长安汽车似乎正在扛起“中国力量”的大旗。

4月份销量超越势头正盛的吉利汽车并呈追赶南北大众之势；旗下自主品牌份额力压合资。眼看，领跑自主品牌的长安汽车正步步为营，迎来高光时刻。

2021年5月10日，长安系中国品牌汽车第2000万辆汽车正式下线。这台UNI-K的出场方式也很特别，由一位车主通过手机远程遥控将其驶上舞台。此举是为了彰显长安汽车在智能化方面的技术能力。

长安汽车党委书记、董事长朱华荣表示，“长安汽车坚定不移向智能低碳出行科技公司转型，将软件能力和效率打造为核心竞争力，打造‘新汽车+新生态’产业公司，向世界一流汽车品牌迈进。”

2000万辆的里程碑被看作是中国制造向中国智造迈进的绝佳证明。

然而，在这一看似辉煌的销量数字背后，却是长安汽车在智能化道路上惊人的高投入和低成果的强烈反差。

长安汽车重回自主品牌销量冠军的成色到底有多深？长安汽车的智能化程度到底进展到什么程度？本文将为你揭开长安汽车智能化的神秘面纱。

投入与产出：智能车上险量仅占3%

3年前，长安汽车正式对外发布第三次创业-创新创业计划，并正式发布了“北斗天枢”计划，以智能驾驶、智能网联、智能交互三大领域技术为支撑，深化对外合作，分阶段打造智能网联汽车。

根据长安汽车的规划，其将在2020年全面停产非联网车型，并完成L3级自动驾驶技术智能开放平台的搭建工作。同时，在2025年推出搭载L4级自动驾驶技术的产品。

长安汽车在推进“北斗天枢”计划落地的过程中，不遗余力。每年研发投入都在5%左右。2018年-2020年，长安汽车累计研发投入达到142.43亿元。

其中，仅2018年，长安汽车就宣布在本年度智能化领域的投入达到16亿元，约占当年研发总投入的42%。另外，计划在此后的10年，在智能化领域的投入将累计达到200亿元。

根据长安董事长朱华荣的说法：长安汽车坚决贯彻“一定要把民族汽车品牌搞上去”的指示，持续迭代第三次创新创业计划至4.0版，以软件定义汽车产品和服务，打造极致客户体验。

然而，雄心勃勃的计划，高昂的研发投入，并没能换来实际的成果。

车云网在整理一季度汽车上险量时却发现：长安汽车的智能化汽车销售占比极低，每售出100辆长安汽车，只有3辆车能勉强属于智能化汽车。

不仅如此，在车辆投诉网站上，针对长安汽车明星车型CS75的投诉集中体现在“车机互联”“车辆安全辅助”等智能化系统方面。

“满足L2级自动驾驶功能的车型比较少，只有顶配车型才有，定价至少在13万元以上。”长安4S店销售人员告诉车云网。

所以，我们想问，要作为科技普及者的长安汽车，到底要如何普及汽车的智能化？长安汽车距离软件定义汽车还有多远？

接下来，车云通过以下两个硬性指标来呈现长安汽车智能化的面貌。

其一，智能汽车必须配备有L2级以上自动驾驶能力，并同时具备车联网OTA升级功能；其二，交付数据，以机动车交强险数据作为主要参考。相对来说，更贴近真实的销售情况。

具体来看，今年一季度，长安自主品牌在售车系中，具备“L2级以上自动驾驶能力+OTA升级功能”的车系分别为：CS75 PLUS、CS85 PLUS 、UNI-T。然而，在三大车系中，如长安销售人员所说，仅有顶配车型才配备上述两项功能。

而在上述三大车系中，仅有长安CS75自动旗舰型、 CS85自动旗舰型、UNI-T 旗舰型，共计3款车型。UNI-K 于今年3月上市，暂无上险数据。而从今年一季度的销量看，3款智能车型在所售车系销量占比较低。

根据车辆上险数据显示，今年1-3月份，长安汽车累计上险量为334373辆，其中，智能化车型累计销售仅为10236辆，仅占整体份额的3%。换言之，每卖出100辆长安汽车，只有3辆是智能汽车。

另外，在长安汽车4S店笔者并未看到CS85车型在售。“目前CS85没有现车，可能后续有改款车型但没有具体的到货时间，”4S店工作人员表示：“CS85 溜背设计太个性化，且造型让后备箱及后排头部空间受到影响，所以买这款车型的人很少。”

也就是说，今年前3个月，在北京的这家长安4S店中，其实只有2款智能化车型在售。

然而，在“2000万辆下线仪式”现场，长安汽车董事长朱华荣指出：长安坚定不移向智能产品普及者迈进。在智能化及新能源领域，已掌握500余项关键技术，48项国内首发，投放智能网联汽车近120万辆，位居全球前列。

亦或，在长安汽车的衡量标准下，对智能汽车有着不同的界定标准。

只不过，无论从汽车智能化时间维度，还是汽车业态进化的程度来看，倘若连“OTA升级、全速自适应巡航、车道偏离、车道保持……”这些功能都未能达到，仅靠语音交互播放音乐、导航……恐怕再难撑起“智能化”的标签。

现在的CS55，还能去渝航大道“兜风”吗？

长安汽车一直以中国自动驾驶第一车企的身份自居。

早在2016年4月，长安汽车就完成了一次壮举，2辆由长安睿骋改装的无人驾驶汽车从重庆渝北长安汽车工程研究院出发，途经西安、郑州、石家庄等城市，跨越6个省份，总里程超过2000公里，成为中国整车企业中最长距离无人驾驶汽车测试。

之后有参加过测试体验的一位知乎大V表示，虽然长安这次官方一律使用“2000km无人驾驶”，其实离严肃意义上的无人驾驶还很远很远。虽然可以实现自动跟车、自动超车等，但转弯的时候速度不超过8km/h，且方向盘一直在“颤抖”。

2018年3月20日那天，长安宣告国内首个搭载L2级自动驾驶核心技术IACC（集成式自适应巡航）的量产车顺利完成了量产测试。一排车身印着“长安汽车自动驾驶核心技术IACC量产测试”字样的长安CS55，在重庆的渝航大道依次驶过，场面可谓壮观。

时间，回到现在。

“CS55全系现在都没有全速自适应巡航，也没有车道保持系统，以前可以选配现在不能了。”销售人员告诉车云网。

据了解，在2018-2019年间，长安推出的CS 55 2018款及2019款自动炫酷型、炫智型上可以实现“L2级自动驾驶”辅助。

然而，到了2020款车型，长安CS 55产品名称升级为“CS 55 PLUS”，而原先顶配车型配备的“L2级自动驾驶”辅助功能配置，变为了选配。

再到2021款，CS 55 PLUS全系车型中“L2级自动驾驶辅助”配置全系取消。

那么，长安汽车智能化专供高配、高端产品的做法，是否符合当下的行业现状或者发展趋势？

带着疑问，车云网走访了另外几家自主品牌汽车4S店，梳理具备“L2级自动驾驶+OTA”条件车型、价格等因素，整理出以下表格。

通过观察比对不难发现，同样作为国内主流自主品牌，和长安汽车智能化专供顶配车型的做法不同，吉利、比亚迪、哈弗这三家品牌将更多“L2自动驾驶+OTA”配置向中配级别延伸，一来丰富了自身智能化产品矩阵，二来部分产品价格控制在13万元级别，以此更为充分的迎合多元、多层级消费需求。

这，似乎才是普及智能化该有的样子。

反观长安汽车，通过上文表格一方面体现出长安汽车智能化车型“仅顶配可见”的消费高门槛，另一方面，该部分车型较低的销量占比，是否也能反映出消费者对长安高端车型并“不买账”的现状？

智能网联表现糟糕，马化腾站台也难救长安

2019重庆智博会上，东道主长安汽车举办了2019北斗天枢战略成果发布会。

原定于12点准时开始的发布会到了时间却迟迟不见开始，后来通知因故推迟片刻，终于经过半小时的等待发布会才正常开始。

原来，长安汽车在等一个人，他就是腾讯董事局主席兼首席运营官马化腾。

从2018年开始，长安汽车就与腾讯深度合作，甚至效仿上汽与阿里，共同合资成立了梧桐车联。

但可惜的是，即使是马化腾也没能拯救长安汽车在智能化方面的糟糕表现。

根据“全国汽车消费者投诉受理处置服务平台”的统计数据，2020年长安CS75 PLUS 2020款车型收到投诉总计6193起。同为紧凑级SUV，吉利博越同年共计收到532起投诉；比亚迪共计收到159起投诉。（注：投诉数量取自同一平台）

而在CS75 PLUS六千余起投诉中，“车身附件及电器”占比最高达到5551个。

其中，“影音系统故障”达2446个，具体表现为：倒车影像模糊不清晰、全景影像模糊影像无法正常使用等；“车载互联故障”达1915个，具体表现为：中控屏黑屏、车机卡顿死机、无法微信语音、语音识别度低、蓝牙无法启动、无法安装其他软件等问题。

根据当时长安汽车的宣传，CS75 PLUS的梧桐车机系统是长安跟腾讯联合研发的，而且长安还同时和阿里巴巴、华为、科大讯飞都有合作。并且自动三联屏支持分屏显示功能，跟现在的智能手机一样，一半屏幕导航、一半屏幕显示多媒体。

然而有用户投诉称：“车机梧桐系统，不能安装其他软件。被梧桐限制。这个车机系统，就一个摆设。所谓的互联网黑科技在哪里。有个腾讯视频也可以，什么都不能放，就听一下音乐，看一下腾讯地图还不准？有什么用？”

在针对2020款长安CS75 PLUS 的467个服务投诉中，“消费欺诈”占286个。其中，有消费者认为长安涉及“虚假宣传”。

“和当时宣传的不同，”张先生告诉车云网：“当时看车的时候店里宣传海报上说支持微信语音，但提到车后才发现根本没有这项功能。”

另有车主反馈：“车机无微信功能，后期厂方技术人员在长安FAN app答复用户证实该车机硬件根本不支持微信，无法通过软件升级方式解决。”

据车云网了解，2020款长安CS75 PLUS在2019年8月26日上市。在新车发布会现场“车载微信”功能几乎被当作是最大卖点。

在当天发布会现场，长安执行副总裁谭本宏通过微信车载版向腾讯副总裁钟翔平发出微信，双方还进行了一次手机与车机之间的微信语音通话，双方都对车载微信的反应速度表示认可，认为识别的速度非常快。

为进一步了解真相，笔者通过官方客户电话联系到了长安汽车方面，长安方面证实：“2020款长安CS75 PLUS确实全系车型都没有配备微信语音功能”。而关于上市现场谭本宏的那通语音电话，长安方面表示：“当时活动现场的那台是试验车。具体的车载功能要以实车为准。”

那么，长安这样迷幻的操作，对于消费者来说算不算是一种欺骗？

值得一提的是，当笔者问及车辆是否支持OTA升级时，店面工作人员表示：“能不能整车OTA升级不清楚，但一般的软件升级应该是支持的。不过，流量需要自己用手机热点信号来承担。因为，每个月只送550M（兆）的流量，平时导航还行，升级OTA肯定不够。”

而在长安最新一款CS75 PLUS 2021款车型中，针对“影音系统故障、车载互联故障”两项的投诉仍然名列前茅。

值得一提的是，即便是“仅顶配车型”可见的“行车安全辅助系统”同样存在不少故障投诉。

其中具体表现：防撞雷达故障、定速巡航ACC不可用、车道辅助系统故障、自动驻车启动后车身抖动等问题。

根据消费者反馈：“汽车启动显示制动系统受限行车与预警辅助不可用，在4s店，也查出了故障码，就是解决不了。”

有消费者表示在提车一个月内行车安全辅助系统便屡屡出问题：“（2019年）11月，到12月份总共出现3次问题，第一次11月20号，第二次11月25号，第三次12月9号，都是开着好好的，突然提示出现巡航系统故障，后碰撞预警故障，安全系统这一块全故障。”

还有消费者反映：“ACC自适应巡航系统买回来到现在故障灯报了不下10多次，联系售后好几次，售后查不出来原因，最危险的一次是从临汾去运城的高速出现了IACC故障，我紧急关闭（ACC）。”

上述车主购买的均为长安CS75 PLUS 2020旗舰版车型，即顶配版车型。

有意思的是，在查阅投诉资料的过程中，笔者发现一位特殊的用户。据报道，胡先生为2020款的长安CS75 PLUS车主，在2020年9月8日，发起了其第一个投诉，其遇到了其余大部分车主的相同情况，车机卡顿、全景影像模糊不清。

此后，胡先生在先后发起多达30余次投诉后，终于，如愿使得车辆的车机刷新了系统，重新获得了流畅的操作系统，并且获得了4S店方面给出的赔偿。

在该投诉平台，每一条车主投诉末尾都写一句相同的“投诉回复”：长安汽车厂家回复：客户反映的问题，公司高度重视，已安排工作人员联系处理，如需帮助，欢迎您拨打24小时服务热线：951999。

车主张先生告诉车云网：“在投诉后厂家确实给了回应，让4S店处理。而4S店则表示车辆出厂硬件就这个样，他们只能优化，没法搞其他的。”

在通往“智能网联”的向上之路上，过去及现在所存在的质量问题，希望长安厂家能真的能如其所说“引起重视”。

向上之路：更贵的售价，还是更好的体验？

品牌向上是所有自主品牌的梦想，长安也不例外。

通过观察也不难发现，虽然销量气势如虹，但不可否认，长安自主品牌依然还处于汽车价值链的中低端。目前长安品牌汽车，大部分售价都集中在单车价格7到15万这个区间，基本没有高附加值的车型。

反观市场，长城有WEY，吉利有领克，比亚迪有王朝，长安有什么？

近来，长安推出的UNI序列，被视为长安自主第三次创业创新开启的全新高端系列。长安董事长朱华荣指出：（长安）成功推出了PLUS、UNI“系列爆款”产品，深受用户喜爱。特别是UNI序列有43%的用户来自合资品牌，持续打造“未来科技量产者”。

然而，在UNI车系首款车型UNI-T这位“未来科技量产者”的身上，却依然只有顶配车型才能享受到“L2+OTA”功能，而在今年一季度的上险量中，这部分顶配车型仅占UNI-T整体销量的17%。

更值得警惕的是，UNI-T今年一季度市场表现呈逐月下滑：1月上险量为12831辆；2月上险量为7082辆，环比下滑44.8 %；3月上险量为6476辆，环比下滑8.6%。其中，配备“L2+OTA”功能的UNI-T顶配旗舰款型车型1-3月上险量分别为：2197辆、1219辆、1129辆。

在新车型UNI-K上，长安依然将“L2自动驾驶+OTA”功能分配给了两款顶配车型：2.0T尊贵型、2.0T全驱尊贵型。而其智能化门槛则被拉升到16.99万元以上。车云网了解到，由于UNI-K是新车型，终端没有优惠。

如果说汽车“新四化”为自主品牌向上开了一扇“窗”，那么做好产品，做好用户智能化体验应该是通向这扇窗口的“梯子”。

不久前，长安汽车又提出了新目标：在智能化方面，长安汽车将加快智能化发展，每年实现1-2个领先的智能场景首发应用，到2022年，率先实现L4级智能网联汽车上市。

按照长安方面的说法，其在产品研发及智能化投入巨大，且从研发投入、人才、组织架构等多方面调整。的确，这些是转变制造企业向科技企业的转型基础。但是，车企转型的目标是什么？推出自动化技术的目的又是什么？

“1-2个领先的智能场景首发应用”“率先实现L4级智能”这些前瞻技术的憧憬确实诱人，但具体能在多大程度落地？是否会走2020款CS75 产品与宣传断层的路数？还是像2年前的CS55那样，高调装上L2级自动驾驶系统，2年后又默默卸下。这些做法，对长安智能化发展究竟有多少意义？

而在“新能源+智能化”领域，长安又在描绘一幅更为诱人的蓝图。

日前有消息称，长安汽车与华为、宁德时代联手打造的高端新能源品牌（AB品牌）即将亮相。谭本宏还透露，AB 品牌将独立发展，独立进行市场化运作，并整合战略合作伙伴资源，有独立上市计划。

分析认为，新品牌的成立，或与长安在新能源领域的长期沉寂与亏损有关。

2017年长安发布了投资1000亿的“香格里拉”计划，计划到2025年全面停售传统燃油车。2018年，在长安宣布的“第三次创业计划”中宣布：到2020年新能源车型销量35万辆，进入行业第一梯队。然而事实上，在2020年长安新能源汽车销量仅为1.8万辆（乘联会），不仅未能达到35万辆的目标，还同比下滑了35.3%。而同期，吉利、长城、比亚迪新能源产品销量均现增长。

另外，长安新能源已独立运营3年，从经营状况看其亏损不断扩大，相关数据显示：2018年长安新能源亏损约2.27亿元；2019年亏损约5.79亿元；2020年亏损11.6亿元。

如今，长安拉上了华为、宁德时代两大热“IP”资源，是否就能就此翻身？未来三家企业能在多大程度捆绑？长安在新能源领域的颓势，是否只与智能与电池有关？倘若能独立上市，长安新能源给真正给用户带来什么，还是只为借资本市场“扭亏为盈”？

笔者想说：无论高端化还是智能化，都不是最终的结果，而是一段过程。无论技术如何超前，功能如何叠加，如果车企在智能化发展过程中，不能实现从围绕技术到围绕用户体验的转变，如何真正服从于更广泛的消费需求？如果没有更广泛的智能化用户范本，又如何从实际用车反馈中积累数据，总结经验？“软件定义汽车”又该从何谈起？

相比“率先实现L4级”的口号，倒不如踏实将现有的L2级技术普及，让更多人能看到“智能化”后长安汽车的新模样。

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