主持人：谢谢李总的介绍，到这里今天下午的所有主旨报告都已经结束了，今天下午有7个主旨报告，分别从各领域的技术来讨论未来如何实现智能出行，下面进入非常重要的环节，隆重有请纵目科技（上海）股份有限公司市场与商务副总裁陈超卓。

陈超卓：谢谢公秘的介绍，大家好！今天是最后一场，我们请到了一些专家和学者现场跟大家互动一下，参与此次对话的嘉宾有：

    中山大学智能工程学员教授/博导余志

    地平线商务战略总监吴石庐

    启迪云控CEO李家文

博世底盘控制系统中国区市场与战略发展总监丰浩

    我们5个里面有3个负责市场和战略，我们有三个“忽悠”的，丰浩、吴总加上我，都是搞市场的，实际上我觉得我们忽悠是靠谱的，因为都是搞汽车的，针对汽车方面还是没问题的。

原来主办方给我写了一些介绍，公秘一直让我提成本，今天把共享出行成本这个事搞清楚，先谈有哪些技术，刚才李总介绍了四维图新，百度也介绍了低成本方案，地平线还有博世，我也在开发低速智能驾驶领域，你们也可以向我提问，咱们今天就把成本搞清楚，至少搞大概。第一个问题，每个人发表意见，下面也可以互动，共享出行到底用了哪些技术，靠不靠谱？能不能落地？最后再来算成本。

    丰浩：其实在两三年之前也在规划博世未来的产品策略，在之前主被动安全，分成蓝色世界和绿色世界，我们意识到在行业内会出现两种截然不同的技术路径，一种主要是以传统的整车厂和零部件，从一级到四级逐步进行技术升级，这个是蓝色世界，另外有一些公司直接从更有挑战性城市工况起步的，主要面向城市场景。我们和戴姆勒合作过程当中，L4真正要实现商业化大规模有非常多的挑战，其中一点在感知的层面，现有的传感器都不是L4级应用的，L4级我们面对更负责的场景需要非常高，非常可靠的探测，在传感器层面，在设计上就要满足非常严苛的要求，要有新型的传感器。现在很多感知，特别是在算法中每加入一种不同传感器类型，或者把传感器做一个大杂烩，用到不同类型的，不同生态厂家的传感器，出现很多以前在传统L1没有碰到过的问题，这个是最大的挑战。谁能够积累大量的路试数据，用一种新型的方法去验证，谁就领先。不能说博世已经做的很领先了，但是我们确实是积累了非常多的经验，在走的过程中，也做了非常多踏实的工作，这个是在感知层面需要的一些技术。

    另外在整个车辆技术趋势上来看，一个是整车电子元器件会越来越复杂，相反对于电子电器架构要求也越来越高，现在可以看到，大家在做从低速往高速开的技术转变，接下来要从高速开到超高速的技术转变，再未来是否车辆还需要这样？从单独域控制器上升到甚至有云的支持以外，就可以实现以云为基础的电子电器架构，这个也是未来面向L4研究的一些技术。

    最终这个东西要运营，除了现在车上的技术，像我们这样的公司也在做一定的转型，在未来出行市场单纯的车上技术是不够的，除了像现在车路协同技术应用，另外还有业务模式怎么做，我是做市场但也做过技术，怎么样把我们的技术跟未来一些出行新的业务模式结合起来，这个可能在最终能够在市场上分得一杯羹的关键因素。

陈超卓：一句话，你刚才说了那么多技术，回到成本上，李家文老师你介绍一下，从车路协同、云平台这方面，最后问问你成本。

    李家文：我觉得智能出行成本有很多层次，如果从传统的出行季度来说，这个成本主要是政府承担的成本，对于消费者来说，其实成本并不大，或者整个行业成本并不大，我们现在所的是一种新型的出行方式，主要是网约车也好，新型的专车也好，这种出行方式从现在了解情况来看，里面非常重大的成本是人的成本，现在滴滴做的网约车生意里面，有80%的成本其实是人，如果我们通过自动驾驶方式，可以把人成本去掉，可以极大提高利润率。这种要去掉的话，其实里面有一部分成本就需要通过车端提高相应的感知能力，路端相应的感知能力，通过车路协同方式，使得车辆出行过程能够跟人开的效果一样，从成本角度来说，其实是可以接受的。

    对于消费者来说，通过一个车辆本身出行的成本，通过降低驾驶员数字之后，也可以把成本降下来，从大的环境来讲成本是从这个角度考虑的。通过自动驾驶方式实施之后，还可以从成本角度抢一部分本来，像通过高铁或者飞机一系列传统出行方式的客户，通过自动驾驶方式，通过车的方式抢过来，因为人多生意好了之后成本还可以再适当的降低，这是一个大的环境。

陈超卓：如果云端基站成本是可以通过忽悠国家把全国基站建起来，这是国家的成本，不是运营的，云端运营是把基站去掉，那算国家的？

李家文：刚才说的车路协同，协同式自动驾驶方式，刚才一直在说通过自动驾驶的方式可以适当把整个运营服务商的成本降下来，其实是通过降低人力成本去降低成本，但是这种自动驾驶本身成本是需要核算的，一方面是车的成本，一方面是路上的成本，或者云上一系列成本，这些成本很大程度看产业链上到底是谁来运营，如果像基础设施可能是国家来运营，这部分成本由国家来承担，有一部分如果是车辆本身，车企做出行的公司，这个成本就需要车起来承担，主要是这样的成本。

    陈超卓：车端、云端、移动端，车端肯定是车企成本，云端可能有国家的成本在里面，移动端有移动端的成本在里面。下面请地平线吴总谈一下，因为你们做芯片，你们芯片到底用在里面成本有多少？

吴石庐：两方面，一个是就我们本身公司做的产品芯片来说，我们通过把算法和芯片进行深度结合，根据使用的情况更好把解决方案做到低功耗，高效率解决方案，从本身芯片角度来说相比其他通用解决方案做的很好。回到自动驾驶系统，芯片在底层非常小的一块，今年6月份有一个美国未来能源安全组织做了一份研究，预测到2035年，当实现大面积自动驾驶普及之后，所带来的社会效应，整个效应绝大部分来自于减少交通事故，提高交通效率，很小一部分通过提高单车运营效率，汽车驾驶员给消费者带来的经济利益。背后告诉我们的信息，真正自动驾驶意义在于前面两块，目前受益者更多是社会，不能说是政府，谁来为这个技术实现买单？可能未来如果是车路协同，由国家来牵头把自动驾驶搭建起来，更有利于技术快速落地和成长。目前就我了解，包括发改委也有这样的计划，甚至宏伟到要打造公共界交通部，一统路端运营市场。

陈超卓：我们请余教授从您的角度，您做交通研究方面，出行到底有哪些关键技术？

    余志：坦白的说，我觉得我可能是来到了一个错误的场所和错误的方式，回答一个我不太能够回答的问题，但是我还是努力去面对吧！各种方式都不是太习惯，陈总您上次是在天津ITS年会上智慧公路论坛上听我的演讲，我也是被忽悠去的，被陈院长忽悠去的，我也不做智慧公路，我是做今天上午李院士讲的交通大脑，那个是我做的，也许他们觉得那个有用，就老忽悠我。

我努力回答一下这个问题，我们有一点固化了概念，把共享出行一定被固化在了自动驾驶的车辆上，是不是可以不要这样固化，如果不要这样一个固化，从交通组织和管理角度来讲，可以现在就有，滴滴就有共享出行的车，出租车和巴士也在做，广州的如约巴士也是可以共享定制的，从交通组织的角度来讲，如果我们创造一个社会环境，在现在的情况下，刚好一个开车的人和几个不开车的人出行都是在轨迹和时间上匹配的，为什么非要是自动驾驶呢？我不是来砸牌的，有些时候不要把自己非要背那么大的包袱，一定要怎么怎么着，我听说谷歌也后悔了，不知道是不是真的。我做自动驾驶是一个凑巧，原来30年前我就学自动控制，是学自动驾驶导弹的，只能自动驾驶，人也不敢去，是要死的，是一个很难的事情。坦白说，过去自动驾驶在交通人看来，我也是半路出家做交通的，是一个很错误的道路，明明道路上摆着那么多知识你不用，非要从零开始学习一个人，很早我就讲，谷歌犯了战略性错误，一定要付出代价的，不是说不对，技术都在进步，但是坦白来讲，我们离自动驾驶的世界还非常遥远，也非常昂贵。在城市里面肯定是把路搞的更聪明，车就可以少一点，便宜一点，大哥大和海事卫星的例子，如果在山区里面好几百公路道路肯定把车做的很聪明，道路做的很少，我做系统工程，很难找到一个匹配，所以我看到还真的没有到谈便宜不便宜的时候，道路还很长，这是第一个。第二个如果只讲共享出行，也许不一定非要是自动驾驶，我们也可以是辅助驾驶，或者是协同出行，这方面的空间可能更大。

陈超卓：不一定是智能汽车。

余志：对的，可以有很多解决方案，我非常乐意看到互联网公司和汽车公司到交通系统里面来搅局，因为我觉得交通系统的人确实很落后，很保守，但是还是人类社会行为的规则。

    陈超卓：我理解余老师讲的，我很赞同余老师的观点，尽管我也在这个领域里面做这个产品，自动驾驶人类道路系统是为人类设计的，而不是为机器设计的，要去搞为人类设计交通性，让机器去走，还有很多路要走，从总体成本来说，有可能是得不偿失的，这个挺有意思的。

    共享出行已经出现了，大家都在运营，有一个核心，还不挣钱，我不知道说的是不是对，如果大家不有不同观点请举手，我知道共享汽车公司现在许多挣钱的，很多的问题可能是效率，调度，还有每天单车出租的问题，是不是可以通过技术来改善。今天很多都提到了云端、车端，车端百度有低成本方案，Valet  Parking，四维图新也有，咱们来看看现在，比如每个车如果盈亏平衡是6—7次，目前的状态是3—4次，怎么把效率提高，百度也有方案，博世也有方案，地平线也有方案，先把余老师观点放下，咱们来看看怎么把效率从3—4次变成6—7次，我调研过运营公司可以接受额外的6—7千元来改善运营效率，使它挣钱，这样的话可以往下走。如果APP可以拿到一个车，召之即来挥之即去，你还买不买车？成本跟现在共享出行价格是一样的，还愿意买车的请举手，不买车的请举手。差不多，一半一半。我们回到成本上，丰总，博世APP估计会有多少成本？从量级来讲就可以。

丰浩：首先这个APP已经不属于我们这个业务部的范畴，所以没有代表他们来回答。在博世无论是现在依靠APP，还是车辆L3到L5的方案，成本确实也是我们考量的问题，从我们角度怎么去降低，其实有两个方面。一个是怎么降低自身产品生产成本，包括人员本土化、产品要本土化生产、不断精益求精，在产品升级换代中，我们叫做产品持续改进，这些都是在产业化中逐渐降低单件成本的；另一方面也要考虑到在未来运营成本上。这一块博世是很好的例子，大家认为博世是一个传统以卖硬件生存的公司，未来博世未来长期卖硬件，但是现在也在做一些转型，这么一艘大船怎么转，不可能一下子转成一个地平线，但是从我们策略来讲，在未来商业模式下，如果要能够盈利，不能再以传统卖硬件模式去盈利，可能更多要有一些新的，比如3S策略。

陈超卓：我先打断你一下，百度用了超声波方案，摄像头方案，博世都有，博世超声波多少钱12个？

丰浩：在市场上可以买到超声波都是100元以内，最贵不超过100元一个，根据性能有所区分。

陈超卓：12个就1200元。

丰浩：只是从最贵的角度来看。

陈超卓：加上摄像头，咱们就算600元，可能量产的话600元加上控制器，还有摄像头，我刚才看百度的范围，12个超声波，6个摄像头，你们大概多少钱能拿下来？还有GPU、ECU等等，你们估计能多少钱？我是替公秘问。

郑珩：1万元。

丰浩：这个问题不能单纯这样看，从我们的角度来讲，单纯一个零部件比如雷达，我记得博世做雷达的产品叫做雷达之父老专家，他给我们讲，在他刚开始设计汽车雷达，博世是一九七几年开始研究这个产品，那个时候的技术和可在市场上选择的零部件是不一样的，一个雷达单个成本是3500美元。随着技术的更新，我应用的量，可以想象到在未来真正L3、L4到来之前，可能在广大市场是L1、L2在市场上铺量。到技术足够成熟，产品市场占有率足够大了，这个产品的成本自然会降下来，现在看到在推动产品硬件利润上已经到达了一个极限在未来，怎么办？我们需要从未来附加值上考虑，这也就是博世为什么提到有3S策略，第一个S叫sensor，传统强项还是卖传感器。

陈超卓：我要打断你，因为你搞市场的再说下去就是绕圈子。咱们请地平线谈，你们做芯片，今后你们的目标成本是多少？

吴石庐：芯片就是本身的边际成本比较低的。

    陈超卓：量产以后？

吴石庐：分两块说，从地平线角度来说，我们作为公司还没有资格去说量产。

陈超卓：因为你供百度，百度上面有芯片。

吴石庐：像车规级，以前做ESP芯片来说，大规模量产也就是大概40、50人民币，只是基于之前人工智能算法的水平，未来以后纯粹的芯片要达到车规级水平，纯抛开软件，就一个物理芯片，我感觉成本还是能做到的，和公司策略有关系，就是卖这样一个芯片，更多增值部分是在未来把芯片作为一个抓手，在上面做一些服务应用模式和数据货币化产生额外的价值，分开来看，纯卖芯片支撑不起公司的发展。

陈超卓：你们成本跟百度的可能是供到他那里可以忽略不计，他们要40、50人民币，你们今后可以用他的芯片。还有云端这方面，李总。

李家文：成本我觉得跟发展阶段有关系，如果真是运营公司接受某一个成本肯定带来了哪一种出行的帮助。刚才余老师说，我们可以不做自动驾驶，而是通过一种社会化或者资源优化配置，或者交通的管理方式来做共享或者出行。

陈超卓：仅仅通过云端来运营就可以解决了，就不需要地平线的芯片也不需要博世的雷达了。

    李家文：甚至我们跟中国移动运营商还联合研发过就通过云端来控制，也不用通过车上传感器，也能在某一种条件下实现按需出行运行，在我看来成本跟着时代的发展，还是跟实际需求相关，我们现在去探讨现在的出行公司，要给他加多少成本，让他实现某一种效果的出行，因为给他看不到，让他增加成本可以带来实际运营能够带来的好处，现在跟他说，你给我增加多少钱，就可以实现什么功能，现在还比较空，很难做到自动驾驶的实际运营。还不如跟他说，我给你装一个行车记录仪能够采集一些实际信息，这个成本很低，几百元，能够给你做一些实时避撞预警。在云端可以提供很多信息服务，是超视距服务，对他来说基本上没有什么成本，通过可视化或者可交互的硬件车上安装之后，没有什么大的成本就可以实现对全路网交通感知的结果，对他们来说可能更容易接受一点。

    陈超卓：我总结一下，共享出行和自动驾驶就跟余老师说的没有必然的连接关系在里面，我们不是硬往里面凑，怎么最后能够把交通问题解决了，什么就是最好的，所以我说了这么多，从成本的角度来说，最后解决交通问题可能还得来探讨更多的方法，智能汽车，车端、云端、移动端各个都可以使用，但是最后是解决交通问题。下面大家可以提问了。

    提问：我是东莞一步出行，我们是做分时租赁的。我们没有做到智能共享，刚才在谈成本的问题，在我看来，出行企业你们投入研发做什么东西，你们的成本是属于固定成本，对于我们来说，我们的成本是你们提供给我们的装备、服务等等要支出的费用，这个是我们这个行业的成本。你们之前投入了多少成本我们不关心，我只关心我用你的服务要付多少钱。

    共享汽车这个行业最主要的成本，有可能能够帮我们解决很大头的成本，就是人的成本，因为我们用的是纯电动车，需要不断的有人把车调过去充电，充完电以后，还要把充电的车调出来，这时候有人的成本，还有顾客等待的成本，有些顾客因为不方便，就不用我们的车，我尽量要选一些很好的地方能够放我们的车，通过很好的调度手段预测出来，哪些地方是很热点人流需要的地方，甚至租好车位，建好充电桩，很容易用到我们的车，这是第二块成本。第三块成本，我比较赞成李家文老师的观点，顾客如果发生了一些保险，或者发生了一些事故，或者哪个车抛锚了，要等待修，这类成本。第四块对于运营公司，出行公司来说，时间就是金钱，时间就是成本，我的车能够尽快上线使用，我就能够减少成本，车在那里滞留要维修，没有及时发现，这些都是我的成本。

    我想问的问题是，有没有办法通过各位老师，或者技术手段，让我们能够更方便的找到一些地方，人员流动，在那些地方布点，刚刚你们谈到成本，我大概掐算了一下，我不同意主持人的观点，一天如果一辆车可以坐到6—7次的话……

陈超卓：我只是举一个例子，只是这个公司给我的数据。

提问：一天能坐到6—7次必定赚钱。

陈超卓：现状没有到6—7次，测算6—7次就可以赚钱，但是现在大部分人还在3—4次。

提问：实际的也没有，很多盈亏平衡还不到，这个很正常，业内大家都清楚。

陈超卓：你连3—4次还没有达到，还有很多路要走。

提问：谢谢提点。分时租赁业内交流比较多，很少做到3—4次，我们有做到3点多次，但是距离盈亏平衡还差一点。

余志：你们就是对传统的交通缺乏敬畏之心，有办法，你去了解一下广州如约巴士是怎么开巴士线路的，就是通过交通出行的规则分析，找出有相对稳定的固定的OD点，就去开这个巴士。如果你们在东莞能够通过交通大数据的挖掘，找到出行的路线和需求之间的关系，而且你们现在只占市场很少份额，如果要运营很多车，可能很难，我估计你现在规模也不会很大，你有多少辆车？

提问：1000多辆，东莞最大的。

余志：你们都敢烧钱，反正都有钱，很羡慕。但是1000多辆可以做很多事情，你最最重要的钱不是去弄现在的车，就是应该做我说的事，搞清楚，你们都不知道顾客在哪里，也不知道为谁服务，就冲着一个伟大的理想把钱一烧就去了，肯定要烧死。

陈超卓：我补充一下余老师的观点，你上次进行网络分析找出这方面的运营参数，这样的话可以改善运营，他是从网络的角度谈的。

提问：我们就是干这个活的，可以加一个微信吗？

余志：所以我说很多，比如广州限外给市政府算的很清楚，一个月有500万辆外地车到广州来，60%的车占70%的运输量等等，一定要去知道这个，才能够知道你卖给谁和怎么卖，现在是我有一个很好的车但是不知道谁需求，就假设人家需求了，还是要有敬畏之心，你要知道你卖的是什么。很好的问题，这个确实是交通大数据可以给你们很好的服务，这方面也是现在很热门的研究课题，在智慧交通领域里面。

    提问：谢谢余老师。

    丰浩：我补充一点刚才余老师说的，很有感触，我们之前在讨论未来出行场景的时候，非常同意余老师的观点，出行是非常平衡的，我们产品布局自动驾驶是其中一部分，共享电动单车出行也有布局，从整个智能交通系统来打造，再往前想一步，我记得一个德国同事给我讲一个故事，德国人为什么买车？出行点是从哪里来？因为要上班，上班的地方40公里，100公里，买的车是不一样的，每天出行的需求时间也是不一样的，未来我们再想一想，再考虑到2035年，未来的出行需求在哪里？是不是要开车出去跟朋友吃饭，或者开车出去上班，可能会走两个极端，第一个还是现在大家生活方式和工作方式，可能未来出行还会集中在现在的道路交通上为主，如果未来我们想像美团外卖越来越好，也不需要去米其林餐厅，米其林餐厅可以自动送货到家里面，下一代小朋友是不是没有个人出行的需要，这个可能会影响现在一个出行接入和出行方式，相应可能对我们造成车卖的少，我们产品卖的少。但是在思考另外一个问题，生活结构方式变化，但并不代表本身出行的需要减少了，而是可能从个人的出行转移到了商业的运营上。这两年快递行业起来了，路上电瓶车多了，原来电瓶车是个人出行，但现在电瓶车由于快递行业，外卖行业兴起，转移到商业运营上，这个也是对很多传统行业引起思考，在思考未来出行需求上面，我们考虑到社会结构，出行需求的变化，对未来潜在市场也不同，像余老师说的，未来不需要用汽车出行，我们也真的没有必要做自动驾驶，可能需要做飞行汽车这样的技术，甚至会把共享单车在上面做其他的技术，这个也是会影响未来技术走向的。

提问2：请教一下博世的丰总，我听说博世下一代博世产品是基于双目摄像头视觉方案，大概什么时候可以出来？

丰浩：我们现在基于双目视觉的方案已经在市场上量产很多年，我们应该是第一个用双目视觉实现单传感器做功能，2015年在捷豹、路虎全部量产，很多算法也是自己开发的，下一代会更加平衡一些，除了像双目视觉这样的算法，也可能像摩拜以单目视觉为主强大的压力，所以在下一代产品上也会有单目的一些算法来强化现在单目视觉雷达上的路线，未来视觉上单目和双目都有。

提问2：我说的是AVP自动泊车。

    丰浩：博世去年成立智能网联事业部，会把跟相关网联化产品放在这个事业部，AVP产品在这个事业部开发，具体情况我不是很清楚。

提问3：我是同济大学的，我想问一下关于发展路线图的问题，这两天讨论下来，关于汽车共享很重要的一个想法，希望能够取代私家车出行。在小汽车出行里面，我们希望未来整个小汽车出行更多是靠汽车共享这种模式，而不是目前私家车为绝对主导的模式。但是从目前调研下来城市对共享汽车交通政策来看，交委可能会比较担心，发展汽车共享以后，会不会对道路交通产生一些新的压力，未来的愿景和当前的发展状况中间有一个差距，回到主题，未来共享出行通过什么样的发展路线能够达到我们期望的，以共享为主导的小汽车出行愿景目标？这个路线图可能会是什么样的发展？

李家文：我们之前参与过中国智能网联汽车路线图的设计，您刚才说的那个问题，相当于未来一种商业模式，或者怎么过渡到你说的以共享汽车出行代替现有的交通出行状态，存在的障碍在什么地方。以我们现在在做的工作想法就是，要能够给消费者带来比现在出行体验起码接近的体验，才能够使得共享出行或者通过车辆共享达到主要出行方式，进一步去替代现有出行方式的目的。怎么样做呢？非常多内容，包括现在叫一个车要等，不知道这个车大概多长时间来，甚至本来的出行是一个非常自由的状态，如果想通过共享出行达到传统非常自由的出行状态，里面有非常大的技术瓶颈，信息是不对称的。即便现在手机招车平台，或者网约车平台也好，里面也存在很多信息不对称的问题，在交通层面信息不对称是因为你不知道A点到B点路况是什么样子，车辆层面不知道哪个车可以给你提供这样的服务，在我们看来，首先要达到以未来共享汽车服务于大家主要出行的方式的话，首先在非常基础的层面，要形成信息的透明化，要使得车、交通所有的过程对于消费者来说是透明的，可以有自己大概的预测，我叫这辆车花多长时间，到达需要到达的B点可能需要多长时间，这样的话整个行程是可控的，这种可控性才可以决定未来共享出行能够替代我现有的一种出行的方式，或者自己开车出行的方式。我们现在在做的工作，就是希望能够从数据层面把交通和车辆可能存在各个层面的数据隔阂打通，使得未来大家对于出行的时间把握或者过程的把握都是相对透明或者相对可控的，使的您所说的环境可以达到，这里面也有很多的工程和技术问题需要探讨。

    余志：我努力回答您的问题。我先说一个自己的判断，我认为现在是车多了，我们不需要这么多车，所以我前几年就说，造车的赶紧找出路，否则的话日子不好过。早年做过一个计算，2012年做的，当时为了回答广州市到底拥堵不拥堵的问题，做了一个承载力计算，广州的中心城区过去都不知道，一个城区能够承载多少车？比如广州保有量230万辆，这个数你们很清楚，北京大概550万辆，把北京堵死了，把广州堵死了。这个概念差一个数量级，广州道路上同时在行驶的车，我们当时算了中心城区内环路附近的通畅的时候18万辆，跟230万辆是什么概念？是一个巨大的差距，这个概念如果用另外一个角度来想是非常自然的，我们拥有一架车一天大概用1小时，24小时除下来不是这个数吗？当车变成共享有效利用工具的时候，我们车所需要的数量是现在数量级的减少，所以我说停车场问题以后也不存在，这是我大概五年前就讲的事情。

    然后再讲路线图，我自己感觉未来的交通像大城市广州是骨干式的道路，线路交通，包括地铁这样的，加自组织的公共交通和很大程度上的共享交通。共享的车是人开的还是自动驾驶的不是最重要，我们身边有很多朋友由于滴滴和神州的出现已经不开车或者少开车，包括我自己都有少开车的趋向。我觉得公共交通的变化会非常大影响我们的交通环境，包括你刚才讲的出行成本，我顺便回答一下，成本赚钱不赚钱是一个相对关系，不是一个绝对关系。你们在跟谁竞争？你们在跟市政府竞争，怎么争的过，市政府每年拿出几十亿补贴公共交通，另一方面要跟一些很讲究舒适型、有钱的人要开的舒服的人竞争，两边都不靠，你们要靠屌丝赚钱非常难，我们有时候犯一些基本常识错误，想赚钱是很难的。

陈超卓：看来余老师说了真话，再说下去可能就很激动了。

余志：我觉得这个世界真的在发生变化，让一堆本该踏踏实实做实事的人飘在空中幻想，可见这个世界荒唐到什么程度。

    陈超卓：时间关系停止提问了。

    我大概总结一下，我就喜欢这个，有交通的人，有车端的人，还有互联网的人，大家一起来，可惜今天在座好像没有互联网的人，有交通像余老师。我认为今天的讨论澄清了共享出行，自动驾驶，交通工程不是一回事，最终目的是解决交通问题，智慧出行的问题。从车端来说来的改善，技术方面是怎么提高出行的效率，比如百度用Valet  Parking自主泊车，召之即来挥之即去，提高单车每天利用率；余老师是从交通网络来优化，从他认为我们要失业，搞汽车的要失业，搞汽车的人如果都实现了无人驾驶，搞交通的人要失业，没有红绿灯就不用设计了，道路也不用设计了。

    谢谢大家，今天由于时间关系，对话到此结束。