万蕾：今天来了不少国际友人，我今天还是用英文做演讲，非常高兴有机会在这里跟新老朋友分享我们的经验，以及我们在智能网联汽车方面所做工作，我们认为标准是至关重要的，我们认为标准能够赋能智能网联汽车行业。近年来，我们看到汽车行业有了越来越清晰的发展路线图，主要是三个方面的趋势，首先是电气化，或者电力化，现在已经有超过6个国家发布了目标或者路线图，决定完全摒弃传统燃料汽车，比如荷兰提出了2025路线图，完全摒弃传统燃料汽车，印度是2030年，法国是2040年，中国作为汽车的最大市场，也发布了他的路线图，目标是新能源汽车达到20%的市场占比。

在五年之后可能很少有消费者购买传统燃料汽车，接下来几年大部分汽车将是新能源汽车，另外两个发展趋势就是智能和网联，我们做智能网联汽车领域也在不断的探讨两个趋势，在智能网联汽车方面的发展路线图，基本上跟电气化的路线图是基本对应的，这三个趋势的发展，也意味着在未来五年汽车行业会面临着一个巨大的变革，而不是演变。这也给我们提出了艰巨的挑战，同时给我们带来了巨大的机遇。

在智能汽车方面，整个行业里每个人都在探讨一个问题，我们是不是只依靠ADAS系统？事实上如果我们纵观全局，我们会发现在一些特殊的条件下，比如说糟糕的天气情况，冬天冰雪道路、雨天、雾天，会有视觉的危险，紧紧依靠ADAS是没有办法保证的，过去几年我们看到一些糟糕交通事故的出现，跟自动驾驶汽车的道路测试相关，比如说2016年1月份一辆特斯拉没有检测到公路上的一名清洁工，清洁工死于这场事故，2018年3月份在优步的自动驾驶汽车测试当中也发生了事故，一名行人因此死亡。

根据我们的数据统计，大约60%的事故没有办法被ADAS系统识别，没有办法成功避免。但是在C-V2X，也就是蜂窝车联网技术下，我们可以提供更长的反映时间，提供更宽泛的时间，蜂窝车联网技术对我们是非常有价值的一项技术，ADAS系统和蜂窝车联网技术是可以互相补充的。

我们在讨论V2X的时候，我们知道有两个解决方案，十年之前SAE就发起了这方面的标准化工作，当时发布了IEEE802.11p标准，他们提供了很多的经验，很多的知识，这份标准是提出了蜂窝车联网的基本框架。我们的编码技术，以及高级的通讯技术，以及无限数据通信技术标准的生态环境，导致我们的车路协同，导致我们目前通讯覆盖面比此前高了2倍，使得车主可以更加地时延的方式，在1-2秒的延时情况下就可以实现沟通，另外一点，我们的车联网能够实现或者蜂窝车联网实现更加快速的联网，对蜂窝车联网来说能够利用的更高层的使用，比如语音控制都可以实现，随着时间的同意技术都是指数性发展的，十年之后，我们都知道所谓摩尔定律，十年之后都会比此前的性能更好。很多人在讲5G信号，跟我们车载WIFI有什么区别呢？首先我们在2014年真正落地开始实现蜂窝车联网，当时我们已经实现了基本的安全服务，同时端到端的延时是20秒，同时它的覆盖面是500米，以及波动性，速率可以实现500公里。随着相关车路协同的支持，车联网的支持，现在我们的蜂窝车联网已经开始有飞速的发展。

在一个月之前，3GPP设计了车路协同平台，实现高端的解决方案比如说协同驾驶，也就是说相邻车辆可以分享感应器收集的信息，我们希望能够在未来选择更加宽的带宽实现这种技术。和5G汽车联盟的合作让我们更好的实现蜂窝车联网的落地，在车内的车载设备，以及我们路边的设备，未来可以实行互联，作为人我们可以使用现在的技术设施，就可以实现高效互联，不需要拆掉重建，车联网系统的标准不仅限于车车互联，比如在欧洲的系统，他们开始在蜂窝车联网方面进行研究，同时5G汽车联盟，5GAA是叫做5G汽车联盟，2016年正式建立，现在已经超过100多个会员。他们在促进不同机构之间的合作，形成端到端的车车协同的合作，这是非常有用的。对整个行业来说都是有好处的，而且5G汽车联盟内有大的主机厂、大的联盟机构促进行业发展，中国也在促进，也提供智能网联汽车的标准系统，今天早上冯先生已经提到过，工信部已经发布了相关的指导文件。这也将会促进智能网联汽车未来合规，特别是在落地的城市当中促进汽车发展。

中国的蜂窝车联网商业化的路线图，去年10月25日工信部已经提出了“蜂窝车联网PC5的频谱计划”，是关于智能网联汽车直连通信使用频段的管理规定，同时在2018年12月25日，工信部印发了《智能网联汽车产业发展行动计划》，实现蜂窝车联网在部分高速公路和城市主要道路的覆盖，开展5GV2X示范应用。无锡已经成为中国城市集的互联网城市应用基地。在170平方千米的范围内实现蜂窝车联网的测试，无锡市政府也在提供26个应用的证书。有助于我们在智能互联汽车上的批准，同时还有在很多大型的省会已经推行了9个蜂窝车联网的实体测试项目，我们这个行业的第二个里程碑，在商业化方面，去年11月份实现的，由于我们的汽标委，以及中汽中心的支持，我们实现了三个芯片供应商，以及10个主机厂的共同合作，共同验证，我们这个生态系统的成熟度。也就是说我们现在系统和系统之间能够有非常好的连接。今年4月份，也就是上个月有13个移动公司，共同推出了蜂窝车联网的商业化路线图，在未来两年，实际在智能驾驶汽车上使用蜂窝车联网技术。

美国汽车工业协会定义了自动驾驶汽车的五级，基于三点进行划分，首先第一个就是汽车纵向和横向的驾驶行为，第二个是等级划分是基于动态任务，由人还是机器划分，自动驾驶汽车是根据动态驾驶任务的支援，是由人还是电脑，以这三个标准划分汽车等级，人们正在辩论，到底是三级还是四级自动驾驶汽车更加复杂，为了对接这样的分级，国际标准化组织已经要出台不同等级的标准，比如说通过不同的技术，在不同的等级形成不同的标准。自动驾驶汽车主要是基于多种车载感应器来实现自动驾驶，越来越多的公司提供解决方案，将车载感应器和蜂窝车联网技术实现车的真正互联，车路和车车协同。

之前有同事提到过，安全对交通是非常重要的，但是自动驾驶汽车是非常复杂的系统，所以说ISO20262这个传统标准已经不够了，今天早上有介绍，我们了解了预期功能安全标准已经面世了，我想重点强调两个很重要的案例，2016年优步出了一个事件，当时在一天晚上，特斯拉也出了一个事件，车联网在感应的时候没有看到一辆正在高速行驶的白色货车，把白色货车看成一朵云，导致车辆事故，车辆无法及时的做出正确决策，这种道路状况无法满足我们所需要的功能性安全，这个也是事前没有预料到的，这个也是ISO新出台的标准需要覆盖到的。

2016年出现了另外一起事故，360和浙江大学在做汽车安全测试，基于信号干扰的数据，检测了在感应器无法感受到前方，或者盲道检测方面，智能驾驶汽车的表现，最后发现由于感应器失灵导致无法感应到前方的物体，最后出事故，像这种信号干扰的情况也是需要我们未来解决的。由于在未来信号将会越来越密集，我们现在的技术无法解决信号干扰的情况。所以我们需要引入一系列的机制来解决信号干扰，解决波形的问题。

这个也是ISO的发展，有超过500家公司建立了一个架构，来支持无人驾驶汽车的发展。在今年他们注重的是感应器界面，也就是感应器融合处理器，中间体他们也在研究，无论是OTA软件升级还是蜂窝车联网技术，对自动驾驶汽车来说需要大量的摄像头接入，有些摄像头需要雷达和激光雷达，这些都会产生大量的数据，在非常短的时延实现车路和车车协同，通过高功量的处理器处理这些数据，有时候我们也需要车载的网络传输。我们在车内网络方面，未来需要提供更高的传输速度，尤其是在车内数据传输方面要提供更快的速度。现在这个市场的发展是非常迅速的，所以我们需要去引入一个标准化的方式，从2011-2013年我们已经完成了1GB每秒的传输速度标准，2020年我们将会发布新的标准，10GB每秒的传输速度。同时我们还有另外的工作，速度更低的以太网传输标准，10兆每秒的传输速度标准，这方面主要是考虑到成本。

之前讲的都是跟标准相关的内容，如果我们要实现智能网联汽车真正的商业化应用，我们必须要行业的努力，我们需要在基础设施方面，同时在设备方面和车辆方面做好充足的准备。根据预期，到2030年公路里程当中大部分都会安装上数据追踪和记录系统，包括智能的交通标识，智能的信号灯等等，所以我们需要去升级目前的基础设施，同时也要升级现在的交通相关设备。

我们数据传输需要实时的监管和监控功能，同时我们在传感器方面，以及传感兼容系统方面也面临着很大的挑战。包括CPS、摄像头等等设备，对于一般人来说，我们需要关注的是在传感方面，我们需要传感的融合，需要新的车内的软件平台，我们需要构建车内网络的基础设施和架构，更好的融合以太网和新的传输方式，真正提供安全的驾驶体验，我们认为在未来几年，我们能够真正的提供这种安全的驾驶体验，前提是智能汽车要有更加安全、更加完善的基础设施，谢谢大家。