据中国汽车纵横网了解，2017 ADAS与自动驾驶论坛，2017年5月25日在上海安亭颖奕酒店顺利召开。

主持人：各位嘉宾非常高兴担当这次会议上午场的会议，我是来自同济大学的陈慧。大家知道近几年ADAS以及以及自动驾驶非常的火热，不光是研究领域，包括产业、零部件以及整车企业都引起大家非常多的关注，也推出了不少的有创新的产品，今天佐思产研组织了这样的论坛，非常恰到好处，邀请了很多企业界的领军人物来做这个介绍，今天这个会议到午餐之前有6位嘉宾做演讲，首先我们先要求本会议的主办方佐思汽车CEO余决杰总经理致词。

余杰：各位领导、各位来宾，各位朋友大家好，欢迎大家光临由佐思产研、佐智汽车联合举办的“2017中国ADAS与自动驾驶论坛”

本届论坛得到了上海汽车城、深圳安智杰科技有限公司、深圳市自行科技有限公司、北京聚速微波技术有限公司、广东弘景广电科技股份有限公司、StradVision、科比德（软件）上海有限公司、索喜科技（上海）有限公司、深圳市镭神智能系统有限公司、中科慧眼、中国汽车纵横网等单位的大力支持，在此一并表示衷心的感谢。

因为有数百家客户和合作伙伴的长期支持，佐思获得了不断的进步和提高，我们正在引入NLP自然语言处理等全新技术，让佐思的月报、数据服务、专项研究、战略规划服务更深入更到位。

佐思从来不只是开开会的，我们还通过这些活动，促进产业合作。去年的自动驾驶论坛，促成了佐智汽车的成立。今年的自动驾驶论坛，我们将开始推动低速自动驾驶项目的落地。

本月恰逢佐智汽车成立一周年。过去的一年，自动驾驶的新闻动态从稀稀拉拉到满天飞舞。新生公司不断冒出，兼并、重组、结盟、分手事件频频出现，特斯拉在整个不断中，积累了1亿多公里的自动驾驶里程数据，这些信息表明自动驾驶正在从概念走逐步落地。

自动驾驶产业的前景极度诱人，而实现难度也异常之高。于是，高通、INTEL、谷歌、英伟达、福特等巨头们通过结盟与并购，为自动驾驶的未来谋篇布局。

自动驾驶系统绝不是一家企业能够独立完成的任务。中国企业之间的结盟并购也将要开始。百度即将开放自己的自动驾驶系统，构件自己的生态。佐智汽车致力于自动驾驶的测评和商业化，佐思佐智从事自动驾驶相关工作的员工只有50人，我们更深知需要联合，才能成就一番事业。于是我们和北京理工大学智能汽车研究所、北京北科天绘科技有限公司、北京中科慧眼科技有限公司、清华大学下属研究所和中科院下属研究所等，成立了北京自动驾驶联合研发中心。联合研发中心致力于自动驾驶领域的产学研交流、项目合作和产业化推广。

通过号召更多的企业和机构加入联合研发中心的行列，我们有信心在未来三年推动一百个自动驾驶项目的落地。听起来似乎让人难以置信，那怎么可能？就凭你们这几家单位，就凭你们的微薄之力？

我们认为，这完全有可能，原因如下，第一，我们不是致力于公共道路的无人驾驶，而是致力于限定场景的低速自动驾驶项目落地。第二百度的阿波罗计划，将会降低低速自动驾驶的进入门槛。第三联合研发中心的专家们，已经有六到八年的自动驾驶研究和项目实践，并且已经改装和开发了三十多辆自动驾驶车，应用于不同的场景中。第四，佐思佐智是最积极推广自动驾驶产业化的力量之一，我们将每个月举办两次沙龙，催动驾驶产业化推广，近期活动有6 月12日自动泊车及技术应用沙龙，7月5日自动驾驶园区车技术及应用沙龙，7月20日农业机械和工程机械自动驾驶技术沙龙等。第五我们正在招募行业推广合作伙伴和地区推广合作伙伴，最终建立覆盖全国的推广体系。

驭势科技吴甘沙认为，三年内无人驾驶商业化的唯一途径是对场景画进行约束，去除不确定性，同时对基础设施进行增强，并且限制速度，最小化潜在风险。在中国积极尝试新区、产业新城和特色小镇等新型发展之路的今天，无人驾驶有机会在中国率先实现大规模商业化。

我们完全认为这一趋势判断、佐智汽车和联合研发中心将坚定的推动低速自动驾驶项目在园区、主题公园、景区、物流、矿区、特色小镇等领域的落地。

各位朋友，欢迎加入我们的行列，一起拥抱这个伟大的时代。

主持人：非常感谢余杰总经理热情洋溢的致词，他给我们展现了一个未来或者是不久的将来，低速自动驾驶电动车会有非常快速的发展，刚才提到有一百个低速驾驶的中小项目会推动落地，我想这个应该是对中国的自动驾驶这样一个产业的发展会起到一个非常重要的作用。下面，有请上海大众驾驶辅助经理马晋兴为我们做演讲，他的演讲题目是自动驾驶发展中泊车系统的现状和趋势，马经理2004年毕业于同济大学，获得硕士学位，之后进上海大众电子电器科，一直从事是基于超声波的泊车辅助系统，还有基于视觉传感器的全景影像系统，包括基于微波传感器的盲点检测，目前电子电器科的泊车辅助系统的经理，下面有请马经理为大家演讲。

马晋兴：各位来宾、各位同仁大家早上，今天我给大家分享的题目是自动驾驶发展中泊车系统的现状和趋势。首先讲一下智能网联汽车，根据中国工业汽车协会和汽车工程协会对智能网联汽车的定义，具备复杂环境、感知、智能决策和形同控制，实现安全、高效、节能的形势。这里眼睛和耳朵是通过雷达，通过GPS呈现人周围的感知，决策系统像人的大脑，执行器是由我们的手脚通过一些执行机构像油门、加车达到我们最终的目的，所以这是一个智能网联汽车官方的定义。

接下来说一下自动驾驶，这几年是汽车上的高科技也是比较火的议题，自动驾驶路况分三路况，对于高速路况相对来说比较封闭的环境，也是比较容易实现自动驾驶的，城市路况相对比较复杂，目前自动化程度相对低一点，泊车系统不管怎么开车最终要停车的，这是绕不开的话题。所以今天我们主要探讨一下，泊车系统这一块。

根据佐思产研调研数据，截至2017年3月份，对于国内在售泊车辅助系统装车前5的是奔驰、大众、别克，奥迪、福特，豪华车装备是比较高的，C级车基本上占到10%，超过13%点几的装车率，接下来是B级车，然后是A级车，A0级车几乎没有自动泊车系统，但是另外一个趋势也可以看到，这几年B级车为搭载自动泊车系统装机率直线上升，包括国内的自主品牌，近年来自动泊车系统越来越多，不像前几年只有泊车合资品牌。

接下来谈一下自动泊车发展的历史，最早在1992年德国大众在一个概念车上开发了自动泊车系统，但是基于当时的计算机水平，整个控制器相当于以前的台式机体积比较庞大，同时成本大概要3000多美金，所以基于当时的情况，所以没有把它投入到量产。2003年的时候，丰田在普锐斯上基于视觉的泊车系统，把价格降大几百美金，这个时候就开始量产。2004年瑞典linkopeno大学与沃尔沃开发了自动泊车的一个项目，对于大众2007年我们在途安上量产了第一代半自动泊车辅助系统，2010 年在新途安上量产了2.0，2014年设计到3.0系统，218 年我们将量产全新的智能泊车辅助系统。

归于泊车系统的发展我个人角度分6个阶段，目前市场上量产的是半自动泊车阶段，下一个阶段和正在发展是智能泊车阶段，再往上面一点是遥控泊车，再往上面是记忆式泊车，以及有条件的自动泊车，最后实现全自动泊车。泊车系统的传感器，里面有微薄雷达，每一种有它的特性和弱点，适合泊车雷达传感器的主要是有超声波、摄象头包括雷达和激光，但是单纯从技术角度激光和雷达是最适合做泊车系统的但是它的成本太贵，所以目前是高校院所做一些算法的研究，对于企业来讲肯定要考虑到成本，所以批量投入商业应用的还是超声波和摄象头实现自动泊车。

下面我们对每一类泊车系统进行介绍。首先是半自动泊车，对于大部分人不知道什么时候回方向，这个问题是对于倒车最核心的痛点，所以半自动泊车解决了这个问题，方向盘不用自己控制，驾驶员只要换挡、踩油门就可以了。从技术的角度分三类，第一类是超声波技术，还有是设想机技术，还有是超声波和设想技术融合的技术，主要供应商超声波有Bosch、TTE，摄象头的还有松下、LG、denoso。基于超声波的半自动泊车系统，这几年EPS已经成为标配，ESP装配率也越来越高，一个车上有这两个系统再加上几个超声波传感器和泊车控制器可以实现泊车系统，所以它的成本还是相对有很大的优势，特别是像大众2019年BSP也会成为标配。这张图把超声波系统再细化一下，一共12个传感器，前保险杠有6个，后保险杠也有6个，通过这12个超声波传感器可以作为全车无盲区的检测。

基于超声波技术泊车过程，跟人一样有三步，第一步是识别停车位，停车位多大能不能停进去，系统帮你看。第二个识别停车位还要进行路径规划，保证什么路径是最优最短的最可靠的把它停进去。最后一个进了车位还要做姿态调整，有的车可能不正的，有可能跟后面距离太近要调一下，所以泊车过程主要是三步，找停车位，然后路径规划和姿态调整。

对于超声波技术半自动泊车今天主要主要经历三代，第一代是对停车位要求比较高，技术的发展中，1.5代的时候叫做多步自行泊车，这个时候前后停车位只需要40公分，这个时候一般人不是很容易停进去了，到2.0的时候增加了一些更多的功能，比如说侧方的出库，还有垂直泊车，也分两代，一般人可能是倒进去，但是后来第三代增加了功能，前向开进去，通过系统调整可以把它自动开进去，特殊条件的时候比较方便一点。

目前国内的超声波系统的泊车系统基本上主要三代。基于视觉的半自动泊车，像大众的新昊锐、迈腾、途观L等，图中左上角的红框里面相当于车的大小标定的，如果可以停进去那这个车肯定可以倒进去，同时有一个精度条的提醒，还有一个换挡的提醒，一个低成本的解决方案。另外一个是基于设想技术和超声波技术融合的自动泊车系统，像雷克萨斯是用超声波传感器停车位的长度，通过摄象头实现泊车，这个里面比较麻烦，导航上进行姿态的调整和选择。近几年摄象头技术的发展，特别是百万高清的发展，对于物体的识别应用，以后利用设想技术实现泊车精度会越来越高。目前这种误差还是比较大一点。

再谈下一代泊车系统之前还有一个新的功能，就是自动刹车，大家倒车的时候突然有一个人，这个时候稍微不留神很容易撞人，这个是对以后自动泊车的时候必须要解决的问题，所以自动刹车基本是要必须突破的技术难题。目前大众在PLV2.0已经支持自动刹车，但是做的不是很完美没有对外宣传，但是今年8月份我们会把自动刹车的功能正式开通，对于自动刹车分两种技术，一种是纯超声波的，第二种是通过视觉识别的，相当于有点像AEB里面的形成识别一样。这两种技术用超声波技术实现不是简单的加一个算法，超声波本身特性有大的提升，包括反映速度可以解决一系列的问题。

有了前面的基础，我们接下来谈智能泊车系统。对于泊车前面讲半自动泊车，半自动泊车还需要换挡、踩油门、刹车，还是很不方便的，特别是什么时候换挡虽然仪表上有提醒，但是还是要看的，希望的是按一个按键车自动倒进去也不用踩刹车和换挡，这个时候需要自动泊车系统，自动泊车系统的特点是方向盘油门和刹车，驾驶员只需要一键启动，是什么样泊车的方式，就可以实现泊车功能。

如果实现智能泊车最核心的问题要解决，一个是线控变速箱。目前市场上2016年奔驰的E系列车上已经实现自动泊车系统，大众来说我们明年也开通全智能泊车系统。

下一代是遥控泊车，通过下面场景大家应该可以看到，有时候我们像垂直泊车，因为现在停车位很紧张，开车门是非常难的，特别是稍微胖一点的人出来更不容易，这种情况需要在车外一键车可以把它直接开出来，当然可以开进去。还有一种是像地面上有些坑，这个在国外很正规有提示，国内基本没有提示，如果是超声波就直接倒进去，所以遥控车必须有一个全景影像的融合，虽然在车外但是可以看到全车周围的环境，如果看到有一个坑也可以看到，这为下一代泊车安全是非常重要的。所以遥控泊车要解决一个问题就是全景影像系统的融合，包括跟智能手机APP，手机上看车要看到整车的数据，怎么来跟整车通讯。

对于大众来讲，2008年已经在帕萨特上展示了用遥控钥匙实现自动泊车，但是这时候没有跟摄象头融合，仅仅是超声波的。2011年9月在法兰克福的夏朗上展示了用手机通过融合摄象头和超声波实现远程泊车。

下一代是记忆式泊车系统，对于有些固定的泊车环境，可以用到另外一条系统，当手动给汽车演示几次，系统会自动记住泊车环境，下次进入这个环境如果想再停到相同位置，只要进入系统会自动开过去也会开过来。这个2015年6月亚洲的CES展上法国就有一个记忆式泊车系统，大家可以看一下。这个是大众展示的记忆式自动泊车系统，这里有一个核心的技术，对于这一代记忆泊车系统更多靠前摄象头进行学习，但是基础是泊车系统是必须的，加了一个前设想传感器，通过智能手表和APP的控制。

下一代系统是有条件的自动泊车系统，因为大家有时候在大的商场有感觉，找停车位要绕好几圈，很难找到一个合适的停车位，就算找到停车位再找车也挺费劲的。有条件的自动泊车实现停车库入口可以把车停下来，接下来通过智能手表或者智能终端启动泊车系统，车辆会自动完成泊车，等你需要取车的时候一样在门口按一个按键，车自动开出来了，这里有一个视频大家可以看一下。对于有条件的自动泊车有一个核心的技术，一个是高精度地图一个是车联网，高精度地图是影响自动驾驶发展核心的东西，等到全面开放还需要时间，但是局部的高精度地图还是有希望的，比如像迪士尼局部场景的高精度地图释放，这种场景我们做有条件的自动泊车还是很方便的。另外提到一个新技术叫做车联网，因为要实现远程停车、锁车需要车联网的技术实现的。

前面讲我们分6个泊车发展阶段，2007年谈起半自动泊车，2016年是智能泊车，遥控泊车是2018年出现，2020年应该到记忆式泊车，2022年实现有条件的自动泊车，全自动泊车这部分跟自动驾驶相关的，自动驾驶现在公认是2025年以后出现自动驾驶，那自动泊车也是到那时候才可以实现。

下面谈一下国标情况，2006年智能交通系统泊车辅助系统有了性能要求和试验程序，国标计划有两年时间按照，现在是第二个季度，我们现在处于一个汇总工作组成员对草案的返回意见，形成标准立项文件，但是这个是推荐标准不是强制标准，这是我今天跟大家分享的内容，谢谢大家

提问：（不清）

答：对于超声波系统来说，这个车有ESP加一套超声波系统应该在一千块钱以下，如果是纯摄象头的泊车系统，如果这个车有导航或者有了显示屏，只需要加一个摄象头就可以了，应该在400块钱左右。

提问：你刚才讲的从智能泊车开始对物体的判断是用雷达的技术？

答：不是，目前的智能泊车，奔驰E系列车已经实现了，大众明年是基于超声波的技术，但是这个超声波不是今天的超声波，是叫做高性能的超声波系统，在超声波上对物体识别的精度包括距离都会呈倍提高，速度对泊车系统目前来说，扫描停车位一般是要30公里左右，不能超过35公里，因为超声波是一发一收中间有盲区的概念，接下来倒车的时候，泊车过程中在7公里左右，肯定是低速系统，这种情况下，我们提高超声波的探测距离才可以解决这个问题。

提问：精度可以达到多少？

答：毫米级做不到，除非用激光雷达才可以做，举个例子，路边泊车离路边十公分左右，但是一般是5公分到10公分误差，我们要考虑普遍性，我们匹配来讲肯定是精度卡的比较严，但是大批量生产应该在十厘米左右的误差。

提问：现在基于视觉的自动泊车对底下车库空旷的问题。

答：这个问题跟不上解决，视觉系统光鲜不好的时候是盲区，还有一个是下雨天，晚上还有下雨天这种条件下靠摄象头泊车是一个极大挑战，或者不成功率是非常高的，当然这个需要技术的发展，像ADAS一样，最后是多传感器多系统的融合。比如举个例子超声波基本上一定有两个障碍物，如果早上到停车场很早，停车场就一个车没有，这个地面上画的线，这个时候超声波就失效了，没有设想技术很容易听进去。

提问：现在主机厂做自动泊车发展来说，是线控自动转向是难点，还是超声波检测是难点？

答：超声波发展里有几个难点，转向系统现在已经很成熟了不是技术问题了，但是说到精度要达到很高是有点难的，包括ESP，真正泊车难点在低速的时候，包括路径的规划，在最短的时间最有效停定，这个是比较难的。

主持人：关于自动泊车马经理做了比较全面的回顾跟介绍，半自动、智能一直到最后有调动的自动以及全自动泊车，我看刚才各位来宾提了很多问题，可以看到低速自动驾驶泊车是比较典型的案例。不管自动驾驶是低速的也好，高速的也好，应该都需要推向市场进行解决，下面有请李霖博士，他是上海国际汽车城有限公司的，专业规划与绿化部的博士，掌声有请。

李霖：各位专家早上好，我今天给大家介绍一下我们国家智能网联汽车上海试点示范区的建设进展和规划，这块因为最近我们示范区动作很多，大家也比较了解，我给大家做一个相对简单一点的介绍。

首先介绍一下我们示范区的承载体是上海国际汽车城的情况，很多人不了解上海国际汽车城是什么样的形式，首先上海国际汽车城是一个汽车产业基地致力于服务汽车产业转型升级，这里面我要特别强调一下现在有两个国家级的产业与示范平台，第一个在2011年由科技部上海市共同相应的中国首个电动汽车的示范城市，这个示范城市过去的五六年时间内我们取得很多示范效果，比如我们有全世界最大的新能源汽车数据中心，这个车辆数超过12万辆，还有最大的新能源车共享项目，现在推动共享巴士项目，我们现在已经有300辆左右大巴为用户定制线路的项目，这是电动汽车，另外的是在2015年6 月国家工信部批准的国内第一个智能网联汽车试点示范区。

这是我们示范区发展大事迹，我们2014年底规划示范区建设，筹划一年左右的时间，2015年6月工信部批准授权，又过去一年在去年6月7号国内自动驾驶、无人驾驶的第一个专用试验厂正式为外开园，在这之后我们做了很多工作，这一年时间我们做的工作后面会做更为详细的介绍。这是我们整个示范区在道路土地方面的建设规划，我们分4阶段，从封闭测试区拓展到开放道路，第一个阶段我们着眼封闭测试区，因为我们相信从我们角度理解，我们无人驾驶这样的技术首先在封闭测试区内经过论证证明其安全性，同时不会干扰交通之后车辆才可以进入公共道路，所以第一阶段是封闭区包含三块，最右上角是我们最主要的封闭区叫做F区，道路15公里，今年做的工作已经从封闭区拓展到开放道路，现在在核心区25平方公里的道路上包括红绿灯的改造，包括智慧路灯改造在道路构件多模式通讯环境，是我们现在不只是考虑向国际上主流的ESRC，我们也布置国家资助的LTV，还有其他一些通信方式，比如WIFI、WBT技术多模式一起做进去。第三阶段我们会拓展到整个安亭100平方公里的区域，有一个快速路构成的内环，高速路构成了一个外患环，第四段是大安亭到虹桥交通枢纽，到那个时候我们的示范区面积会达到150平方公里。

这个是我们封闭测试区的情况，去年6月7号对外开园的，这个是国内第一个专门针对智能网联专业封闭测试厂，这里布置很多技术测试，比如模拟隧道，模拟街景等等，是用来支撑帮助用户实现不同的交通场景，下面的表格是我们现在基础设施通信方面的建设情况，比如现在DSRC模块这个数据比较老，每一类型成全覆盖，包括国内主流的业务，国内自主，同时华为提供两个LTV基站，整个区域的视频环境全覆盖，当然这个区域内可以实现厘米级的高精度定位，这里所有红绿灯可以和车辆进行通信的，能够把车辆的状态信息，把红绿灯状态信息发送给周围的车辆。此外场地里面我们还制作了现代已经有三套高精度地图，可以探索高精度地图的使用方式和方法。

这是我们场地的一些图片，可以看到左边是基础设施，包含一些模拟的加油站、充电站，模拟街景，模拟隧道，还有林道等等，我们想尽可能更多构件基础设施支撑，还有很多测试设备，包含像假人、假车，国内的模拟摩托车和电动自行车的模型我们也配置好，还出现了一些我们非常典型的用电动自行车戴小孩的目标物构件完成，我们还提供一些丰富的办公环境，包含改动车间、车库等等的一些设施，总的来说我们提供一个系统的丰富的技术设施，测试设备和完善办公环境满足客户进行智能网联汽车测试，产品发布，用户体验和宣传推广方面的综合需求。

这是去年6月7号正式为外开园情况，当时国内基本汽车设置者到这里进行相关展示，我们也得到国家包括工信部商务部等等的大力支持，此外国内外很多媒体进行相关报道和转载。这里面是一些数据，也是统计的比较老的数据，9月份到1月份的数据，我们在建封闭实验区的时候，是对这个行业的需求没有这么大的预期，我们当时想建好这个试验厂，我们认为大部分时间是用来做演示和接待，真正车试可能比较少，更多是在晒太阳，但是真正做结果是现在超过200天次，整个场地预约往8月份排了，而且除了白天工作时间，现在很多场地是排在晚上9点到12点，现在早上凌晨测试也已经排，还有用户体验活动向特斯拉企业宣传活动都来我们这里开展。还有商务对接，最累的是参观接待，这个次数是200多天，现在数字接近500多次参观接待，基本每天3到4次，参观人数现在已经接近1.5万人，所以总的来说，这个地方已经可以成为当前中国智能网络时代于是的窗口。

昨天5月24号，上海市经信委和嘉定区正式签订《关于市区深化共建国家智能网联车（上海）试点示范区合作协议》，同时，上海市制造业创新中心正式节拍，示范区建设进入新的阶段。还有与中国汽车信息中心、中国信息通信研究院，和13家单位签订多项目的合作战略，签订智能网联相关各个项目的开展。

刚刚讲了很多事情是我们示范区去年做了很多的事情，然后我们今年会有相应的规划和进展，总的来说我们是想搭建一个公共的服务平台，细分下来是想构件6大功能性公共服务平台，首先是前瞻共性技术研发平台，我们要促进汽车城方面不会做竞争性的技术，更多是做一些前瞻共性和技术支撑的技术开展，然后促进整个行业技术水平的提升。另外会构件产品技术测试平台，包括封闭测试区还有后面会建的很多实验室都在辅助产品技术测试认证平台方面的建设工作。第三块是前面两个平台的归口，是我们主管单位对我们提出考核的指标，希望我们这里成为中国智能网联汽车的标准规范的发言地，所以标准规范研究制定平台是我们重点建设内容之一。第四块现在大数据和信息安全跟智能网联汽车的关系越来越密切，我们也想构件数据和信息安全的平台推动大数据技术和信息安全技术在智能网联汽车方面的应用。第五块是产孵化和创新集聚平台，我们一步之隔是创新港，创新港现在有超过26家单位入驻，初步形成创新的集聚环境，后面会更进一步完善产业规划和创新集聚平台的构件。第六块是智慧交通和国际合作平台，我们前面有很多新的技术会通过几大平台，真正推动智慧交通工具看看实际的应用，同时我们也会推动跟国际相关方面的合作。

下面是六个平台相关工作具体化的事情，前瞻共性技术研究平台我们已经开展30多个项目，基本上涵盖智能网联汽车涉及到各个的方面的部门，开展近一百项项目进行研究。另外我们要推动智能网联汽车技术和智慧交通技术融合发展，现在我们更多的可能从车的角度讲，怎么适应道路的发展，我们搞交通的从另外纬度思考这个问题，比如未来路怎么适应车的发展，所以在这个交通中心里面会重点研究这一类的问题，是智能网联汽车技术和智慧交通技术融合发展的问题。另外我们讲很多试验厂和实验室整体是整车，但是现在看到活跃零部件算法层面发展非常迅速，这些东西需要有一个公共的平台，所以我们自己联合的像一些单位自己搭建无人驾驶的小巴，我们想构件一个自动驾驶和无人驾驶研发和测试的公共平台，这上面我们可以试验不同传感器技术，不同的算法等等。

第二块是标准规范研究制定平台，我们在去年6月7号开园先后和汽车工程协会和标准研究中心里面，我们合作推动中国VTS领域第一个标准，大家采用不同的互联互通标准工作，目前这个标准已经制定完成，目前在近期会开最后一次专家评审会，之后这个标准会正式发布。第二个联合中国汽车技术中心在去年我们合作研究了智能网联汽车使用公共道路经营测试的标准规范，解决当前整个领域非常关心的问题，这个规范当时研究制定工作是工信部、公安部、交通部联合牵头，标准规范相应草案也已经制定完成，但是大家知道这个规范超越了从技术范畴现在还在探讨之中。另外我们还参考国外相关的测试工作的进展，然后结合到实际的交通工作，比如和工具中心和CATARC进行研究，和同济大学进行自然驾驶的方面进行工况。这个也得到很大的国际认可，包括美国交通中心、美国高速公路管理都表达浓厚的兴趣，后续可能双方会开展更多数据研究方面的共享。

在产品测试技术平台方面，封闭区过去接近一年的时间超过十多家厂商提供200多天日咨询的测试服务，此外我们在公共道路安驰路、安亭新镇我们开始逐步构件公共道路的通行环境，比如安驰路经过路的改造，把整个路上布置的一些相应的模块去史演义基于DSRC无的网联技术，在安亭新镇红绿灯上做相应改造，可以一方面进行LTV进行通讯，也可以实现B2C2B的时候基于官网的V2S的测试验证。

数据和信息安全评测方面，首先第一步是建设了覆盖F-Zone测试封闭区的数据中心，把一些相应的数据搬到数据中心支撑我们后面的一些标准规范的研究和制定，同时我们现在正在构件一个大的数据中心，覆盖整个数据中心包括人车路的数据采集。另外我们还和中国软件测试中心、360苟延了智能网联汽车全生命周期信息与网络安全评级评估规范和认证体系，这是刚才讲的产业孵化和长信集聚平台，这是我们创新港，现在这里面已经快用完了地，超过26家入驻还整理相应中国的孵化器联盟，此外现在在港规划专门针对智能网联汽车的产业园区。另外我们还举办非常多的活动，基本每天这个地方有智能网联汽车会议，我们成为了智能网联汽车领域公众的交流平台。

国际合作方面我们和全世界主流的示范区建立了战略合作关系，也聘请美国车联网协会的Scott先生做示范区的战略顾问，此外带去年12月2号、3号举办中国首届智能汽车大赛，和中汽中心合作的，今年举办第二届，促进我们国家在智能价值、无人驾驶方面的进展。

这个是智慧交通与国际合作平台方面，我们刚刚进到通过电动汽车示范有两大新能源汽车平台，一个是EVCARD上海有8000个活动规模，全中国推动了23个城市，另外有300辆大巴，上海当前最大共享巴士的项目，这两个平台和手里一个很重要智能网联汽车的承载平台，现在我们有新的技术会直接在车上进行应用，把他们放在真实交通环境去，带来真实的效果，此外刚刚讲数据载机，我们因为有这些大量的车辆，包括现在合作逐步推动采集驾驶工况工具，构件智能训练，人工智能算法开发的数据库，这两个我们现在手里比较大的承载平台通过这两个承载平台推动智能网联汽车工具带智慧交通进行应用，开展智慧交通应用的示范。

去年我们成立了智能网联汽车产业技术联合创新中心我们叫做UIC，去年开园成立第一批成员有60家基本涵盖国家级的科研院所、高校、交通通讯的主要机构，在这之后，成员数是快速增长的过程，按照现在趋势估计，今年6月7号成员数超过600家，覆盖更多的领域，同时我们和示范区成员单位积极开展各项合作，我们也签订很多的战略协议，但不像以往签战略协议只停留在框架上，我们现在和单位签订各项合作协议是有实际可落地项目执行，今天主要给大家简单介绍这些，谢谢大家。

主持人：刚才展示了一个非常好的平台，是测试交流也是一种合作交流很好开放的平台，感谢李博士的演讲。下面请沃尔沃集团前瞻技术研究部的技术经理李奇博士为大家介绍更安全的卡车，从ADAS到自动驾驶。他2009年毕业于清华大学汽车工程系，主要研究是碰撞安全与产品行为的保护，毕业以后进入上海技术中心，2014年加入沃尔沃集团，也是主要跟商用车研究、储备安全以及自动驾驶技术研发相关的工作，下面请李奇博士给大家演讲。

李奇：大家早上好，我很高兴有这个机会在这里跟大家分享一下沃尔沃集团在商用车自动驾驶的实践。首先沃尔沃集团大多数是以消费者的眼光，更多是汽车，其实沃尔沃汽车和沃尔沃集团是两个公司，沃尔沃集团专注在几个领域，第一个是卡车，第二个是大巴，第三个是工程机械，第四个是常用的发动机。沃尔沃集团是1927年在瑞典德保成立的，沃尔沃汽车在很早以前是沃尔沃的一部分，到现在这两家其实是完全独立的公司，但是有一个共同点是同一个LOGO和品牌。沃尔沃集团有六大卡车品牌，五大大坝品牌和三个工程机械品牌，以及乘用发动机的品牌，也是世界500强公司之一，雇员超过10万人，这是我们几个品牌。第一是卡车品牌包括了沃尔沃、UD是日本卡车品牌，雷诺是法国的卡车品牌，还有MACK是美国品牌，右侧标志大家可能比较熟悉是东风商用车的卡车平台。东风商用车和东风集团和沃尔沃集团合资的。第二行是工程机械品牌不一一念了，第三各是山东凌峰是中国比较有名的挖掘机工程机械平台。第三行是沃尔沃集团大巴的品牌，其中有一个大家很熟悉，是上资集团和沃尔沃集团合资公司深沃，最后是一个发动机的平台。

说到沃尔沃大家可能比较清楚安全是沃尔沃的基因，无论是对沃尔沃的商用车还是沃尔沃cer，沃尔沃集团产品零事是沃尔沃集团的愿景，但是这个愿景在中国有一系列的布局，有一个可以值得提的是中瑞交通安全研究中心，这个是两国政府来牵头，由五家单位包括了交通部的公路院，同济大学，沃尔沃集团、沃尔沃汽车五家单位发起的工程研究中心，着重研究的是中国交通事故为切入点，事故是怎么发生的，是什么特征，有什么样的潜在的措施来改进，包括现在非常热门的V2X等。现在这个项目已经进入第二期，第二期我们增加了两位会员。

沃尔沃集团在这个项目中目前为止唯一专注在商用车事故的一家单位，所以如果李博士这边国际汽车城有这个需求我们可以进一步合作。这里我说一下CIDAS第一期478起卡车事故的数据。A4最长的这一条是卡车追尾卡车的事故占119起，是所有事故里面占的比例最高的。上面C3到C6是卡车跟道路使用者包括行人包括自行车人，发生的事故，中国现在事故占的比例也是非常多的。这给我们启示，商用车我们做安全的配置，在中国应该有一个什么样的优先级，显然AED是非常不重要的安全功能。

沃尔沃集团非常专注在安全事故研究这一块，1969年成立了专职的事故调查团队，一旦在欧洲一发生沃尔沃卡车相关的事故，都会第一时间有专家和警察一起到现场做深度调查研究。这个数据大家不陌生，绝大部分事故90%以上都跟人的错误操作跟人的事故有关，所以这是（英文）对交通事故提升有非常大的影响的原因。这是目前沃尔沃卡车上已经带有的（英文）功能，包括疲劳提醒，包括盲区的提示，车道偏离报警和ACCE。这里着重强调一下EB，AEB对商用车来讲，在欧洲已经是一个强制的标准，对小车现在还没有到这个强制标准的地步。AEB法规提醒第一是针对前车移动提醒，第二是牵扯禁止前行，这个要求分两部分，第一个级别针对前面移动小车，移动车的速度是32保证追上这个车，前面是禁止前行卡车要求每小时10公里，第二个要求比第一次要求更高，这里不重复。沃尔我们卡车在2012年推出的FH系列其实已经超过了2018年法规要求的第二阶段的要求，可以在50公里每小时情况下直接刹停。去年开始，系统进行改进，对整个系统的（英文）可以达到80公里，对乘用车也不逊色。

这里显示的是AEB沃尔沃内部的HMI报警和制动策略。第一阶段是只有视觉报警，第二视觉加声觉，第三阶段加一个（英文），第四阶段还没有反映是全力刹车，这里有一个视觉给大家看一下。这套系统是单摄象头和雷达融合的方案，我们开发这套系统完全必须按照法规要求开发，完全是日常司机会遇到危险的情形做了大量的试验最后得到这套系统。

这个广告不知道大家有没有看到过，这个是沃尔沃集团非常著名的技术广告。两个沃尔沃FM卡车，被了沃尔沃（英文）的系统，这两个卡车在向后倒车，这是一个非常著名的动作明星，一次性拍摄，他站在这两个后视镜上，最后完成世纪劈叉，这个广告是想说明沃尔沃FM的VDS这套系统在方向控制上非常的精准。这其实也是传统OEM的强项。

这套系统有几个特点，第一个是在低速情况下转向会非常轻，如果有人接触过卡车的驾驶可能有感觉，方向盘的控制很难，而且非常重，这套系统基本可以达到传统卡车方向盘控制大概1/5。第二个特点是方向指向性非常稳定，第三个是在倒车时候的自动回振，所以刚才广告是在倒车的时候方向自动回振。这是一套液压加电机控制系统，是沃尔沃独门的绝技很多欧洲客户买沃尔沃卡车就是看中这套系统。

说一下自动驾驶，自动驾驶沃尔沃集团认为对沃尔沃来讲驱动力主要三块，一个是安全这是首要的我们是底线，第二个是生产力或者降本增效，第三条是节省能源。这是沃尔沃产品的序列，包括在公共道路上运输各种卡车以及在一些受限环境，比如矿山、港口等等。我们把自动驾驶分两个领域，第一是在公共道路第二个在受限的环境，大家也清楚受限环境自动驾驶甚至无人驾驶是相对比较容易实现的，这是路线图。公共道路上我们认为要一步一步来，从ADAS到自动驾驶，这里面对于客户的好处安全、降本增效这是很明显的，因为商用车是B2B的业务，如果能做到自动驾驶的车给客户增加这些，其实商业模式是非常容易闭环的，所以这也是大家认为商用车比较容易实现自动驾驶大的逻辑。

从技术上讲，从环境感知，从创新融合，从V2X还有车辆的控制决策，现在不管欧洲和美国这些大的是非常强的里岛，刚刚V2X也是很强的例子。也有很多挑战，包括客户的接受度甚至司机的接受度，其他道路使用者接受度是什么样的。当然法律法规还有基础设施怎么配合实现自动驾驶等等一系列问题，尤其还想再强调一下人的因素，包括HMI包括接受度等等都是需要回答的问题

我给大家讲一个例子，这个是在公共道路上卡车的队列形式，可能大家听说过，这几个卡车通过V2V连接，第一辆车是有人来控制的，后面两辆车可以由车自己控制。这里面也有一些挑战，先说好处，大家看右下角的图油耗的降低，因为如果这三辆卡车队列形式间距可以达到0.5秒那带来的油耗降低是非常明显的可以达到10%以上，这是我们认为非常好的在商用车的应用。但是挑战也是安全，到底多近可以接受的，如果是一个卡车司机在后面车上驾驶这个卡车，当你视线只能看到前车尾巴的时候，看不到周围所有东西你能接受这个事情吗？另外其他的道路使用者在高速公路上如果一个小车想出去了，边上过来一辆像火车那么长的队列大家怎么想？所以这里有很多问题，还有一个飞机重要的，卡车队列行驶，在商用车上是可能是多个卡车联合起来使用，这里很多商用可以看到，不太可能一家物流公司只买一家卡车品的卡车，所以这个还有很多的挑战。

这里还有一个视频是关于2016年去年在欧洲举行的欧洲卡车队列挑战赛，几大卡车品牌都从总部编队行使大荷兰的鹿特丹，右下角亿图是沃尔沃卡车行驶的地图。这里有一个后车司机边上有一个大的平板，这可以把第一辆车看到的外部场景传到后面的车，这个也是非常有必要的，也回答刚才的问题，如果跟车过近的话你不知道前面交通情况你是一个非常焦虑的状态。

在受限范围的地方也有一些应用案例，第一个案例是我们跟瑞典一家矿山公司做的研究项目，但是这个研究项目已经投入运营，这个是沃尔沃FMS矿车，这个车从地面进到底下的矿里，这个矿在底下1320米，这个车需要开7点几公里才可以进到这个矿，从矿里把挖出来矿石装到车上再运回到地面，这个过程是由卡车无人驾驶，这个时候GPS没有任何助力的，所以我们在车上用的是激光雷达，这个卡车开到矿里，前面站一个人，这个车在人前面停了下来，这个人是我们的CTO。

还有一个例子，这个是上周刚才伦敦发生的事情，今年沃尔沃集团作在全球有一个大的活动，伦敦站是第一站，会有第二站和第三站，其中第二站是在北京在今年下半年，讲一下伦敦站是做垃圾车的自动驾驶，这个垃圾车通常一个垃圾车有两个司机，一个司机下来之后要把垃圾倒到车上，指挥另外一个司机倒车，需要两个人，其中一个人就上上下下，所以工作强度上进也算挺大的，所以这个演示想证明自动驾驶的技术能够提供一个更安全更有效率的垃圾处理方式，也同时给工作司机提供更好的工作环境。第一次进入陌生领域这个车还是需要人驾驶的，但是只要你开一次之后这个车可以把路径记录下来，在哪一个垃圾筒前面停下来，收集完之后按一个按纽再到下一个地，途中如果遇到障碍它会自动避开绕过再继续走，所以基本把感知、控制、决策、执行都连起来了。这个项目其实是一个研究项目，但是这个研究项目跟英国的一家瑞典垃圾处理公司合作，所以商用车自动驾驶领域直接进入这样的运营，而且客户也非常喜欢这样的方式，刚才提到矿山就是一个例子，那个客户非常希望有更多的自动驾驶车能够投入运营。

我的分享到这里，谢谢大家。

提问：我刚才看到沃尔沃的AB测试，它两个车最后停下来距离保持很近，这是一个在什么车速下的测试？是不是所有车速都能达到这个情况？

答：在这个测试里是50公里每小时，刚才我也提到80公里每小时现在已经做到类似的状态，刚才你说的问题非常好，也是有一定条件的，比如跟路面的条件，跟载重的条件，但是我们在设计这套系统的时候，基本上把这些都已经考虑在里面了，至于每次是不是离那么近不一定，但是我们还是留了这个余量，离的近也是我们在数据融合方面做了很多工作。

提问：在刚才的视频里面，一些其他物体是不是都被视为障碍物就直接停下？还是有不同策略？

答：现在还是一个研究项，而且我们做的事情不能说是一个公共道路，是一个相对受控的一块，所以我们采取这些策略是相对比较保守的，如果是一个移动的物体突然出现，我们让它停下来，因为是用激光雷达，所以这些东西探测还是比较准的，只不过还许多识别屋内，所以是一个保守的策略。