主持人：下面有请美国密歇根大学Mcity研究中心主任/教授彭晖演讲，他演讲的主题是：自动化车辆——当前状态，未来趋势以及我们在M-city所做的工作。

彭晖：彭晖：谢谢张理事长和中国汽车工程学会的邀请。很多人提到现在趋势是网联化、自动化、共享，还有电动化，我首先讲一下所谓无人车或者自动化车辆的发展，表面上来看，第一个势头大好，大家都在往这方面投资，各种企业、政府和学术界投入非常大。但是我们必须要很坦白的看一下，目前的状况，最近美国、欧盟和中国都不约而同开展对于L2级汽车的测试，我们看一下测试的结果。第三，在很多国家对无人车有很多的疑虑，尤其是在优步发生死亡事故发生之后，美国不管是老百姓还是政府对于无人车的未来都有很多疑虑。现在有一个非常急需发展的事情，就是测试验证标准。最后，我们还有很多事情要做，不管是研究还是政府的政策法规，对很多无人车相关方面的技术发展，技术路线、商业模式都有很多事情要做。

这是以美国为中心，全世界很多公司各个地方发展的雏形，看起来一片形势大好，对自动车分级来看，现在已经有很多公司在销售L1、L2级车，L4级很多公司在做试营运，像UBER、AUTO都是L4级，我今天是以L2级和L4级作为重点来讲。AEB谈不上L1级，但是对我们整个安全事故减少会有极大贡献。

为什么大家发展无人车，大部分人认清一个形势，绝大部分交通事故主要因素是人为错位。这是美国交通部做的一个统计，大家都说造成车祸事故94%是人为因素。最近美国在L2级方面，不是政府在做，是IIHS公司在做，针对市场在售的L2级车，特斯拉等做了一些测试，测试主要重点是ACC和Lanekeepingsystem，我给大家放一个视频，是IIHS做的视频，最上面大的视频是往外看现在的路况，仔细看左下角可以看出来车轮有没有压线，这个视频是针对Lanekeepingsystem做的测试，有的时候测试很好，如果仔细看左下角，大家看到两次成功的实验，一次失败的实验。总结下来，这个车有的时候会工作，有的时候工作不太理想。

中国i—VISTA汽研院在重庆也举办了一些测试，有10辆车，很多车测试较好，有些测试不太理想。欧盟也对L2级车进行一些测试，测试大同小异，车子的雷达不太能够侦测到危险状况，没有做好刹车，所以车上安全驾驶员要很小心。

有一个结论，中国、美国、欧洲都不约而同在今年差不多年中的时候做了一些对L2级车子的测试，因为这些车也都是两三年前发展的，他们也许对测试的过程并不清楚，所以需要一个磨合期，现在状况不理想，但是经过一两年的调整，相信两三年后这些车的性能可以得到很大的提升。今年很多车子卖给一般老百姓，这些人开了以后他心里怎么想，可能觉得这个车并不如广告上讲的那么完美。

另外一方面L4级的测试，有相当多L4级无人小巴在全世界运营，密歇根大学今年6月4日在美国首先在校园里面开展无人小巴运行，效果也不尽完善，有时候也会发生一些小毛病，但不是今天演讲的重点。

我今天演讲的重点，第一，我们在过程当中必须要对它做测试，测试怎么做？坦白说也就是自己摸着石头过河做，没有政府的法规，也没有统一标准，但是我们把做的整个过程放在公共网络上，下面大家看一个视频。我们自己发展了一套测试体系，拿到第一辆车到正式上路中间经过了18个月的时间，2016年12月拿到第一辆车，2018年6月才上路，我们对它做过很多的测试。测试结论就是现在市面上可以买到的车子性能不尽理想，L4还没有测试标准。

过去大概6-7个月时间，密西根有57个企业会员，我们跟他们合作发展了一套McityABCTest。大众或者政府对无人车的不信任，是这个行业最大的弱点，也是我们必须立刻解决的问题，就好象当前飞船大家仔细谈了以后，发觉这个东西其实和新没有什么关系，并不见得是致命技术上的短板，但是当大众对它失去信心了，看到空中一团火球的时候，这个行业就危险了。我们做无人车的企业，绝对不能再有下一个特斯拉或者UBER的事件。在美国，大家常常听到新闻报道UBER和特斯拉的事件，一个是3月18号，一个是3月23号，5天之内发现两个死亡车祸。L2级和L4级是不同的事情，在无人车车祸之前做的测试，无人车比人不安全，事故以后有40%的人说无人车不安全。8月，JDPower表示40%的人说不知道无人车的优势，42%表示不太相信，所以厂家做再多的改进消费者也乘坐无人车，在美国是极大的危险，很多会员也很担心。

长远来看，我们做无人车的单位必须要坚持一件事，第一个，模拟环境必须占到绝大部分发展过程，99%安全验证应该是在模拟环境情况下做出来的，0.9%左右应该在TestTrack做，最后少部分在公共交通道路来做。

我们专门讲一下L4级，中国在这方面比较早提出意见。4月份的时候，工信部发布了智能网联汽车道路测试管理规范，必须在上海汽车城等先做验证才可以上路。提出了14个测试场景，今年重庆也做过相关测试，大概14+4=18个场景，但是比较强调的是路。在美国我们认为不能只有路的变化，重要的是其他自行车、行人和车互动的关系。我下面讲一下我们Mcity怎么做无人车的测试。

美国交通部一直在这方面比中国工信部更尊重自由，让大家放手做，经过死亡车祸以后，最新USDOTAV3.0相比比前面两个版本，首先美国政府开始讲要加严一点。

我先讲一下什么叫McityABCTEST，A就是加速验证，是三个阶段分三件事来做，加速验证。美国十大交通事故里面有7个是跟左手边三个场景相关的，一个是rear—end，一个是lanechange，第三个是左转，其中还有另外三个暂时不展开讲。在加速验证方面，着重这三个场景，收集大量的、自然开车数据，然后把这个数据变化以后，变成路上大部分能够比较有侵略性的数据，这个过程是importancesampling。强调重要场景，弱化非重要场景。在Mcity已经开始在做一些测试。

CornerCases是比较少见的场景，Rareevents不是CornerCases，第二个是百分之百safeisNotpassible，车祸是两个车碰撞的车祸，目的不是保证百分之百安全，必须是challengingpassable，问题比较困难，但可以回答。ODD，可以设定时速最高25英里，下雪天不开，下雨天开到什么情况，我们是在ODD里面。下面讲一下BehaviorCampetence，我们有35个场景，具体的就不一一介绍。

最后我讲一下Mcity，我们不是只做验证，我们支持50个研究计划，也教育学生，因为是一个高校，在Mcity里面不能只用现在测试想法，我们必须要用加速验证，这样测试做的比较安全也比较便宜。我们也做仿真，有6个仿真公司。除了Mcity以外，有些企业会做实验。（视频播放）在我们做实验的伙伴常常在Mcity里面是空的，但里面仿真车有20辆、100辆车子在里面。这是一辆真正的实验车，到Mcity做实验，视频上可以看到有很多模拟仿真的车在跑，车开始自己开，很多车在这里跑，后面那辆车会跟前面一辆车做感应，雷达、摄像头都可以进行测试，另外几十辆车大家看不到，其实在环境里面是存在的。我们也做无人小巴测试，也做网联车测试。

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