主持人：下面有请中国科学院中国创新战略和政策研究中心研究员王晓明演讲。

王晓明：各位领导，各位嘉宾，大家上午好！非常高兴能参加2018年国际汽车智能共享出行大会，特别是受我们中国汽车工程学会邀请，在这里能够分享一些观点是非常荣幸的一件事。

记得也是参加SAE组织的一次国际汽车工程师大会，有一位专家说了一句真知灼见的话，他说过去的100年是汽车改变社会的历史，未来100年是社会改变汽车的进程，我非常赞赏这样的一句话。从汽车智能共享出行，前面几位专家的发言里面已经包含了汽车+智能+共享+出行，四个方面的要素，汽车产业发展的电动化、智能化、网联化和共享化，其实已经深深的相互交织在一起，“四化”不是单独的四个发展趋势，而是四个紧密交织在一起，形成共同塑造未来的一种趋势。我原来单位老领导甚至认为汽车产业的“四化”发展是现在通常说的一句话：新一轮科技革命和产业变革下的主要的形态，其实还有一个更高的认识，汽车以“四化”为代表的革命，就是第四次工业革命主要内容和主要形态，因为它改变了不仅仅是技术，也不仅仅是产业，它改变的是我们整个未来社会的生产、生活的形态，所以称之为第四次工业革命一种标志是不为过的。

从共享出行来看，还标志着汽车产业另外一个变化趋势，整个产业重心由产品向服务转型，汽车全产业链重心从生产制造向出行服务的转变，反过来我们讲汽车共享出行，服务还有一个产品化，产品服务化，如果再反过来用一个思维把服务看成产品，看成具有内在价值，外在标准化和一致性的产品，基于出行服务，我们就可以构建未来一个完整的产业体系。我的发言围绕这样的内容来展开。

之前我们做过一些研究，汽车共享出行是共享经济的属性，首先要有一个概念上的界定，共享出行一种是时间上的分时的共享，还有一个是空间上合乘，两种都是共享的特征，还有一种共享，既不是时间也不是空间，是一种使用权的共享，使用权的分享，从行业管理界定有不同意见，但是从学术角度，我们认为也是一种共享的形态。

从偏行业管理角度，交通主管部门对共享汽车有一个界定，主要还是从汽车的规范，包括服务规范上来描述，里面有很重要的一句话，为城市出行提供了一种新的选择，有助于减少个人购车意愿，一定程度上缓解城市私人小汽车保有量快速增长趋势以及对道路和停车资源的占用。

对汽车共享出行画一个全景图来看，在出行的分类里面是具有什么样的位置？大的分类从步行开始一直到机动车出行，公共交通出行，也包括汽车、铁路、轨道交通、航空出行，可以分成人力出行和机动化出行两类，机动化出行按固定线路出行和个性化出行两类，在个性化出行里能够找到汽车共享出行发展的范围和类别。除了私家车这种出行方式之外，包括出租车、顺风车、分时租赁都是可以列为大的汽车共享出行范围。

有了这样的界定之后，怎么样从服务产品化、标准化以及未来如何塑造汽车共享出行行业角度，既有微观，又有产业中观这样的角度来设计行业发展战略框架，这里有一个初步的构想，三个方面，第一个方面，共享本身作为产业发展，从统计角度来讲数据就是渗透率，或者是汽车共享行使的里程占全社会机动化出行总里程的比重。未来汽车共享渗透率实际上标志了这样的形态或者这样的产业未来它的发展趋势性的规律和特征。第二个方面，产业政策，从发展趋势要从法律法规、城市基础设施这些方面给予支持，但是同时又要从公共交通角度来明确汽车共享出行行业政策。我们之前讨论的时候也有专家说，政府对一个行业的支持除了本身趋势之外，要看它的公共产品服务属性，汽车共享有一个重要的指标就是“共享率”，“共享率”是带有一个准公共产品的属性，可以根据提供服务的企业主体或者平台主体来算“共享率”在一个城市或者再一个国家内，明确给它的政策支持范围和力度。最重要第三个方面是法律法规的规范，主要还是依据从汽车共享安全性、产业组织合理性，垄断竞争结构，另外最重要的就是服务的一致性，从这样的角度来制定法律法规和规范标准，三个方面构成了汽车智能共享战略框架的体系。

要明确一个基准的单位，“共享率”不同的机构包括一些咨询公司，用的统计方法是不一样的，有的是按出行次数来统计，也有的是按出行的里程，既然有分时的共享，也有合乘空间的共享，用一个人里程公里基准的单位来算共享率，是对所有共享形态都是一个统一的单位，可以用来建立未来行业统计体系，作为一个基准的。

除了“共享率”，还可以用它来评价不同的公司，比如像滴滴、首汽、EVCARD，能够算出这样一个公司的共享率，有了这样的依据之后，可以考虑对不同的主体来设计差异化的政策，还是从政策的角度来考虑，未来汽车共享的发展，除了刚才提到一些政策因素之外，还有其他相关的影响因素，包括产业主体方面的，商业模式方面的，基础设施还有技术方面的，前面专家都已经提到了。

对未来前景预测我们提出来了汽车共享出行将经历行业积累期、快速成长期和发展成熟期，目前所处的阶段还是行业的积累期或者新兴产业起步阶段。未来共享到底能发展到什么样的程度？还是根据内在的经济价值或者经济竞争力来决定，这个我们之前做过一些初步的测算，把汽车共享出行算了一笔经济帐，同时和私人购买汽车全生命周期成本支出进行比较，除了共享主体、企业主体本身运营盈利之外，很多像基础设施、社会化管理手段和管理的方式都会最终影响共享出行的成本。实际上未来共享出行到底能发展多大空间，多快的速度，既是企业主体自身的努力，也是要靠行业和社会共同营造，有利于发展的环境来决定的。

产业政策不再详细说，既包括宏观的政策，也包括具体货币化和非货币化的政策，但是从汽车“四化”发展来看，我们国家还是需要有一个汽车共享的战略，所谓的顶层设计，在战略之下，方向清楚之下，再制定相关的规划和配套政策，形成自上而下和自下而上相结合的政策体系，是有利于汽车共享健康持续发展。从行业管理上，涉及到的主体既包括政府部门，也包括像学会、协会这样的行业机构，当然最终还是要靠共同的努力来推动汽车共享健康发展。

最后提几条建议，做好顶层设计与统筹推进，要加强基础设施的建设，在上下游产业链和行业资源整合上为汽车归降打好基础。

我的发言到这里，谢谢大家！