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佐思汽研的研究表明，除了沃尔沃、福特和蔚来等主机厂称将跳过L3以外，绝大多数主机厂都纷纷涉足L3，其中的大部分计划将在2020年推出L3车型。

从严格意义上讲，主机厂2020年即将推出的L3车型，或者属于个别高端车型的试水之作，或者不能算严格定义下的L3车型。

因为从Tier1（一级供应商）角度，还未准备好L3车型的规模化供货。以大陆为例，2019-2022年的发展重心是L2+车型，L3车型的商业化将在2022年之后。以博世为例，其L3级高速公路引导（HWP）功能，也将在2022年后开始商业化落地。为了增加系统的冗余度，博世采用了双域控制器的架构，进一步保障系统的安全性。

所以在自动驾驶领域，Tier1目前主要收入来自于ADAS。虽然在ADAS算法方面（包括软件和芯片），Mobileye占据最大市场份额，但是从2019年营收来看，Mobileye并非最多。因为ADAS市场还包括控制单元、毫米波雷达、地图定位系统等。

以大陆为例，2019年ADAS营收约40亿欧元，其中20%来自控制单元ADCU，40%来自毫米波雷达。

从主要自动驾驶Tier1的布局图来看，博世、大陆和法雷奥在国外Tier1中布局最全面，华为是国内Tier1中布局最全面的。

在执行层方面，国内Tier1全部缺失。这无疑是国内Tier1最大的短板，不掌握执行层技术，就无法精准操控无人车，就无法获得主动权。预计国内Tier1在不远的将来会投资并购相关公司，以弥补短板。

虽然在自动驾驶底层硬件方面和国外Tier1差距巨大，但是在应用场景和V2X方面，国内Tier1布局更加深入。国外Tier1一般布局三大场景：高速公路，城市道路，自主泊车。譬如法雷奥针对这三种场景，分别推出了Cruise4U、Drive4U、Park4U三类自动驾驶产品。

对于国内Tier1，则布局了更多场景。百度与合作伙伴一起，布局了无人清扫、无人农机、无人接驳、RoboTaxi、无人送货、无人大巴、自动驾驶卡车、AVP等场景。

阿里则为了支持其电子商务业务，重点围绕物流自动驾驶场景布局。

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