不得不说，如今的车机不再只是拥抱点烟器的钟表，而是自带大尺寸触屏、8核处理器、4G网络属性的"第三副驾"。从好看到好用，搭载“用户思维”的车机，简直就要取代副驾上姑娘的大腿了。SO，因一款高端智能车机而为一辆整车买单，这一点也不奇怪了。不过，现在的车机发展到什么地步了，咱还得来捋一捋。

一个不够，越大越好——屏幕形态

尺寸、清晰度、设计、触感等等，都直接影响着老司机们对于车机的感官以及间接影响对整辆车的评价。从目前的前装车机形态看，主要分为嵌入式横屏、悬浮式横屏、竖屏、双屏、四屏、多屏等这几种，我们来逐一看看。

1、嵌入式横屏

最为普遍的智能车机屏幕设计形态。20万以下的一些自主和合资品牌车采用嵌入式横屏的比较多，只是屏幕尺寸有大有小。目前市场上也有几款豪华品牌产品，代表了嵌入式横屏的两种硬件设计语言：“长”横屏、“方”横屏。

2、悬浮式横屏

相比嵌入式横屏而言，悬浮式横屏设计在近两年开始增多，尤其是豪华品牌。例如宝马即将在今年推出的新5系车型，虽然中控屏尺寸还是10.2寸，但却从现款的嵌入式转为了悬浮式，该设计在去年上市的宝马全新7系上也已采用。此外，去年上市的奥迪全新A4L也保留了奥迪家族悬浮式横屏的设计语言，而奔驰则选择性的在旗下GLE等车型上采用了嵌入式横屏设计。值得注意的是，在Model S和Model X车型之后，特斯拉也首次在Model 3车型上采用了悬浮式横屏设计。

3、竖屏

竖屏的兴起源于特斯拉Model S搭载的17寸大屏，这一尺寸至今没有其他量产车型能超越。不过，例如沃尔沃全新XC90、XC60、上汽荣威RX5、i6车型，均在车机屏幕上借鉴了Model S竖屏的设计语言。相比横屏来说，竖屏的视觉冲击力更大，一上车往往都会冒出一句：嚯，这大屏幕！足足34D！

4、双屏

双屏产品最早起源于英菲尼迪Q50车型，当时该车型问世时一上一下分别排列着两个8寸和7寸的触摸屏，超级惊艳。只是可惜呀，Q50的双屏设计在后续的英菲尼迪产品中并没有得到延续。不过，奔驰和路虎先后在英菲尼迪的基础上，对双屏概念进行了自己的理解和衍生。在去年上市的新一代奔驰E长轴距车型和刚刚问世的路虎全新星脉上，均出现了双屏产品。其中奔驰E是横向并排的两块12.3寸屏幕，其中一块即仪表盘，而路虎星脉则是上下排列的两块屏幕。

5、多屏

车机不再只是孤孤单单的以中控屏的形式独立存在，而是逐渐转为了前后排多屏系统性的存在形式。例如，捷豹新XFL、奥迪新Q7等车型均拥有包括中控显示屏、仪表盘显示屏和后座区域两块显示屏在内的四块屏，这四块屏并非分裂，而是一个能够协同显示信息的整体。宝马全新7系还在四块屏的基础上，在后排中央扶手处又增加了一块屏，该屏能够与中控屏互动。如果再算的仔细一些，宝马7系的车钥匙上也配置了一块类似iWatch一样的屏幕，可算做整车上的第六块屏。

在车云菌看来，现有4、5块的数量和10.2寸的尺寸远远不是终点，一些概念车更加夸张的折射了这一趋势。毕竟，人的欲望是不容易满足的嘛。

在2015年的日内瓦车展上，奥迪发布Prologue Avant概念车，该车内部设计极其简约，却包含了中控台、仪表盘、手套箱上、后座中央扶手、天窗等11处位置、大小不一的液晶显示屏。值得注意的是，这一设计理念在奥迪Q8概念车上得到延续，并很有可能最终量产。不知道当我打开左侧天窗显示屏的时候，右侧门拉手处的屏幕会不会吃醋……

再说到今年的日内瓦车展前后，大众汽车发布SEDRIC无人驾驶概念车，其挡风玻璃被设计成一整块大屏幕，可显示车辆使用过程中需要的各种信息；蔚来汽车发布EVE概念车，大尺寸且被赋予交互功能的前风挡玻璃与SEDRIC异曲同工。更早之前，虽然博泰最终放弃造车，但其展示的Project N概念车，却也在理念上凸显了车内大屏的未来发展可能性。前挡玻璃=车机显示屏，WOW，那谁来告诉我开车的时候到底应该看路、看电影、还是照镜子？！

因此，从屏幕形态的发展趋势来看，“大”和“多”必将是两条发展的核心主线。

从按到摸，由点至面——交互逻辑

在看完了车机显示屏“脸蛋儿好不好看”之后，接下来就得具体研究它的“活儿好不好”了。前两年，ABB的导航输入、凯迪拉克的语音操控等等，都曾因使用体验欠佳而饱受吐槽。近两年，随着车企在车机端人机交互领域的研发投入增加，一些变化正在悄然出现。当然了，目前还不能像手机操控一般趋于完美，但总算是有了长足的进步。一些具体的交互方式变化，正在让车载大屏越来越好用。

1、触摸操控常态化

记得特斯拉刚刚带来17寸触摸屏时，行业讨论最多的一个话题便是车内该不该搭载触摸屏？会不会影响安全？当时，德系三强ABB的表态出奇一致：不应该！然而，随着触摸屏在手机端的愈发普及，用户选择用脚投票，上车后看到屏幕就忍不住点一点、划一划、扭一扭。

终于，用户习惯使得车企产品不得不迅速改变。ABB中，宝马率先在7系上量产触摸屏；奥迪已经完成规划，宣布在新一代A8上率先搭载触摸屏；奔驰则开始在一些场合做出表态，称正在考虑使用触屏技术。此外，例如凯迪拉克、沃尔沃、捷豹等一些二线豪华品牌最新一代的车型上，几乎已经看不到非触摸屏的车机产品了。奶妈再好再贤惠，也挡不住追求年轻貌美身材好的“人之本色”啊。

2、触摸和按钮结合

关于触摸屏和按键、旋钮的结合问题，有过两条很明显的发展轨迹：

第一次是取代，即在触摸屏兴起后，关于用触摸屏尽可能多的替代按键、旋钮的尝试，例如特斯拉Model S/X的车机系统几乎没有了实体按键，最新一代沃尔沃XC90也仅仅保留了中控台上的8个实体按键，其余功能全部集成在屏幕内的Sensus系统之上；

第二次是融合，即将物理旋钮与液晶触摸屏通过设计有机结合。这一设计理念在路虎星脉上体现的最为明显，从直观感受看，路虎的两枚标志性的物理旋钮像是“长”在了揽胜星脉下方液晶屏上，这种结合带来的原生感，物理按键的质感和虚拟触摸的科技感，对于用户而言是更一体化的使用体验。

当然了，对于老婆来说，取代是不可能了。往车机里下点儿韩剧、装个某宝APP什么的，估计3分钟之内就能做到融合了。

3、交互区域延伸

交互区域的拓展，简单而言即用户与车机的交互，不仅仅只局限在单一一块显示屏上。例如，上文所提到的双屏与多屏车机，即在不同的屏幕上，显示不同的模块。例如奥迪下一代MMI系统和路虎星脉的上下双屏，均采用了上部屏幕实现导航，下部屏幕实现空调系统、座椅加热或通风等车控功能的分区设计。所以，以后可以上半部给老婆打电话，下半部导航去小三儿、哦不，公司了，对吗。

此外，除了触摸屏外，用户与车机的交互区域还扩展到方向盘上的功能按键，依旧以路虎星脉举例，其方向盘上的功能键采用了最新的虚拟按键设计，车辆熄灭时不显示任何按钮图示，车辆启动后则可实现更多的交互动作，例如用拇指上下滑动以切换音量等。需要你的时候你在，不方便的时候自动离线，这很诱人。

4、交互方式拓展

相比交互区域而言，交互方式的拓展体现的更加彻底。除了上文已经谈及的多屏互动交互外，语音、操控板、手势控制成为触摸屏和按键旋钮以外的三种主要人机交互方式。目前来看，语音控制使用的最为普遍，在科大讯飞、云知声等供应商的相关引擎日趋完善下，越来越多的车机语音识别功能得以完善，从最初的标签识别走向语义识别。换句话说，将来你的车机MM不仅知道你要吃什么，还能判断出你爱吃什么。

此外，触控板在ABB旗下的产品中被广泛使用，奔驰Command、宝马iDrive、奥迪MMI均配备，且在最新一代的产品中，除了手写外，类似缩放等受人喜爱的功能也得以配置。手势控制功能目前量产产品不多，只有大众凌渡、宝马新7系等少数几款产品搭载，但使用体验还有待提升。这么说吧，年轻的姑娘也在尝试着做饭洗衣服擦地板，态度是好的，但总归是差了那么点儿熟练。

总结而言，车内人机交互逻辑除了触屏和按键旋钮两种基本形式外，将越发多元化，由点至面，并且随着车企重视度的提高，交互体验的上升是必然趋势。我觉得前边的路有点儿堵，摸摸你的手，咱们应该来点儿抒情的音乐——车机小宝贝儿，你怎么看？

从多到少，由粗至精——功能服务

在硬件和交互的问题逐一解决后，剩下一个最关键的元素便是车机内的服务与功能。从目前的趋势看，车机与车辆的深度结合、车机与手机的深度结合、做精做专核心功能，已成为业内所公认的几个发展方向。

1、功能与服务做减法

在2013年前后车联网概念刚刚在国内起步时，业内最主流的声音是做加法。于是一时间以Mirrorlink为代表的各种link风起云涌，Android Auto、苹果Carplay以及国内百度Carlife等产品，纷纷开始在量产车型上实现前装。虽然明知这个“小秘”的颜值平平，头脑又不聪明，但为了达到争先显示自己“高富帅”的目的，这类短时间内可实现的车联网产品还是快马加鞭的量产了。

现在，情况则大不相同了。一些豪华品牌带头开始做减法，提Android Auto、Carplay的少了，深耕导航体验、语言交互等核心功能的多了。

这个过程中，为了优化用户体验，车企研发的难度大大增加。例如，捷豹XJ车型上搭载的基于Linux深度定制的InControl系统，其为了适配高德地图，不仅需要克服自身复杂的系统架构，将高德地图接入，还需将后者与其他功能进行协同、匹配，甚至与博世的硬件平台进行匹配，这几乎涉及深度定制每一个协议、交互逻辑、UE、UI等等。

值得注意的是，除了核心功能优化外，一些根据品牌和产品特性规划的功能开始出现，例如路虎车联网系统中特有的越野状态及涉水状态显示系统。

2、车机与车辆深度结合

所谓深度结合，指的是车机与车辆形成一个有机体，用户可以在车机上完成一系列车控的功能，包括对车灯、车锁、天窗的开关功能等等，而在此之前，车机充其量只是一个独立的Pad，只能实现与车辆本身无关的导航、音乐等功能。

车机与车辆深入结合的例子中，去年最典型的是荣威RX5，该车型最大的特点即首次以深度前装的形式，将阿里YunOS for Car车载操作系统搭载上车，全面接管了车内原有的系统及功能。此前，基于与车辆的结合，特斯拉Model S最早实现了通过中控触摸屏调节天窗开合度的功能，而在RX5上，基于语音功能的融入，用户可以通过语音指令控制车辆天窗开合。

3、车机与手机深度结合

关于车机手机互联，业内曾走过一段时间弯路，即把手机屏上的服务和应用一股脑的投射到车机屏上，以显得车机屏内的功能和服务瞬间暴增，但作为一种短时间的过渡方式，车机和手机使用场景和操控感的差异性最终导致这种尝试的失败。

但是，手机与车机的互联并非没有价值。试想，大热天儿能开好空调，大冬天儿能提前热车，远途前能自动监测车况并规划好行程，均颇具实际价值。

在车云菌看来，一方面就总体而言，车机上的服务和功能开发都在逐渐回归正道，导航等核心功能的体验也确实得到了优化；但另一方面，基于车辆和车主数据开发的一系列可能的衍生服务和功能，还有相当大的上升空间，毕竟车主的车内体验目前来说还是很枯燥。

小结：

受制于前装产品的时间跨度，几年前就已被炒的风声水起的车联网、智能车机概念，在经历了一段嘈杂的过渡期后，近两年才可以说真正在C端消费者处落地，并逐渐被深度感知。几年前可有可无的噱头产品、噱头功能，正快速成长为消费者选车时绕不过去的一道坎儿。对于车企而言，一款智能车机的产品力，开始直接影响整车成色。