[摘要]由广州省车联网产业联盟主办、深圳金溢科技股份有限公司协办，国家智能车路协同关键技术与装备工程技术中心、中国汽车纵横网支持的 “2019 第六届中国广东车联网大会”12月13日在广州黄浦区科学会议中心成功举行。

嘉宾互动环节

为了更使大家有一个充分的交流的环境，下面我们有请：

中山大学教授李军；

华砺智行科技有限公司CEO邱志军；

广州市公共交通集团有限公司链合创新研究院副院长常振廷；

郑州天迈科技股份有限公司博士孙浩；

深圳榕亨实业集团有限公司智能交通事业部总经理黎忠华硕士；

深圳市格林威交通科技有限公司技术总监余树武上台，就今天上午相关的交流内容和交流的课题以及记录方向，我们做一个短时间的交流，有请各位！

今天我们重点围绕着发挥创新优势，打造粤港澳大湾区智能车路协同示范区这样的主题，这一主题应该说也是交通运输部智能车路协同关键技术研发中心当时成立时，交通运输部重点授予广东省支撑粤港澳大湾区试点示范基地的内容，应该说通过三年的实践，部里面要在全国推出来，粤港澳试点示范区的建设。

下面针对这一话题，首先我建议各位嘉宾先分别谈自己的理解和想法。

李军：非常感谢大会邀请我们来讨论这个问题，我个人感觉今天我们从技术上面讲的非常的多，但我今天想从效果上面去谈一下我个人的看法，我们其实从车路协同也好，智能车辆也好，我个人认为都是为了人民的生活过得更美好，这是我们习大大提出的一个要求。我个人从感觉来说，从我们一个交通系统要达到一个什么效果，我们可以从几个方面来看。

第一，安全。第二，效率。第三，公平。第四，绿色。可能还有其他，但绿色一般从车辆本身或者交通方式来实现。车路协同在车辆安全方面，是我们可以最体现价值的地方，也希望我们能有所突出的地方，因为人的价值无限，看到这样的技术在安全方面首先得到一些普及应用，因此我在这方面，我们大家可以共同把这一块推进，粤港澳大湾区也可以做。

在效率方面，可能我们会有一点点问题，看到佛罗里达测试的项目不是那么成功，我们要考虑车路协同给我们提升的效益性在哪里，和现在的效益差异在什么地方，真正的效益在什么地方。不是说花了100%的努力，最后获得1%的效果。

第三着重谈的是公平性，作为一个车路协同，其实我们公平性在交通系统中有所体现，我们举个最简单的例子，拿ETC来说，我们的ETC是牺牲了很多没有ETC，比如说很多大货车无法进行ETC，非其他的用户感到不公平，公交专用道来说，也许可以产生其他的道路的用户，可能私家车用户感觉到不公平，因为我们是为了解决资源有限，这地方我们如何把资源在不同的用户中间进行合理分配，让大家感觉到车路协同是好事情，是我们大家所有人都应该支持做的事情，这是我们车路协同除了技术方面，还要去考虑的一个事情，也就是我们车路协同最终从一个安全、效率、公平，还有绿色出行方面所期望共同达到的目标，我们希望和大家一起来往这方面努力。

华励智行CEO 邱志军

邱志军：也感谢大会给此次大会，感谢关教授让我们来有平台做交流。网络上有一句比较流行的话，可能说人的本质是复读机，刚才几位专家都提到一些属于，我做复读机来解读创新对粤港澳大湾区的理解。有3-4位专家提到智能信息杆柱，其实我们理解将来是一个真正的粤港澳大湾区或者创新在车路协同、车联网方面是三网合一，即交通网、通信网、能源网，这能源网像渠华总提到兵马未动粮草先行，国家也提到规划建设停车设备，着重建设充电以及公交站台新的基础设施，新的基础设施建设会产生相关的动能也会产生相关的产业链。我们认为不管今年2月，国家电网提出的泛在电力物联网着重发展两项，一是智能杆柱，二是智能充电，包括快充、慢充，无线充电和有线充电，应该是在全国范围内积极推广。另外一个可能今天主题是车联网论坛，再一个是大家提到了很多车联网、物联网、公交车，还有另外的专家提到耦合信息网络，比如说异构信息网络。

当九十年代发展外围网科技的时候，慢慢走向衰落的同时，出现另外的科技即复杂网络科学，在它小世界网络BA以及现在的在线网络和关教授提到的异构网络都有极大的发展，对于交通来说是一个网络，车辆是一个网络，能源、通信是网络，这些之间的耦合有一定的理论和技术在慢慢发展和支撑起来，可能我们研究这些网络的结合、耦合结构，通过一些技术像检索或者链路预测，还有像传播动力学，从静态和动态的角度，向这些网络以及网络之间真正什么样子，或者有一个预测和期待，以及有一个深入的理解，随着理论技术慢慢在这方向的发力，即我们确实是赶上互联网这一代，互联网催生这一门技术，这一门技术回馈任何的网络科学。从网络科学的角度，从我们说三网合一是生态，一系列的车辆、能源和背后的排班算法，甚至一些新兴技术的实现都可能把万物互联起来，通过这样的网络。

现场提问互动

常振廷：谢谢组委会，还有关教授。我是广州公交集团，应该说国内的车路协同从2011年开始，从科技部的863课题开始，但是真正带热，把车路协同产业带给是因为自动驾驶，这两年的自动驾驶带热，因为自动驾驶里面对车路协同最大的刚需是信号机，其他的有激光雷达、毫米光雷达，还有摄像头，但对信号机的识别只能用摄像头，因此车路协同是被这样带热。但反过来考虑车路协同，对常规的司机开车的常规车辆非常大的帮助，从去年，尤其是在工信部车联网行动计划发布之后，第一给了无锡，国内很多城市申报第二批，广州也在申报，我们公交集团也积极支持全市的这项工作。

这里面有几个指标对我们提出要求，一是要求1万台以上车路协同OBU安装量，二是网联平台，三是对路侧设施布点的原则要提出来，到底怎么样布设。应该说前面两年在车路协同做了试点，但是全国加起来路侧设施的量不超过500，其中无锡扛了200个，估计加在一起也就400个左右，无锡自己扛一半。工信部部署的车联网之后，应该说在车路协同的工作车路协同的网络工作要走入寻常百姓家，进入了初始阶段。

因此我们集团是在车路协同里面这块在积极布局做这方面的研究，尤其是我们很关注的，像司机，现在正常开车都是司机看交通环境信息，最多有个ADAS前面有没有前线碰撞，或者周边形成盲区雷达看一下交通环境。但是有了路侧的交通环境信息，当然以合适的方式给到司机之后，司机能够更好的采取驾驶策略。比如说刚才说的信号灯，对自动驾驶车辆来说是刚需，但对常规公交车是否刚需，这里面打个问号，车来到信号灯的时候，司机不能看屏，必须看信号灯，超速的时候引导你控制车速，但是一定到了那个的时候，要看指挥灯，最终是电信号传播，二是网络传播，时间不一致，错移一两秒都很正常。我们给到司机的信号灯不能是倒计时的两秒，一看有三秒，会闯红灯，反而带来安全隐患，这里面反而处理，有可能绿波的引导速度。

其他的布点原则，比如说事故黑点，到底怎么样布置，最简单的方法全市的事故沸点布置上去，能不能解决，如果能解决，这些有帮助，如果不能解决，说白了是个科技概念，没有解决实际上交通的问题，交通要面临的拥堵或者安全内容。因此第二个布点，我们提出来全市的交通事故黑点，如果这些设施有帮助。

第三，比较有典型特色的是南方多雨天气，桥隧下面，司机跑到桥隧下面的时候才能看到有没有水，尤其下大暴雨的时候，能不能提前广播出去。

第四，我们比较有典型意义的是小学校门口的行人过街，包括小学生、祖国的花朵，这些场景我们在做车路协同过程中，尤其是有人开车过程，几个比较核心的这种痛点，当然也有帮助，引导有帮助，但是这是几个地方布点应该说是有人开车对车路协同的相对来说强需求。

深圳市蓝盾物联网安全研究院。

今天车联网信息安全平台合作共建仪式，正式启动，拉开序幕，为2020年推进车联网尤其是在广东的大湾区推动该平台合作共建，既是一个起点，其实该平台有本身的基础，现在我们主要的成员单位在这里和大家见面，也正式发起启动，下面由冯总介绍一下。

冯总：经过我们过去一年多的努力，和核心成员单位、联盟的相关领导一起交流，我们认为达成一个非常重要的共识，包括也是政府的要求，没有信息安全就没有车联网、车路协同的落地，这是重中之重，是首要完成任务，而不仅是重要。因此在我们联盟组织和运作下，我们决定在首要的问题下要首当其冲，把智能网联汽车以及道路协同的信息安全作为重要课题，把它做起来，找到问题才能解决问题因此发起共建的信息安全平台，目的是找到信息安全在车联网、车路协同侧的问题。

刚才岳主席讲了，我们是协同效应、生态增值、服务企业、服务行业，原则是共建、共享共赢，目前是搭建八个路口和几十个子系统，是由联盟牵头和大家协同共建，从车的角度来讲，有TSP侧、车内网络CAN、GTV、ECU控制侧，从应用角度来讲，外部通讯有TBOX、IVI、APP，从车路协同是个大课题，我们有路侧和协同，当然这些都已经有很多的企业很关注，包括昨天我们三个整车厂愿意积极参与进来，对于整车厂来讲，安全和汽车，信息安全和这些不一样，信息安全和功能性的安全打通，这是我们平台的价值，也欢迎各位来支持我们平台的共建工作，也欢迎更多的企业加盟，谢谢大家！

会长：谢谢各位嘉宾、各位企业忠诚的伙伴们，今天上午的论坛正式结束，谢谢各位！

当然我们做了车路协同网络，只是支持有人开车即可，因为最终还要支持自动驾驶车辆。一方面，车路协同网络本身能够并网，华为建的路侧设施，金溢做的路侧设施等等，在城市内是几个小区域网，工信部的要推肯定是全城一张网，要所有的设施都接入，我们怎么样考虑一个城市内这一个小局网，那一个局网，回头车上的OBU全部不识别，这里面肯定不是车联网传统的意义。因此这里面还含有全城要并网，不同的局域网要并网，又一个内涵的内容。这针对常规车辆，如果自动驾驶车辆也是一样，这些路侧设施感知过来之后，自动驾驶车辆虽然有传感器，对信号灯有强需求，对非信号灯的信息要继续加强，当然这里面涉及到一些东西这些内容也有区别，给司机、机械看肯定不一样。

自动驾驶这一块，广州还是不错，有一家公司有想法，我们和他们谈合作，前两周，他们已经上线，我们和他成立了合资公司已经上线，在接下来的一两年内，也要达到三百到五百台的路口TEX（音）量，这信息有点剧透，百度要在广州设自动驾驶的南方总部，再加上小马，我们和百度接下来会在自动驾驶出租这块是100台投放量，文苑远行（音）已经在公交这块和百度有一百台的量，在自动驾驶出租这块，文苑远行本身有五百台，和百度再合作，可能投上几百台，和小马同时在谈股权合作，同时投一定的数量。

因此我比较有信心，广州接下来的两三年内，有可能在这三方面能够达到有国内影响，或者全球有影响。一是在车联网的先导区的网络覆盖和OBU的安装量，应该说能够达到一个比较大的，应该说大规模商用或者商用比较成熟的全城一张网的商用级别。二是在自动驾驶公交这一块，100台的量在全球两三年里能赶上第一。三是在自动驾驶出租这一块，我们和百度合作公司、小马合作公司有可能追上美国的凤凰城，主要分享这些。

孙浩：今天非常感谢联盟给我们非常好交流的机会，刚才专家聊了很多，有聊技术、政策、发展，借此机会聊我们行业发展和行业落地。车路协同包括自动驾驶、智能网联这一块，实际上谈了很多年，这一块行业的技术发展，我感觉还是日新月异，但是真正项目、大规模应用，感觉行业发展步伐和技术两者的发展速度有一些差距，其实我也一直在想，行业的落地应用，最终所有的东西、产品、技术、服务真正落到地上，为广大市民服务，为车辆、社会服务，它的价值最大发挥出来，我们车联网联盟是一个非常好的平台，为什么？行业落地应用需要大家合作，从车路协同的角度来说存在很多，应用或者这个行业来说，其实是很多看似八竿子打不着的企业或者技术抱在一起，比如说云-边-端里面涉及到很多技术领域，以前大家觉得华为和交通有什么关系，现在看来华为的5G技术从车来往角度来说，和交通密切联系上来，在没有车联网、车路协同，根本没有想到华为的5G可以应用在交通领域。

还有我们在云-边-端里面涉及到很多产品，比如说车载，更多关注的是导航、定位，现在作为车载来说，其实可以做交互，以前可能是一个很被动的东西，现在作为我们车路协同和智能网联变成主动的东西。举个例子，在智慧公交应用上来说，车载更多是给司机做事情，或者前面专家说的，我们很多的东西通过车载信息提示司机看，是否能看、允许看，对于这些信息上来说存在信息的过载。有了车路协同之后，智能车载从原来纯粹被动的东西变成现在主动的东西，我们刚才前面讲到，人车交互和车和路交互，是双重的主体，承担人和车的交互，同时也承担车和路的交互，这时候变成一个主动的信息交互源头，这时候车路协同行业的发展来说，更多需要我们在不同领域的技术和厂家、产品来做的深度融合。

作为车联网产业联盟平台来说，今天我借此机会呼吁一下大家，大家能够坐在一起多交流的时候，同时我觉得也可以提出大家一些比较创新性的想法和需求，站在不同的角度，大家看的问题不太一样，只要提出需求的时候，能够找到一些解决的方法。

同时，我还想讲一下，刚才说到我们产业落地，应用落地，怎么样去落地，不管是在中国也好，或者是在其他国家也好，都需要有一个逐渐逐步实施的过程，这过程不是一蹴而就，必须是反反复复，逐渐前行，怎么样提高效率，对于车路协同和车联网这块的产业应用落地来说，必须要有一些政府部门的决心来推动我们首先落地的一些应用领域，比如说公交应用、特殊车辆应用、公交车、救护车，包括公安执法里面特殊出行需求的车辆首先试点示范应用落地，推动我们这个行业在真正的道路应用实施上面能够看得见、摸得着的实际应用。通过这些应用去反推社会车辆的应用，逐渐实现真正的车路协同大面积推广、应用。

黎忠华：我尽量简短一点，这个问题先导区的落地，不用把它想得太复杂，因为动不动想到要落地，一想到城市大范围落地，把事情搞得很复杂。比如说针对于机场快速路、港口附近、特定的公交专用线、一个小镇新的开发区或者科技园区等等，逐步把一些很小的像深圳做得蛮好，把会展中心一个区，因为交通还是有核心的一些点的问题，逐步把交通从小事着手。

5G是更宏观，更多在于网络的效应、大网、小网，我印象比较深，这二十多年前，当时的一群BB机的寻呼台存在有道理，因为那时候存在，最时候小寻呼台合并大寻呼台，大寻呼台成为省里的公司，这是必经要走的路。全世界没有一个国家像中国，一个新的技术从第一个应用迭代得很快，因此比较看好中国现在有测试场到示范区、先导区，到区域的省级，甚至到国家级的示范很快，这块没有我们想象的那么悲观，谢谢！

余树武：首先感谢大家给这个机会，刚才前面几位专家也说过，车路协同中间通过交叉口的时候，安全是第一，我们做信号系统这一块，我们在这一块可以做的事情，我们在刚才PPT中间已经有些展示，相关工作已经做了一些介绍，安全保证行人和机动车安全通过交叉路口。第二是机动车和行人在通过交叉路口的时候，不管是让他等，或者怎么样的情况，保证他顺利而且顺畅地通过交叉路口。第三，我们为车路协同做一个对底层的服务，即在车辆到交叉路口的时候，把当前信号灯或者前面交叉路口的灯下的信息或者其他信息及时发布出去，另外，如果特殊车辆像警察车、救护车这些车辆有特殊要求，我们信号灯也提供特殊服务。

主持人：面对各个专家对智能车路协同的当前的各自认识、视角和各自对重点示范区落地建设的模式不同观点、见解，我们今天确实有了一个高效的交流和汇聚，下面我们给两个问题。由于时间确实已经过了很多，但是我们还是给各位两个问题的机会和我们台上的专家做交流。

提问：我提个问题，一个月前，参加无锡的交通部的研究所，余所长给我们介绍开发很多信号机，功能很先进，准备取代现有很多进口，意思是现在我们国家改革开放那么多年，这样的技术不是太先进，很多信号灯的技术傻乎乎，为什么还可能全部国产化，这里到底问题在哪里？

主持人：说到交通管理控制学科这么多年的痛点，大家都知道，包括深圳，深圳是日本金山系统优化之后，包括北京、杭州，目前很多大城市用的摄像机控制系统都是这些澳大利亚、英国、美国的相关系统，我们请黎总把这方面做一个回答。

黎忠华：谢谢关总，我谈一谈我个人的想法。其实信号控制这一块来说，我们不同的人群对信号控制的理解其实不一样，我想我们和交通相关的车联网这块多多少少对信号控制有些了解，信号这块的几个不同的理解。

普通市民有一种理解，是一个灯泡。还有我们在车联网这块领域有一些的领域，它是一个灯，我需要亮就亮，暗就暗。第三是信号控制系统从交通管理和控制角度来说，是一个体系和方法，是网络型的东西，不是单纯的信号灯。因此信号控制最终的需求是调配交通需求，管理交通秩序，对于这种角度，信号控制有一定的特点，也有一定的地域性的特点，为什么国外的信号控制系统在国内进来之后，一直会保持这么多年在应用？其实有两个层次的问题。

第一，原有的那套体系和策略一致在沿用之后，在一个城市落地生根之后，保持一定的习惯。第二，建设的原因，因为我们知道，信号控制系统的建设不但是几个信号灯的建设，而是系统、理性化的建设，包括网络、工程实施，以及后面那一套运营的管理，存在一定的先入为主、垄断性。

另外一个角度，从现有的行业应用发展来看，也存在一定的弊端，首先会制约我们其他业务系统的应用和发展，因为他的体系尤其是国内，其实还有很多大城市都在应用，包括我们广州还在应用，我想广州的同行应该会有所感知，我们现在这套系统会给我们行业带来一定的制约，我不知道你们有没有这种体验，包括我们自己也有这种感受，会带来一定的制约，主要是在有些东西已经跟不上我们需求的发展、需要，为什么？国外可能甚至发展这一款还没有我们国内发展的需求提得那么快。

第二，支持没有那么快，我们现在讲创新，我们创新来源于需求的产生和满足，有需求产生，如果得不到满足的时候，我们的创新是一句空话，对这一点来说，尤其信号控制系统来说，国外的大型系统在现阶段和将来的发展这一点很明显。其实国内很多城市，包括深圳、上海、广州也好，其实广州去年的时候，南沙在寻找一个突破口，我们需要能够打破目前信号系统形成长期的壁垒。在这一点，包括我们相关的标准制订，在这方面的发展，包括国内通用标准、通用协议制定，以及在后续发展来说，信号控制平台上的兼容考虑都往这芳年发展。因此相关领域的发展，以及车路协同、车联网发展需求来说，信号控制系统绝对会跟随这个需求在不断发展，我们希望国内这一块来说，可能不用太多年可以看得到自己的系统在全国遍地开花谢谢！

主持人：其实这个问题一直我也和无锡所王所长在聊，应该说无锡所“七五”“八五”“九五”“十五”四个五都在做自主知识产权民族品牌的交通信号控制系统信号机和控制平台，但是到今天，严格意义上讲，没有在全国统一起来，这是蛮大的一件事情，不仅交通信号控制平台和信号机的问题，同样比如说我们交通仿真软件，我们都在沿用美国公司、德国公司等等，都是国外的这些内容，其实我觉得恰恰结合车路协同的发展，给国内IT行业，特别是软件工程行业跨学科的应用提供非常广阔的空间和发展。

最后一个问题。

吴永辉：我们做生意也好，教授做研究也好，会遇到一两个瓶颈，简单说瓶颈解决，核心问题解决了。我的问题是粤港澳大湾区推动智能车路协同最大的困难在哪里？

主持人：这问题非常尖锐，和当前形势紧密结合，非常具有挑战性。

李军：我认为最大的问题还是车路协同带来的直接效益、社会效益、商业价值，没有把它挖掘出来，需要有创意，一定把商业价值挖掘出来才能成功。

邱志军：吴会长我对这个问题的观点，相关行业、产业链其他方面的发展才会真正带动车路协同快速去落地实现，可能会有一些延伸的行业，基建做好，或者一系列的基础研究以及突破到位，其实车路协同和车联网水到渠成的事情，即相关产业链其他方面的利于，包括关教授讲到IT行业的智能软件仿真，这是一个例子。

常振廷：这是新的管理规则、管理规定要建立的一个过程，我们的车路协同设施谁来投资谁来用，说白了，路侧设施让公交集团收费，立马不用，如果是免费，作为IT基础设施，如果只是作为IT设施，是工信部门管，如果作为信号灯的部署设施，有可能归公安部门来管，这里面谁来管、投、建，是很复杂的过程，如果没有解决所谓的投资问题，靠车联网本身所谓的车路协同来自我循环起来，我觉得是很难，IT设施路侧这块一定是政府投资。

孙浩：前面几位专家把我想说的话都说了，再补充一点。瓶颈在哪？在于车路协同智能网联这一块成本还太高，第一，产品的成本提高；第二，实施的成本有点高，可能会制约很多单位不敢去尝试，比如说刚才说到的公交这一块，怎么来承担，其他社会车辆要安装的时候，成本怎么样承担，这可能是一个比较现实的问题，这东西通过时间逐渐实现，怎么样缩短时间也是一个瓶颈。

黎忠华：我认为车路协同最大的问题是人的协同，因为管交通至少涉及到三个甚至五个部门，交通部、住建部、公安部、工信部、发改委，我觉得人的协同问题是最难的事情。这地方还有一个，人的协同我们再去考虑投入产出比即成本，对于政府而言，应该考虑社会效益，把我们浪费在路上的时间、发生在路上的事故当作钱来看待，大的闭环很容易形成，这里面其实要把目前已有价值和利益的链条重新构建，这是车路协同最复杂的问题。

余树武：这是很大的问题，我认为大湾区在实施车路协同，最难的是步调要一致，从微观的角度来看，我们看到基辅这一块，各行各业、各个设备之间大家都是各做各，要统一，政府部门这一块推路环境管的部门更多，他们之间也应该要步调一致。

主持人：其实谈到粤港澳大湾区智能车路协同，其中一直在推进这个方式，个人经过着这几年的实践觉得和各位专家如出一辙。

第一，粤港澳大湾区形成以政府主导的协调体系，这是当前推广粤港澳大湾区智能车路协同建设一个有效的组织保障。

第二，其实投资问题我个人理解，现在来讲，包括新的发改委的相关的交通政策里面都把智能车路协同和智能交通建设做到成本规制，深圳现在在做试点，把所有公交车智能化设备全部成本规制到公交车车体的本身造价加5%-8%的比例。第二个成本规制，道路设施的成本规制，比如说要不断推出标准化，按照标准的模式把道理成本规制，规制到道路设施建设。其实这一些模式把投资问题有效解决。

第三，我们的技术和我们的应用要同步推进，大家团结一致，有效的各个学科之间协同，其实智能车路协同首先要学科协同，这是很重要的基础。

今天由于时间关系，我们交流到这里告一段落，下面我们会长有安排。

会长：首先感谢各位嘉宾的精彩分享，观点鲜明、个性，还有很多穿透性，尤其围绕大湾区区域性的背景，构建这种示范区，在这里，感谢各位专家嘉宾！

主持人：今天上午论坛到这里结束。

会长：趁此时间，有一个小的合作空间的仪式，下面有请合作共建单位，今天环境是车联网信息安全平台合作共建发起仪式，主题是共建、共享、共赢，产业联盟今天在这里要正式发起，联合发起的单位有：

广东产品质量监督检验研究院；

广汽集团汽车工程研究院；

深圳金溢科技有限公司；

北京梆梆安全科技有限公司；中国电子科技集团公司第七研究所；

中检南方国家车联网产品质量监督检验中心；

深圳联友科技有限公司；