预期，今天我们的主题偏向于实际案例的分享，让大家从整个的规划、设计到最终的实践有一个比较清晰的思路，这是我们今天要跟大家分享的主题。
今天的主题先跟大家做一个自我介绍，主要的核心内容我会看看OTA在车厂自己的智能网联平台当中的战略地位应该怎么进行战略定位。接下来再看一下OTA体系在设计过程当中，云管端具体的思考要点。以及未来结合实际车型的案例去分享一下如何对于设计好的OTA体系，进行一些实践以及进阶的思考，这是今天主要的议题。
首先做一下自我介绍，过去大家可能知道我们是上海广升，我们也是以广升的项目为主，我们在去年做了一个分拆进行独立化的运营，以原有核心的人员为主，尤其是很多来自于车联网、车联网以及云服务里面的专业人才，目前来说人数接近80个人了，未来专注于汽车物联网领域OTA解决方案以及具体的服务，这是我们整个企业的定位。
跟整车厂的合作经验里面，我们有比亚迪、江淮、上汽通用、长城等，在跟这些车厂合作的过程当中，我们跟一些安全合作厂商形成了非常清晰的基础软件包定义，以及接口和安全生产流程接口的定义，这些部分我们未来做一些OTA的规划和实施打下了非常好的基础。
回到今天的主题上，还是OTA跟智能网联的战略规划怎么进行定位的问题，对于车厂来说要做OTA首先第一点，我的OTA在未来整个平台里面定位的问题。
这张PPT去年跟大家做了比较多的分享，大家看说整个汽车的行业发展是往软件定义汽车的方向去发展的，整个路程相对来说比较漫长的，虽然说今天为止的发展硬件占据了比较重要的地位，但是软件的人才和能力已经逐渐在向前发展了。大家在选择车型的方面也不仅仅是看一些硬件的东西，整个体验和服务的服务也是消费者为什么关心的内容。
除了软件定义汽车之外，我们也跟各部分主机厂交流，还有另外一个趋势是软件定义平台。这是什么意思呢？比较极端的案例就是手机厂，如果大家把手机熄屏的话看不出有什么区别，甚至去京东上看参数也没有太大的区别。但是为什么大家对品牌有认知呢？这些认知主要是来自于产品体验和战略定位的含义。
所以很多主机厂需要有一个生产、研发、售后有一个生命周期，这是从大的重要地位上怎么来看待OTA这件事。从整个发展战略来看，OTA作为一个基础性的平台在整车厂体系里面技术建设的，17年发布2025规划的时候，也明确了OTA是基础性的平台，作为18面重要的建设目标。
实际上国家发布的政策又在无形当中把这个步伐给加快了，到2020年50%的车辆都要支持智能网联的话，如果那个时候你的OTA平台还没有建设好，甚至在具体平台上没有运用过的，这样的智能网联也不是很牢靠的，这是战略地位。
我们再来看一下平台地位，现在主要是独立、统一、易对接、可扩展的。独立就是说这是有别于传统的OTA体系，OTA对于很多车厂来说并不是新鲜的事物，在整个销售的过程当中很多方面已经可以支持了，现在整车厂要求的是整车的能力，所以对于车厂来说首先要是独立的，希望把OTA独立建设成为一个平台，能够满足自己车型和车辆碎片化的使用诉求，首先独立是第一要求。
第二要求是统一的。既然我把OTA平台作为个独立的平台，车厂的角度来看，他希望未来不管是内容的升级还是应用、标定的更新，以及智能驾驶的算法、参数、安全领域的更新，都可以借助于OTA平台能力去做实施，这是统一化的要求。
对接是说把平台进行对接，TSP的平台可以进行服务的能力，ECU可以进行标定的更新，还有智能驾驶的管理平台进行逻辑处理固件更新，安全运维平台也可以进行应急措施响应，对于车厂来说OTA不是一蹴而就的，短期先上一两个车型，但是未来有更多的车辆，这样对于未来可扩展的能力，根据车型和车辆的导入进行一些自动化的事业。
整个体系的建设思路再来看一下，在整个体系框架来看，其实前面黄总跟大家分享了，其实车联网的领域也是云管端的架构。云端主要是负责对于升级的任务，一些升级的策略来进行配置，并且能够根据汽车的信息自动化对每个车辆分析是不是适合这个合理的软件包。还有对云端进行交互，接收到自己的一些策略，下载对应的升级包，进行本地的实际更新和安装，最终把整个升级的结果和流程进行统计和上报。管道是进行整个业务和交互流程体验，这是汽车体系的基本框架。未来大家去设计整个OTA体系的时候，也是围绕着这一套框架来进行整体设计的。
首先我们来看一下云端建设的思路。对于OTA平台来说，我们总结为4个思路的要点。首先肯定是软件管理的能力，OTA不仅仅是管理的通道，未来有升级包，制作完了升级包如何进行检测，检测和验证完的升级包如何进行入库，这是车厂需要去进行思考的。
对于OTA来说，我要进行OTA首先要清晰知道它的起点是怎么样的，这样才能知道未来分贝怎么样的升级包，对于整车OTA来说，首先要做好的就是车上的管理能力，这个包括了硬件的管理能力，当时有哪些车辆是由硬件组成的，以及当时这样硬件的组合所对应的软件是什么，这样做好了以后才能进行升级包。
大家都知道汽车的OTA绝对不是一辆辆车操作的，一定是批量化的操作，这样才能起到实际的效果。为了整体批量化的操作和提高效率，那就必须要做好整个策略的管理，包括升级条件的管理，还有整个以任务为单位，整个车辆的统计和升级流程的更新总能力，这是车厂提前要去思考到的。
最关键的还是人的管理，我们一直也在跟车厂强调，这个工作和流量都是非常重要的，看起来是很美的构想，消费者可以很省事了只要点确认还是否认就可以了，对于4S店来说有线下刷新的行为，其实车厂还是要有独立的运营团队来去系统管理这套体系的，这样才能做到安全可靠稳定的升级，所以对于车厂来说我们也会配合车厂同步做一些OTA运营团队体系建设，这个里面又涉及到了角色怎么进行具体的分派，权限如何来定义，他们的每个权限大家的工作流如何来定义，这也是车厂在建设初期就要去思考好的问题。
除了云端还有管道端，大家主要关心的几点，首先是在链路层首先就是流量池的问题，我是走独立APN还是怎么样？或者是走公网还是私网，在协议层就是根据整个车厂能力来判断是否走双向验证。应用层就是协议的问题，现在有很多企业选择的是OMA的体系，他希望在国内或者海外的车箱可以应用到一些体系，还有就是Private的体系，这是在管理层的问题。
还有就是在端，包括安全也是这样的，最复杂的点还是在端。整车厂主要思考几个方面，在前期就要规划清楚，这些平台哪些有升级目标，升级主控是谁？升级流程应该如何设计，这个要提前规划和思考。总线设计上面，首先要定义传输总线的规划，未来在车的涉及里面不仅仅是刷新的工作，还有很多升级的工作，对于升级的动作来说，它的包相对来说比较大，所以传统来说以前的东西是满足不了需求的。包括传输的协议，总线有了，能力有了，但是传输协议怎么样定义。以及升级的过程是需要用户参与的，那我的整个用户界面也需要有一个很清楚的定义。
还有就是电器性能的选择，我们一定要落实到实地升级方式是怎么样进行划分，这个部分要进行庭前规划，并且去预留一些空间、分区以及设备的存储能力，这部分来说都是车厂比较在意的，车端要去想的问题
在整个车端里面最难的是什么呢？不仅仅是把整个体系规划清楚，最难的是要把它做出来一套统一的规划。主机厂不仅仅是希望有升级能力的车，下一次去做新的车型和新的供应商组合的时候，又要重新做一遍，这是一个资源的极大浪费，而且没有形成事实上他们想要的标准，所以更关键的是基于这一套体系出一套统一的体系，不管未来怎么样去变，大家适用的都是统一的一套体系，这是更为艰巨的挑战。
我们再来看一下OTA体系的实践案例和思考。这是一个OTA架构的案例，首先中间部分就是OTA的管理平台，大家可以基于成熟案例和成熟标准化的方案，做上层应用层体系的抵制以及核心业务层定制，最终采用私有化部署的方式，达到车厂想用自己的服务器资源升级自己汽车的诉求。同时OTA的管理平台需要跟车厂内部管理系统进行打通的，这个里面包括了安全的服务体系，这样可以把车厂本身的证书和签名机制应用到整个管理包上面。同时还可以跟管理平台进行打通，像TSP、DMS、MES，以及自身的软件管理系统。
除了云端的部分，在车端和云端也要定义清晰的协议，这个上面有TNS1.2的认证，我举的例子很具有典型代表性，比如说18年或者19年量产的车辆里面还没有很多标准的规划，我们定义了一个生命主体的程序是UC，在每个设备里面我们要进行一个升级能力的优化，辅助驾驶、仪表这些单位我们是插入了生命能力的基础软件包。对于车内的ECU，像BMS、VCU、IPC等这些我们也是有相应的解决方案。
我们如果要进行升级的话，升级包的传输面临了很大的车内传输能力的问题，我们要进行一些连接，并且在这些连接之上定义我们的UP，告诉他你有新的升级包了，有没有准备好？你接收的进度是怎么样的？你现在是不是开始升级了？升级的进度是怎么样的？以及我们的UI，就是定义了未来整个的过程当中，这一套人机交互的逻辑怎么定义，这一套UI的逻辑我们整车厂要去进行设计和规划。
在这个框图下我们怎么去做云端或者车端？云端基本的流程其实前面讲了，首先要去定义清晰的角色和权限，这个角色就是负责做包，对做好的包进行验证，验证好的包进行入库，这个过程其实跟OTA的流程是异步的，我可以时时刻刻去做包，但是不一定马上升级。另外是核心配置的角色，可以去勾选一些车型，配置升级的策略，定义一些升级的任务，同时又可以做一些TSP的平台，同时也可以利用一些车端对接的平台，所以这个又要支持推送的功能，又要支持传送的功能，这是云端基本流程配置。
我们可能还有一些车端的流程，细化到UA和UC，基本上以UC作为主体，首先把本地的信息做一些采集和云端上报，云端会根据配置好的策略以及我自己本身平台的大数据能力，帮具体的车辆来去配置它所需要的升级包以及策略的文件。升级包和策略文件是由整个的升级主体来进行下载和执行的。执行的话包括了整个校验的过程以及按照策略文件分发，对于刷写的升级包，那就是Tbox进行升级流程。
这些是核心思考的问题，这些其实是不能支撑整个可行性和有效性的，对于我们来说有一些进阶的思考，希望在会后跟大家进行交流。首先最关键的还是平台管理体系，我们要建立一套统一化的体系，在这个里面的挑战主要是碎片化的问题，大家都知道整车厂的优势在于整个生产能力和品牌能力，但是实际上又面临了车型差异化、碎片化的问题。
还有供应商多元化的问题，这个里面不同的主芯片，芯片又是碎片化的，如何利用一套OTA的平台应对这个问题。
再好的构想我们也是要把它实现的，不是作为一个空中楼阁，所以可行性的保障也是很重要的，是否有成熟的方案进行对照，因为很多车厂都在摸索的阶段，那是否有一个成熟的平台，但是基于参照物来定义一些需求，如果坦白讲都是自己来定义需求的话肯定是不完备的，所以如果有成熟方案定义需求的话，可行性会大大提高。
其实OTA不仅仅是车厂和OTA服务商的设计，还有需要一些供应商的配合，如何定义出让供应商所能接受的服务模式和软件服务模式这是非常重要的。还要考虑到我的收入和营收怎么做，其实现在很多车厂也在找我们做咨询，如果要建起来还是相对来说可行的，通过大家的努力我相信可以建设起来，但是如何确保这一套体系是可行的，是可以被验收的，整个策略的方案应该怎么来定义，这是大家关心的问题。
包括在第一个项目里面供应商能力是否能支持OTA的建设，也是第一个项目做的好与不好的关键因素，同时就是平台管理体系，再好的平台也要人去管理，可能自己做不到真正的AI和智能化，但是需要人和管理体系进行实施，所以这个里面包含了很多方面的建立，自己OTA运营团队未来由哪一个部门去牵头、哪些人员具体负责，这些人员如果参与到OTA体系建设规划里面，保证了你未来的使用者就是整个构想的提出者，这个效益也是最高的，这个就是我们关于汽车OTA体系的设想。
由于时间关系，我给大家的分享内容就到此。这是我们的公众号，里面有一些OTA的内容分享，大家感兴趣的话可以加入我们的公众号，期待与大家进行线下的探讨与交流，谢谢大家。
Victor Zhang：感谢莴总精彩的分享，接下来是茶歇时间，大家可以利用这个时间去做一个互动交流，在10：45分之前回到现场。
（茶歇）
Victor Zhang：我们下一部分的分享马上开始了。今天上午的第二个部分第一一个分享由我来给大家进行分享。我向简单介绍一下SBD，我们是一家做类似于汽车市场调研的公司，我们有很多的部分，主要是汽车安全这一块。
下面我给大家分享一下我们的想法。首先看一下汽车四化，可能大家已经听的比较多了，这个概念近几年被提的比较多，主要是联网化、电器化、分享化还有自动化。我们可以看到全球范围内有比较多的主机厂已经在他们整体战略当中提到的汽车四化，大众在他们的规划2025里面提到了四化。通用提到了联网技术、自动驾驶、联网出行等。
雷诺也提到了电动化、网联化、自动驾驶以及自动驾驶打车的服务，也就是共享化。福特在2016-2028年的规划里面提到了联网化、自动化的一些分析。其实从推出了他们的规划开始，他们认为真正改变网联世界是要把四化给紧密结合起来，国内的东风、上汽都提出了四化，东风提出了五化，上汽提出了新四化。
看一些实际的内容，在中国市场基本上大部分的主机厂已经推出了车联网相关的服务。虽然说中国在进入车联网市场比欧洲和美国稍微有一点迟，但是中国市场的追赶度是非常快速的，中国市场第一个车联网服务应该是在2008年推出的，到今年2018年有差不多10年的时间了，到目前为止有超过60多个主机厂推出了车联网服务，有些可能是内部的卡，或者是外部的连接。一部分OEM可能是高端的主机厂，他们不只是推出了车联网服务，更做出了一些服务，比如在2025年前车联网服务装配率达到100%，包括宝马、沃尔沃之类的。
自动驾驶的角度有超过20个OEM他们宣布了从L2到L5的战略，从共享出行的角度可以看到，近三到四年来，共享出行在中国市场的发展非常迅速，相应用户数量和每个用户的单次使用频率是逐步上升的，一方面是主机厂对市场热点度的追逐，也包括政府相应政策的支持。
然后在看过一些简单的大趋势之后，我们可以看到，现在的车可能不只是单独的一辆车了，因为最开始当互联汽车开始出现的时候，一大部分的主机厂他们的想法，车联网只是为了上线，推出车联网让他自己的有一个竞争力和差异化，他可能觉得这个东西不需要自己做，外包就可以了，一开始先推出一个比较基础的车联网服务包裹，每年通过供应商自己对车联网服务平台的投资，推出一些新的和差异化的服务。
但事实上，当OEM做了这个想法，把这个想法进行实施外包的时候，他可能马上他遇到了几个比较大的问题，虽然他可能觉得做一个车联网服务的推出，但实际上要做出这些改变相应的成本是非常大的。从供应商的角度来说，每个供应商要对多个用户进行定制，他可能无法顾及单一客户对他投资的最优化。
除了这些以外，刚刚提到四化趋势所带来的数据分析、共享出行、自动驾驶基础设施、物联网整合，还有更加完整的客户关系管理需求，会产生不同的IT系统，不同供应商之间的整合，会导致非常高昂主机厂内部的投入和成本。
这是一个简单的TSP的技术架构，在场的很多TSP供应商在这边，它涉及到了云基础架构、云平台、车联网平台，还有车联网服务。然后在第一部分我们可以看到，最下面这部分是云基础架构，主要应该都是一些硬件，包括一些服务器、做存储、防火墙、数据中心。
云基础架构在很大程度上我们认为是有很多供应商的产品或者商品。可以分为公有云基础架构可能它的供应商涉及到亚马逊、微软、谷歌、腾讯、阿里这些，私有云基础架构可能是主机厂通过供应商，用自己拥有或者租用的数据中心进行搭建。
第二部分是云平台。其实每一个或者大部分云基础架构的供应商，通常都会提供一个他自己相应的云平台接口，以方便开发进行一个更加无缝的前期开发，OEM可以选择云基础架构和云平台单独的两个供应商，也可以选择同一个供应商做这两个部分。我们觉得选择云平台这一部分，可能是云享TSP，就是整体的框架预测那部分关键的决策之一。一旦TSP软件针对特定的云平台进行一个功能性的优化以后，想让相应的软件对应不同的云平台，相对来说有困难的，而且有相应的成本，因为需要从而设计一个TSP的软件。近几年出现了云供应可以兼容不同的云基础设施，避免OEM被供应商锁定，OEM想换供应商就可以随时进行调整。
绿色这部分就是针对于汽车的，汽车的车联网平台，它基本上就是包括了服务业务的逻辑、集成、数据的模式，如果说你在前面蓝色部分，就是面对消费者的那部分，主机厂想要推出新服务的时候，在绿色这一层面中有很多的软件和组建可能需要进行一些改变，可能包括代码、数据的模型、API的调整。在绿色这一部分，主机厂可能面临着一个选择，到底这个TSP平台是内部自己来做，还是希望完全外包出去？
自己来做他可能想完全控制整体的用户体验，因为他们可能觉得市面上所有的供应商所推出的平台并不符合他自己的需求，另外主机厂可能觉得他们现有的车联网平台供应商，所付给供应商的钱可能过多了，不符合他们现在相应的模式。
因为有些供应商可能有十个、二十个，当某一个客户体量比较小的时候，或者想对这些功能进行完善的时候，相应供应商的响应速度不是很及时，会导致这个主机厂推出新功能的时间比较晚，会失去相应的产品竞争力。
另外就是他认为网联是他整体业务当中非常重要的部分，是一个长期的战略，他希望通过这个把自动驾驶、共享相应的技术进行整合。但是那些选择或者考虑把这个功能外包的主机厂，他可能觉得外包的有相应的成本，他们觉得自己在TSP里面没有一个相应的专业知识，可能供应商有更多的知识储备。
像TSP一些供应商如果自己本身有一个比较完善的研发或者创新内部体系的话，OEM可以从中获利，就不需要自己去为了一些完整的创新服务去进行额外的投入。另外就是他们如果自己去做TSP的话可能投入产出比会比较大。
最上面蓝色的部分就是说对于终端用户，可能是体验内部的用户也可能是终端的消费者。蓝色部分主机厂想要做出任何功能或者服务改变的话，其实在绿色的部分就是TSP组件和启动程序那部分，可能需要做出修改才能启用它，一些代码可能需要修改或者要进行完善，这个变动的变化完全是取决于平台是如何设计的，还有包括它的功能，他希望推出新功能的一个独特性。
这边有一些红色的点，我们举了一个例子，就是说这个主机厂想推出它的远程控制功能，但如果要实现这功能必须要在TSP平台中，把所有的组件进行改变和调整。这部分是对包括还没有选择或者说已经有TSP平台的主机厂，他在考虑我到底选择一些考量点，可能就会涉及到成本，还有包括灵活性，如果我自己来做的话，相应灵活度比较大，什么时候想上线产品可以马上去做这个项目，供应商可能不一定，还有包括速度和体量、安全、用户体验，这些点都是主机厂在考虑的点。
这边举例了全球范围主机厂在选择的一些改变，大家可以稍微看一下，上半部分相对来说体量比较小一点，或者说利润不是特别高的主机厂，他在选择TSP的时候，更多可能是一个合作伙伴的感到或者说完全外包，对于一些比较高端的车厂或者是利润比较大的主机厂，他可能有足够的资金去做整体TSP平台的投入。这部分可能文字比较多，我就不具体讲了，就是上面那一页的延伸。
这部分我们之前有做一个调研，主机厂如果做绿色部分的选择，其实在他们做选择的时候，如果是我们自己的客户我们会问下面这4个问题，包括我们应该投资哪些基础设施，哪些应该程序和组件可以选择性的外包给供应商，我们自己应该在内部构建哪些组件？包括公司OEM内部如何进行组合架构，还有包括的人才帮他们改变现的模式。
我在这边会做一个详细的解读，当OEM想在现有的车联网平台上增加或者退出共享出行的时候会遇到一些情况，其实这些趋势是需要一个比较大的灵活迭代技术，一个相应的生态系统，可是对于大多数车联网项目来说，因为现有既定的内部流程包括内部供应商的合同关系等限制，常常与灵活性是背道而驰的。
相对来说供应商和其他的供应商在不断变化，会导致产生很多复杂的遗留问题，导致一些不必要的开销，所以说可能会在推出共享出行这些服务的时间，复杂性会增加，往往可能要单独再找一个供应商做它的平台，然后做一个共享出行的服务。
对一些规模比较大，相对来说资金比较充裕的主机厂来说，他更有可能去投入一个比较新的IT项目，包括考虑到四化为了发展的IT系统。对那些相对来说利润率不是特别高或者体量不是特别大的主机厂来说，会陷入一个死循环，可能没有资金去重新搭建完整的车联网平台，但如果说我不这么做的话又跟不上市场的发展，那我的产品竞争力相对也会下降，整体的利润还是维持在比较低的水平。所以一是没有钱，另外一个是无法去投资新的IT市场，所以他可能会等到一个技术比较成熟或者价格比较低的时候才能去进行投入。
这边是我们有看到个整体的趋势，包括一些互联网的技术公司还有包括主机厂、供应商，他们都是在寻求全球性的，不断扩展网联的自动驾驶平台，像这一页中的例子就是云平台供应商，因为他们看到随着汽车业务对IT系统或者网联、驾驶平台的依赖性越来越大，他们想从最开始只做基础设施，扩展到刚刚车联网平台绿色的部分。
另外在这个大趋势下，在下一代的互联网汽车平台重要方面可能就是需要更多的和第三方进行融合来帮助一些OEM开创新的业务合作机会，还有变现的机会。
简单举例一些SBD的服务，我们可以帮助我们的客户做前期的挖掘、定义、设计、开发、落地，根据不同主机厂不同的需求，包括中国、美国、欧洲、日本各个市场都在这些客户在不同阶段进行相应的支持。
最后还是广告时间，我大概一下介绍SBD，基本上我们前面提到了，是专门做汽车技术的咨询公司，我们的客户大部分都是主机厂的供应商，差不多全球范围内95%的供应商都是我们的客户，我们的主要业务包括数据库、定制化咨询服务、用户体验、测试包括围绕战略发展供应商的选择，基本上只要是跟车联网技术相关的都是我们的工作范围。谢谢大家。
接下来是圆桌互动的环节，主题是“车联网人看其四化”，我们有请今天圆桌互动的讨论嘉宾。第一位是来自南京博郡汽车有限公司车联网产品总监吴遥良吴总。第二位是来自中移德电网络科技有限公司技术副总裁、业务发展总监阴启明阴总。最后一位是来自WirelessCar中国高级经理李申李总。
我们今天的讨论要点，第一个。车厂提出汽车四化的商业诉求是什么？大家如果有类似的问题可以自己内心酝酿一下，等我完成这些以后再进行提问。先请博郡汽车的吴总来分享一下。
吴遥良：大家好，我是来自博郡汽车的吴遥良，我来回答一下刚刚提出的这个问题。车厂为什么会有提出四化的需求呢？首先我想讲一下汽车四化是有优先级的，电动四化是所有的基础，在电动化的基础上才可以再谈网联化。因为网联化更多的是通过让汽车联上网提供更多的服务，从而可以做到更多的出行计算，包括提供更好的服务，同时也是智慧交通的第一步。做完之后你才可以在它的基础上更多的结合，比如说自动驾驶、整车的智能安全，谈到了智能化。
共享化我认为是更多社会形象的需求点，从这个角度来说，其实这两者是一个大的趋势顺应方向，它有两个方面。一方面是更多针对于C端的，其实传统的网联化或者智能化更多是服务于主要的客户，但是共享化更多其实它的形式有点倾向于2B的业务，所以车厂会提出这些，其实大环境也有影响，社会化的导向也有关系，是这样的。
Victor Zhang：OK，感谢吴总分享。然后我们请WirelessCar李申分享一下您的想法。
李申：谢谢张总，谢谢这个会议，我向做一下自我介绍，我是来自WirelessCar的李申，主要服务于WirelessCar中国的团队，WirelessCar致力于为全球整车厂的车联网定制服务，是沃尔沃卡车集团的全资子公司，成立于1999年，当时由三家公司合资组建，2006年的时候沃尔沃集团对WirelessCar进行了全资的拥有，我们的业务遍及了60多个国家，我们的总部在瑞典的哥德堡，作为车联网的服务商，我们从智能网联的层面参与和介入智能网联的建设。
沃尔沃车厂对智能网联的部署是在90年代，第一部搭载了智能系统的卡车是上线于2006年，可以说也是比较早的，沃尔沃集团也持续的相信汽车的智能化、网联化以及电动化是推进整个社会、整个交通行业不断创新和不断进步的一个重要因素。
我认为放眼整个行业来看，对于汽车四化的驱动力归根结底还是来自于大家对于其的持续创新能力和持续可盈利能力，以及未来核心竞争力的诉求，可以说汽车已经是一个比较成熟的工业产品，基于传统模式下的盈利能力、成本压缩能力、创新能力，实际上都在不断的变小。但是整个行业对于汽车这种产品的要求，出于对终端客户消费习惯的转变，或者是共享经济的推动下。实际上市场对于汽车的要求是越来越高的，不仅要求了传统要素，也要很高的颜值、很好的驾乘体验，更多要求是要有特别良好的出行体验。
未来的竞争也不仅仅是停留在以前的传统层面，可能更多的是车企的数字化能力、大数据能力、整合未来生态的能力。可以说，智能网联定义了汽车的周边生态，给车企提供了更大的半径去重新定义你的产品，重新去做创新，所以说我觉得基于这个层面，还是车企在不断趋动四化的建设。
Victor Zhang：OK，谢谢李申。我们看一下第二个问题，是目前来说四化的结合程度怎么样的，当前的一个平台架构对四化是不是有一些限制？我想把这个问题先交给中移德电的阴总。
阴启明：谢谢主持人，我也先简单自我介绍一下，我来自中移德电，中移德电原来是中国移动和德国电信合资公司，主要原来是面向于车企的前装业务，其实早上黄总也发言了，未来中移德电将会成为中国移动车联网新公司的重要组成部分，能够去作为一个新的元素和原来中国移动集团其他的产业链相结合，在前装的产业里面去发挥更重要的作用。
其实说到今天的主题平台，原来中移德电更重要的业务是专注前装的TSP平台这一块，我们原来和德国电信合资的核心也是去引入了德国电信在原来包括像戴姆勒等等这些主要的主机厂所提供的平台，把这一块作为技术的核心。
我想今天谈到的问题其实是一个很长久希望和大家共同沟通的问题，因为汽车带来网联化的发展趋势之后，其实作为端，刚刚黄总也提到了，它其实是有双重的个性，一方面是代表了人的个性，人的个性在车内和信息娱乐相关，需要打发无聊的时间。同时，有一块是车的个性，这两个个性对云端平台的要求差异是非常大的，对于人的这一块来说，可能更需要的是开放、灵活，更具有很强的移动互联网特征，反过来我们现在所谈到的车本身网联化和智能化对平台的要求，反过来对这个平台是另外一个取径，这是非常重要的，我相信WirelessCar会非常同意。
在很长的时间内，车本身是代表它的卖点，反而平台的概念更多是对SLA的保障，为这个车可靠性、安全性的要求，往往我们会把平台的两个特征混在一起来看，我相信随着网联化的发展，其实车的属性要求对平台的要求会越来越高，包括我们现在未来的平台架构也好、所用的技术也好，对整个平台的要求也会逐步提升。
当时德电为戴姆勒做的这个系统，最早的时候是借鉴了很多电信系统当中的元素，来去为他提供保障高SLA的。我们知道很多时候电信极这个代名词是代表了质量可靠的保障，我们知道移动通信也好，固定通信系统也好，其实是很高SLA保障的要求。
我们在原来的平台设计当中，借鉴了很多原来传统电信对这个核心网或者说云端网络在运维上面的技术手段，去通过7乘24小时的时间去保证了这个SLA的能力，我相信在未来智能化发展过程当中，这一块对越来越重要，对我们云端的要求也越来越高。
这个可能不单单是平台本身设计上的问题，可能还要去结合网络的问题，因为在端看来，其实不单单是云端的构建，管道也是非常重要的。这可能是站在运营商角度来看待这个问题的触点，希望能够把管和端结合起来，在整个端的部分提供一个非常高的SLA保障。
Victor Zhang：谢谢阴总，下面我们再听一下WirelessCar李经理有什么想法。四化的结合程度是怎么样的？当前的车联网平台架构是否对四化有一定的限制？
李申：我对这个问题的理解，我认为这个里面有一个关键字是“结合”，就是说谈四化结合的话，因为四化实际上它的层次比较多，它也比较复杂。从长远上来讲，我认为这四化毕竟会形成彼此的协同和互相的助力，但是基于现在智能网联的程度，我们WirelessCar一直倡导只有网联化实现一定的规模化，那么智能网联的价值才能真正的激发出来，目前现有的网联程度，我们不仅仅是讲整车厂有多少台车配备了智能网联系统出厂，我们可能更多聊的是真正活跃在线的车辆，这个规模由于还比较低，所以我认为它对四化的助力作用还没有很好的显现出来。
从车企的角度来看，因为我们也有很多车企的客户，我们也不断保持对他们的关注，车企对四化来讲每个都有自己的侧重点，有的比较看重移动出行，还有着眼于未来的自动驾驶。可以说四化是一场持久战，需要耗费很多的人力、物力、财力，可能你要重新定义你的平台和服务，重新去规划你的组织结构，但是我们看到了车企的决心。比如前一段时间传出了大众主机机构的调整，我们不能揣测他们的内部原因，但是我们可以看到车企在去提高内部的协同和策划。
在这个四化的趋势下，车企的优势还停留在传统的汽车制造这一块，可能对于互联网和新的技术这一层面，车企更多会选择以开放的态度去拥抱更多的合作，那如何去管理这种复杂性，如何能够让这种事业去助力自己内部的四化建设，如何去把握四化的节奏，如何去各种展开，可以说这是比较复杂的。管理这种复杂性目前来讲，对整个行业还是一种挑战。
聊到平台的限制，其实我不是做技术的，我的出发点更多来自于你对海量场景的挖掘，你的服务定义和需求。好比说几周前出现的优步的事件，大家都比较痛心，整个行业也陷入了深入的思考。车联网公司可以思考的是我们的平台可以有车辆的诊断功能、车辆的分析功能，也许这个事件是传感器的失败，也许当时车辆的状态并不是完全的自动驾驶可能需要一个人的接管，我们在设计车联网平台的时候，如果考虑到这个需求，是否就可以避免类似惨剧的发生。
总体来讲，我觉得用于支持传统的汽车智能网联需求，和未来支持自动驾驶车辆的需求，将会非常不一样，我们的平台是否做好了这个准备去迎接未来自动驾驶的时代，我认为这解决一个限制。还有就是可能我们会更多的去关注政策这一块，马上欧洲的法规要进行实施了，我们未来是要把法规考虑进去的，我们的平台是否做好了准备？不能说是平台的限制，对于平台来说是一种挑战。
Victor Zhang：谢谢李申，阴总说一下。
阴启明：刚刚李总说到了优步的案例，其实从某种意义上来看，反映出智能化和网联化有一个相互配合的作用，为什么这么说呢？其实对于车本身来说，它在自判断的过程当中如果越来越智能的话，是可以在非常短的时延或者工矿的情况下做出最及时的反应。但它是通过外界的信息交互，其实又上了新的一堂课，如果我们可以做到信息交互的话可能会做到有效的避免。站在平台的角度来说，它去支撑网联化使得车更加智能其实还有很长的路要走，也有很长的空间。
李申：我特别认同阴总的观点，车联网的平台有自己属性限制的，需要其他的B2X、B2X这种技术去做补充，才能实现一个更高层面的互联，我们车联网服务商的使命也才能真正的发挥出来。
Victor Zhang：谢谢两位，吴总有什么想补充的吗？
吴遥良：关于这个分析我肯定不如两位专家来的专业。我说一下我现在的看法，我觉得现在的结合程度还是比较初期的，四化当中的每一个环节几乎是没有非常好的串联在一起，是比较独立开来的。因为我刚刚一开始也说到了，其实每一个换也有依次的层级递分的。你是电动化的作为个比较好的区分，在它的基础上更好的网联化才能引导出来智能化这个话题。
但是现在，首先从电动化的方面来说，国内虽然已经很多车厂都在行动、都在做，但目前来说还没有一个特别大的爆发，或者是说集体上市，网联化这一块东西其实车联网行业说了很多年，但更多还是停留在应用层面，不停的接触各种服务，没有更深层次从内容和数据上面去做，包括智能交通是不是能够做到V2X，这些都是比较空白的，或者说比较初期的阶段，现在谈四化还是比较虚无的方向，但还是可以做更多的探索。
Victor Zhang：谢谢，第三个问题是云平台能否协同助力汽车四化，应该如何规划？先从阴总开始吧。
阴启明：其实刚才已经谈到了，我觉得平台对四化相对来说还都是有支撑作用的，和智能化相比的话也都会涉及到，共享化就更不谈了，信息化也是有一个基础的，没有共享的平台其实很难实现的。我觉得从规划上来说，我觉得张总片子里面也谈到了很多，对于不同的内容，可能平台侧，对应的应用是不一样的。电动化的话现在所说的国标数据采集，对于共享化来说可能未来会外挂一个专门和分时租赁相关的汽车共享平台，所以在应用层面是隔离的。
但是站在车企的角度如果要做统一规划的话，在刚刚您说的应用层以下的部分是可以做一些基础设施的相应规划，相对来说这些组件也好或者是核心的业务服务也好，会要求站在车企的角度，保持一个相对来说的长期稳定性，就不是说跟着车的更新换代，新来了一个车以后马上就推倒重来，下面是站在平台的角度具有一定的延续性。
上面这些根据四化不同的特征，所影响的不同应用，相对来说应该要保持一定的灵活性。这样的话比如说在建设的成本上，在下面的基础布局上就可以省掉很多不必要的投入、重复的投入，同时对于数据的共通也有比较好的先决条件，现在的平台建设更多都是基于一个架构的服务会更加方便。
Victor Zhang：好的，我们再听一下吴总的想法。
吴遥良：我觉得阴总说的比较全了，我对这个确实不是特别专业，我对这一块的理解或者想法相对来讲比较浅显，我们更多过来是学习的态度。刚才的很多观点我也非常赞成，就是很多应用层是完全隔离的，但是云端可以做很多方面的工作，包括部署和规划，我觉得还是听听比较专业的专家意见。
Victor Zhang：我们听一下李总的意见，有没有什么想分享的？
李申：我也觉得刚刚阴总总结的很全面，我也不是很专业，但是我谈一下自己的想法。很有意思的是5年前我们还在聊是否要上云，我们聊的是要上哪一种？是亚马逊还是阿里。现在我们的话题已经变成了如何去整合不同基于人的解决方案，这个感受比较深。上云只是时间的问题，已经大势所趋，因为云的开放性、灵活性等等，让我们的开发会变的更敏捷，我们的交互会变得更加快、更全球化，我们的云也会更稳定。
但实际上云不仅仅是传统组合计算的服务，还有更多的托管的SAAS层面的服务，像IOT、机器学习、大数据这些都是可以利用起来的，而且对于汽车四化来讲，可以支持更大范围的网联，所以从这个意义上来讲，我觉得云是肯定可以助力于汽车四化的，无论是单个车企车联网的建设，还是整个全社会网联化的形成。
如何建设的话我觉得我的想法也不是很专业，但我觉得车企还是要有一个长远的思路和长远的战略，你是要怎么样的开放性、怎么样的灵活程度、怎么样的动态性去支撑自己的业务发展，去驱动自己的四化建设，从开始打下一个很好的基础，然后在这个层面上再去做扩展，再去基于四化不同的步骤和阶段，再去做不断的更新和创新。
对于WirelessCar我们希望给客户给我们的车企提供更多的灵活性和开放性，能够更好的加强自己的行业整合能力，就是这样。
Victor Zhang：好的，谢谢。我们看一下最后一个话题，如果各车厂平台能够打通，并形成某种共享互通的机制，听起来很好，是否会有利于车厂？我们还是先听一下阴总对这个话题有没有什么比较有趣的一些想法？
阴启明：这个话题不是很新鲜的话题了，也是车联网行业多年以来的掣肘，其实我觉得这个答案肯定是肯定的，如果互通性能够做到打通的话，肯定对各个车厂都是受益的。我觉得可以借鉴一下通讯产业发展的过程。
其实在整个原来移动通讯的领域，端和网络其实是一家提供的，比如说摩托罗拉、诺基亚，他既生产网络设备就是云平台，同时又生产终端设备，所以对他来说不存在本身要去打通不同品牌的难度，因为他是先把这个串起来以后再逐步标准化，我说基于GSMA的标准，大家都统一了，自然而然形成了互通性的态势。
但是车不一样，在原来的制造基础上叠加上网联的功能其实就出现了一个跨行业的要求，这个和通讯的发展是完全不一样的，所以难度挑战就在这里，但是我觉得这个趋势是必然的，因为很多朋友一直问我说，中国移动未来5G网络发展的规划，和车联网相关的时间入标等等这些，其实我觉得5G网络技术是一方面，其实还有很多的因素会制约到5G的网络技术和应用。
我觉得现在我们做的V2V也好，未来的V2R也好，你要跨界的话首先要在一定标准化的基础上，如果没有这个数据的标准化作为前提，平台之间一点互通的能力都没有的话，其实我们现在所探讨的很多应用，都是浮云，是很难完成的，哪怕是在网络技术高度发达的状态下，都很难实现我们想要的最后结果，所以我觉得这个应该是比然的趋势，但是推动的方，我觉得可能站在车企本身的角度来说，我觉得还是蛮困难的。
但是从政府的角度来说，可能会加速这种演进的过程，像我们电动车的数据采集就是一个很好的案例，在政府比较强有力的推动下，我觉得这种标准化在中国实施也不是非常不可能的事情，而且一旦它实施完之后，配上技术的发展，我觉得最后的效果是比较理想的。
Victor Zhang：OK，吴总和李总有什么补充的吗？
李申：我觉得在商业模式的变革当中，车企必定会以更加开放的态度去拥抱产业的合作，共通、共享机制一定是对整个行业会很大的好处的，只是现在所处的阶段还没有一个比较成熟的形态去体现这种共通共享机制，其实有一些比较消费者的车企，出于对资本、资源、专业性的考虑，他们做了一些试水，可能更大规模的车企他们对客户、商业模式的考虑，还没有很大的驱动去做这件事情，可能是利益还没有显现持续。
但是从车联网服务商的角度我们还是大力倡导共享共通机制的形成，只有大规模的智能网联形成，那么真正的车联网价值才能真正的激发出来，我就是这样的想法。
吴遥良：我觉得这一块工作如果车厂不自己做的话也会有第三方跳出来帮忙做。为什么呢？比如说地图这一块东西，其实我们一直都知道现在比较大的几家地图厂家，一般是自己的图资车去做采集，现在之所以拉开了一定的距离，是因为图资的采集方式不一样了，大家把路况的东西给实时反应出来，这个上面的精细程度和最终的准确性就拉开了距离。
同样我们如果拿智能车或者说未来的智慧交通来说的话，说大一点，看到谷歌做的无人驾驶，他用自己的车跑了很多年，九年十年才跑了几百万公里，如果有车厂之间互相开放，或者说及时采集路上的图资的话，那中国的路况采集的速度会远远缩短这个距离。
比如说百度推出的服务，如果是这样的话，它的速度会加速，这个只是地图应用层面，如果说更多从整车性能，或者说车身、服务、网联化数据、习惯等等，如果车厂之间不把这一块东西提炼出来，自然而然有第三方去着手做这件事情，或者推动这件事情，对整体来说肯定是有好处的，主要是看整车厂什么时候可以迈出这一步，去开放他们的数据。
Victor Zhang：好的，谢谢三位嘉宾的精彩分享，我们今天的圆桌互动讨论就到这里。接下来是午餐时间，请有餐券的嘉宾到B2楼的餐厅去进行用餐。下面的活动是2点开始，下午的活动会更加精彩，希望大家积极参与。谢谢。
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