在电影《僵尸世界大战》中，有这么一个情节：

当僵尸病毒在全世界泛滥的时候，唯独以色列的情报部门先知先觉，提前沿着国境线修筑了一道高墙，从而成功地防范了僵尸的入侵（虽然最后这道伟大的城墙，分分钟被一个几十块钱的扬声器给毁了，但依然抹杀不了以色列情报部门的功绩）。

▲电影《僵尸世界大战》剧照

那么，同样是获得了前期情报的背景下，为什么只有以色列能做到提前防范，而其它国家都只能“人死才抓药，为时已晚”呢？

影片里一名摩萨德的情报官员这样讲到：

“大多数人的问题在于直到事情发生的那一刻，才相信事情真的会发生。这并不是愚蠢或软弱，这是人类的天性。”

在影片中，这位摩萨德官员介绍了以色列情报机关的“第十人”制度：如果9个人看着相同的情报，得出相同的结论，那么第10人必须提出异议，无论这个意见看上去多么离谱。这个人必须假定其他9人都错了，并设法证明。

▲电影《魔鬼代言人》剧照

在现实中，这个第十人制度是存在的，它的名字则更有深意——“魔鬼代言人办公室（devil's advocate office）”，不过二者的运作机制和目标都是一样的——都为了避免在专权或者权威影响下，决策部门产生“群体思维（Group think）”并导致严重后果。

Tips：对这个感兴趣的同学，可以查找一下前以色列国防部中央司令部情报官Yosef Kupperwasser于2007年为布鲁金斯学会撰写的分析报告：《以色列情报改革的教训》（Lessons from Israel’s Intelligence reforms）了解一下（对英文要求较高）。

正是基于这个“第十人制度”，再考虑到我们对“自动驾驶技术在未来将成为现实”的认可度，我们当中必须站出一位“第十人”，对这个众口一辞的“自动驾驶”，认认真真地说一个：

“不！”

1、自动驾驶对社会的“冲击”（有别于改变）是不可被接受的

虽然无人驾驶能带给我们的好处非常多（更安全、高效率等），但在现有社会结构和生产力水平之下，维持社会体制的稳定运作远远比提高生产效率重要。为此，要充分利用好每一个人的资源；单纯为了提高效率降低工资成本而用机器替代人，在现阶段的社会生产力和形态中，一定会引发巨大的阻力和不安定因素：

譬如，9月28日，美国参议院受理自动驾驶汽车法案时，删除了大型商用货车的部分。华尔街日报在此前的报道中称：

“这是因为无人驾驶汽车可能为货运行业带来大量失业”

在美国参议院的立法受理过程中，民主党和工会领袖要求删除货车部分（保护货车司机），而共和党（共和党更多代表雇主和企业主利益）支持包含货车。最终两党达成共识，大型商用货车的内容将不包括在该自动驾驶法案之中。

由此可见，即使美国积极推动自动驾驶合法化，但在提高生产效率和维护社会稳定之间，无疑后者更加重要（2016年美国大选，决定川普获胜的票仓，很多都是那些因自动化和全球化资产配置而失业的人投出的）。所以，本来自动驾驶最有希望实现初步规模化应用的商用货车领域，被排除在了自动驾驶的门外，而这对于自动驾驶技术来说，也相当于自断一条腿，这个事例足以说明来自社会现实的巨大阻力。

类似情况并不仅仅局限在国外，在国内据我了解，很多经济开发区在招商时，都希望引入劳动密集型企业而非高科技企业，只因为后者雇佣当地的工人很少。所以，在一个劳动力供大于求的社会中（只要存在适当的失业率），自动驾驶技术想要完全替代人，必须问问社会答应不答应，这就决定其实现的那一天可能遥遥无期。

2、自动驾驶技术无法成为“责任主体”

眼下，全世界每年因为交通事故死亡125万人，而最具杀伤力的动物——蚊子，每年才致死72.5万人（以上数据来自于网络）。那为什么我们痛恨蚊子，可见到汽车却没有罪恶感呢？

一方面是因为汽车给我们带来了巨大的便利性，甚至这种便利性大大稀释了它产生的风险；第二方面，也是因为每一辆汽车里，都会活生生地坐着一个驾驶员，如果说交通事故发生后，我们籍此总是能找到一个“背锅”的责任主体并追索赔偿。

中国有句古话叫做“天灾人祸”，可见除了像台风、地震和火山爆发这种我们无力抗拒的灾难，我们对任何大灾小难，从骨子里就有一种追溯祸源的本能。那么，一旦未来自动驾驶的汽车造成车祸，驾驶员声称汽车在自动驾驶自己不能负责，那我们报废汽车，格式化软件，能平息我们的怒气吗？

不可能！我们不能判一个没生命的物体死刑。事实上，从另一个角度来讲，美国现在的科技完全可以制造出自动执行任务的无人机，但为什么美国还需要用远在万里之外的遥控基站，让人亲自扣下“杀人”的扳机呢？因为我们也不能让机器拥有杀人的决定权。如果这个规则被破坏了，那电影《终结者》中的世界可能真的就要变相实现了。

艾隆.马斯克说过：

“如果你劝人们不要用无人驾驶，实际上是在杀死他们。”

他说的从降低交通事故死亡率的角度来说确实没错，但是我依然选择生活在一个人类自己掌握生死大权的世界，只为了人与人之间相互尊重，被传统的生死规则束缚，在死亡面前相对平等。所以，自动驾驶克服伦理道德的瓶颈，远比克服技术瓶颈难多了。

3、相比技术制约，人的因素才是阻碍自动驾驶技术普及的最大障碍

有人看完第二点之后，估计会提出不同的观点，他（她）可能会说：

“当自动驾驶技术趋于完善的时候，技术的先进性会大大减少死于交通事故的人数，一旦这个数字降到一定水平之下，对社会来说，即使主动承担交通事故的补偿责任，社会交通事故总成本也是降低的。那么，我们来看看这个趋于完善的自动驾驶技术，距离我们还差多远。

社会上有句俗话，叫“能用钱解决的事儿都不叫事儿”，在我看来，技术制约就是典型的“能用钱解决的事儿”，假设我们如果不计成本地想划出一片区域，用来做自动驾驶技术的商业试点区，这个可能性是存在的，但是在项目推进过程中，你还会遇到很多“钱解决不了的事儿”。

譬如拿高精度地图来说，眼下我们的技术想制作出高精度地图，不存在理论困难了，但为什么高精度地图一直只能停留在纸面上，迟迟得不到实质性的推进呢？这是因为高清地图从某种意义上来涉及国土安全问题。

举例来说，我们现在手里拿到的每一张地图，哪怕是飞行员手里拿到的航图，都是经过多级处理，人为加上了不可预知的误差之后才开放的。因此当自动驾驶无法满足国土安全的要求前提下，高精度地图的应用无异于痴人说梦。

此外，自动驾驶技术还受到交通主体（人）的素质制约，大家现在经常抱怨马路上不遵守交通规则的电动车和行人太多了，那我们想过没有，有什么办法能够让每一个上路的人都具有遵守交通法规的意识呢？

我之前在旅游行业工作的时候，和同事思考过这个问题，我们得到的答案是有点儿残酷的，那就是必须要等若干代人都被新新人类“更替”掉之后，整个社会的公民素质水平才能得到切实有效的提高，虽然主动的社会教育和法规制度约束也能一定程度上提高居民素质，但代价很可能是我们无法承受的。

因在我们和趋于完善的自动驾驶技术之间，其实只隔着一张纸，只不过这张纸不是技术条件或客观因素造成的，而是我们自己设置的，在我们自身还没做好准备接纳自动驾驶的时候，这张纸是捅不破的。

而我们现在对于自动驾驶技术的揣测，也都是停留在想象层面，而且也都是基于眼下非常不完美的交通环境下设计的，这就好似在一个几乎没有土壤的花盆中尝试种花，试一试也就罢了，想真的付诸于行动，估计眼下没有人执念于必然的失败。

4、自动驾驶对有人驾驶不是替代，而是补充

虽然我们一直构划着全面的自动驾驶技术能尽早实现，但未来很可能是有人驾驶和无人驾驶将共存很久。一方面是因为这个世界必然会有很多地方的消费者没有条件和实力去享受自动驾驶技术，而汽车厂商也必须为此继续制造有人驾驶的车辆；另外一方面，自动驾驶技术的技术越复杂，就意味着留下的漏洞和后门机会越多，也就意味着这种技术越来越迟地达成行业统一。

对自动驾驶技术来说，想替代人类驾驶者，必须发展出更强的能力，这包括更强的运算能力、更深层和全面的环境感知能力以及可以从无到有，进行问题逻辑归纳的“智力”。因此，单单凭借视觉传感器进行感知的自动驾驶技术，肯定无法替代人类驾驶者，只有实现高度互联化的交通环境，才能赋予自动驾驶车辆一个“防患于未然”的能力，但这就意味着所有的自动驾驶车辆必须是一个高度整合的信息处理和发散系统。

那么，这个系统到底是开源的还是闭源的呢？如果做闭源系统，无疑会大大降低信息的利用效率，如果做开源系统，那么接踵而至的后门和漏洞问题会导致很大的安全隐患，同时作为整车厂，肯定也不会把自己的数据拿出来共享。那么，如何在不同品牌的自动驾驶汽车和自动驾驶系统之间做到“貌离神合”呢？我们眼下无法给出答案。

同时，从辩证角度考虑，我们眼下虽然都习惯了电子化办公，每天手机和电脑几乎成为了我们和外界交流，处理个人事务的主要工具，但我们依然没有放弃书写的能力，这一方面是因为我们肯定会遇到没电的情况，二方面也是因为再先进的电子化办公系统，也都是模拟纸和笔的原始使用场景（譬如word的界面就是一张A4尺寸的稿纸）。因此，无人驾驶技术必须在有人驾驶的经验基础上发展起来，再考虑到任何一种技术对人的替代性越强，其一旦停摆对人的伤害就越大，所以，自动驾驶完善的前提几乎少不了有人驾驶提供的经验支持。

5、我们身边的“自动驾驶”系统

在我们身边，也有很多高度自动化的“自动驾驶系统”存在着，但这些自动驾驶技术和极其应用环境，与汽车的“自动驾驶技术”和对应环境存在着很大的不同。

譬如说，我们经常乘坐的地铁和飞机，就是高度自动化的交通方式。地铁能实现自动驾驶，前提是整个地铁系统具有极高的计划性和精准性，因此“列车自动控制系统”才能精准控制列车的进出站，经常在北京坐地铁的人都有感受，在早晚高峰时，两列列车之间的间隔会越来越短（北京地铁系统能承受的发车间隔极限是2分钟，个别时候能短于2分钟，数据来源于网络），这就是自动化带来的优势，但即便如此，我们依然会看到一至两名工作人员会守在地铁第一节车厢的驾驶室内。

另外，在很多洲际航班上，由飞行员驾驶的过程和飞行全过程相比，差不多前者只占后者的1/10，像起飞和降落这样危险性较高的阶段，必须由飞行员亲自控制飞机，而在沿着航路巡航的阶段，飞行员就可以把控制权交给飞机自己了，但依然需要保持对飞机的监控。

此时，飞机的飞行动作是自主控制的，但飞机依然受沿线地面导航台的引导和飞行计划的制约，这让飞机严格按照系统的航路设定来飞行。如果飞机的航路前方出现意外，譬如突然飘过来一大片雷雨云，那么飞行员必须手动接管飞机，改变航线，如果飞行员置之不理，那飞机真的会一脑袋扎进雨云里去。

由此可见，即使条件合适，自动驾驶可以有条件的应用，但有人驾驶依然必须扮演最终解决方案的角色。

当然，本文目的并不是唱衰“自动驾驶技术”，毕竟写作本文的车云菌也承认，并乐于肯定一些以自动驾驶技术为蓝本的辅助ADAS功能，已经给我们带来了巨大的效益了。只是，我想在这里讨论的是那种理想的自动驾驶未来，是否真的具有可实现的意义？而我们是不是也过于乐观了？

从以上几个方面来说，在“自动驾驶技术”完全实现的那一天之前，必须解决上文提到的人因、伦理道德和社会影响等根本问题，和可以量化的技术问题不同，上文提到的这些问题和我们自身的福祉和世界观相互依存，想相互之间做到妥协无疑需要巨大的社会成本。

所以，本车云菌的建议是我们自己在看待自动驾驶未来的时候，不要把一个完美的自动驾驶社会（L5）当做最终的目标，我们要认可自动驾驶的不完美性，肯定有人驾驶的必要性，好让有人驾驶和自动驾驶能够相辅相成；同时，再给自己设定一个时间进度表，避免在自动驾驶的方向上耗费不必要的资源（这一点对自主品牌来说尤为重要，我绝对不相信在汽车制造技术和国外都存在差距的企业，能在自动驾驶领域脱缰胜出），从而在其它方面取得更有实质性的进步。